发帖
雷达卡
波特的国家竞争优势理论还认为，在一个竞争性的行业中，适度的国家管制（如强制性的汽车废气排放标准）、有利的辅助产业（如产业集群）与人力资源以及自由的竞争有利于构建某些国家的某些产业的竞争优势，比如德国的精密机械、瑞士的手表、美国的IT等。从这个角度，我们应当赞称某种程度的政府管制，比如为电动自行车设定约30公里的时速、开辟专门的电动自行车车道、从环保的角度提高自行车电池的技术、容量与性能准入门槛等等，但所有这些产业政策的目的，不是为了环保就是为了促进电动自行车产业的发展，即出发点并不是限制和约束。
而根据国家标准化管理委员会12月6日晚就电动摩托车标准有关情况发布的说明，这份“《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》等4项标准经国家发改委、公安交管等部门同意，根据国家标准制修订程序，是在全国汽车标委会‘摩托车分会’泛征求意见的基础上，由相关科研单位和专家多年反复论证制定的”。纯粹从经济学的角度（不讲法律制度的政治学基础），我们已经知道，由“摩托车分会”制订电动自行车的行业标准绝对不会让电动自行车行业有什么好果子吃，因为两者是对手，存在“你死我活”的竞争关系。优先考虑竞争对手生存和发展的案例，至少在近代经济发展史上是未所未闻。这种将市场层面的竞争带入法律法规制订过程的现象，对于刚形成一点点竞争优势的电动自行车产业产生了严重威胁，也说明了我国制度建设体制的严重不足。
关于这一点，中国自行车协会在谈到将于“本月10日前提交给国家标准管理委员会，申请暂缓实施该项标准”时，把问题的本质概括得很全面：“首先，参与制定这项标准的单位并不具有广泛代表性；其次，这项标准和10年前出台的《电动自行车通用技术条件》无缝对接的说法缺乏严谨的科学发展观精神；第三，这项标准缺乏公信力，不具备普遍服从性；第四，强势利益集团利用标准的手段设置了技术壁垒和准入壁垒，容易造成不公平性；第五，这项标准如果实施可能将造成城市交通的拥堵和混乱。”
我们要说，电动自行车--这个中国具备一点独立知识产权的东西--正面临深刻的危机。希望我们的各级政府和官员都能够真正从落实科学发展观战略高度，放电动自行车一条生路，给中国自主创新能力一片天。比如把电动自行车作为一种环保节能的新型交通工具（其发展必将对传统的管理体制产生冲击），向发达国家学习，从全社会福利最大化的要求给予必要的政府的支持：1993年7月，日本警察厅、交通局发出了关于辅助驱动自行车处理意见的通知，规定带有辅助驱动装置自行车只要满足一定的条件，在法律上可以享受自行车同等待遇。根据这一规定，电动自行车被认定为属于自行车范畴，与原来的“等同于机动车”相比，就免除了驾驶执照、强制保险和税、头盔、牌照等条件的限制，从而极大推动力电动自行车的发展。
2003年，美国总统布什批准将低速电动自行车转由CPSC消费者产品安全委员会管理，减少了法规对电动自行车的许多限制。这样，最高时速在32公里以下的低速电动自行车获得更大的发展空间。
在欧洲，欧盟执委会在欧洲10国赞助一项E-Tour计划，推动电动车辆的发展，此计划通过将1300辆电动自行车发给大城市，借此刺激欧洲大城市环保交通工具的使用。
在我国台湾地区为鼓励消费者购买环保型交通工具，政府对购买电动自行车也予以补贴。（来自12月9日搜狐汽车网站）
总之，假以时日，只要中国电动自行车行业形成了世界级的竞争优势，对于中国经济发展和科技创新的普惠带动作用，将会使无数的中国人，包括各级官员受益。
京公网安备 11010802022788号
