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雷达卡
武广高铁的票价最近遭到很多非议。个人觉得从经济角度来看有其一定的合理性和现实性，并不是拍脑袋决策。
首先，一个新产品或服务的推出时基本都是订高价，然后慢慢降低。由于不了解市场需求究竟有多大，需要订一个试探价格，根据前期销售情况再慢慢降到合适的价位。而不能反过来，先订低价再涨价。原因是消费者更容易接受降价，对涨价有强烈抵触心理。
其次，高铁在磨合期并不希望太多人乘坐。由于是全新的技术，有关部门还不是非常清楚磨合期会出现什么样的故障和问题。过低的票价会导致客车满负荷甚至超载，增加试运行期的风险。
再次，低票价还将使投资收回成本的时间大大增加。按现在的票价以及平时70%,高峰期90%的上座率，武广高铁需要至少12年才能收回成本。如果票价降低一半，平时达到90%以上的上座率，估计需要至少20多年才能收回成本。如再考虑通货膨胀和风险因素，估计回本时间将到30年。这对于投资武广高铁的民营资本将是难以接受的，也将影响铁道部在以后高铁项目中的融资。
有人可能会问，由于高铁有公益性质，是否可以考虑采取国家补贴的方法把高铁票价降低？由于这种方式将导致运输行业间的不公平竞争，国家将不得不对其它行业也进行补贴才能平衡，最后导致恶性循环。举例来说，如高铁票价过低，将导致大量乘飞机的客户流失而转而乘坐高铁，造成航线亏损。各航空公司面对国资委的质询时会有借口 “由于国家大量补贴高铁造成行业的不公平竞争，航空业无法获得应有的利润。因此，国家也必须补贴航运业，否则我们还将继续亏损”。长途客车业也会面临同样的问题。
退一步说，即使国家愿意花大量的钱来补贴高铁和其它运输公司，降低高铁票价，低消费能力的人也可能还是买不到票。低票价将会导致供求关系失衡，有高消费能力的的人买不到票后会愿意加价购买，于是将催生黄牛党和各种各样的倒票行为。票价还是会被提到一定的高度以使得供求关系平衡，低消费者还是买不起票。最后国家补贴的钱都转到了黄牛手中，这是政府所不愿看到的。
因此，国家在目前实行高票价是有其考虑和合理性的。随着高铁技术的成熟和投入列车的增加，票价将会逐步慢慢下降，但不会降得太低。
其实，武广票价可以考虑采用更灵活的方式，如像飞机一样在不同时间段实行不同票价。提高高峰时段的票价，并同时降低其它时段的票价以提高上座率。甚至开红眼班车来为低消费人群服务。同时还可以考虑每天发几趟站站停、为其它班次让路慢车，定位于那些对时间要求不高的低消费人群。
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