荷兰交通基础设施成本超支的特点

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英文标题：
《Characteristics of Cost Overruns for Dutch Transport Infrastructure
  Projects and the Importance of the Decision to Build and Project Phases》
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作者：
Chantal C. Cantarelli, Eric J. E. Molin, Bert van Wee, and Bent
  Flyvbjerg
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最新提交年份：
2015
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英文摘要：
  Using a methodology similar to that used the in the worldwide research, the cost performance of Dutch large-scale transport infrastructure projects is determined. In the Netherlands, cost overruns are as common as cost underruns but because cost overruns are larger than cost underruns projects on average have a cost overrun of 16.5%. The focus on one country further enabled to consider cost overruns during different project development phases. It turned out that in the Netherlands the majority of the cost overrun occurs in the pre-construction phase (the period between the formal decision to build and the start of construction). The frequency as well as the magnitude of pre-construction cost overrun is significantly higher than in the construction phase. The used methodology of calculating cost overruns does however not take lock-in into account. This phenomenon shows that the real decision to build was taken much earlier in the decision-making process. Since estimated costs are usually lower during these earlier stages, the cost overruns based on this real decision to build are likely to be much higher. Cost overruns presented in studies are therefore often underestimated and the problem of cost overruns is much larger than we think.
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中文摘要：
采用与全球研究中使用的方法类似的方法，确定荷兰大型交通基础设施项目的成本效益。在荷兰，成本超支与成本超支一样常见，但由于成本超支大于成本超支，项目平均成本超支为16.5%。对一个国家的关注进一步使我们能够在不同的项目开发阶段考虑成本超支。事实证明，在荷兰，大部分成本超支发生在施工前阶段（从正式决定施工到开始施工之间）。施工前成本超支的频率和幅度明显高于施工阶段。然而，计算成本超支所使用的方法没有考虑锁定。这一现象表明，真正的建造决策是在决策过程中更早做出的。由于这些早期阶段的估计成本通常较低，因此基于实际建造决策的成本超支可能会高得多。因此，研究中提出的成本超支经常被低估，成本超支的问题比我们想象的要严重得多。
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分类信息：

一级分类：Quantitative Finance        数量金融学
二级分类：General Finance        一般财务
分类描述：Development of general quantitative methodologies with applications in finance
通用定量方法的发展及其在金融中的应用
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PDF下载：
--> Characteristics_of_Cost_Overruns_for_Dutch_Transport_Infrastructure_Projects_and.pdf (282.69 KB)

2022-4-28 17:17:31 上传

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关键词：基础设施 Construction Quantitative Applications Netherlands

Chantal C.Cantarelli、Eric J.E.Molin、Bert van Wee和Bent Flyvbjerg的荷兰交通基础设施项目成本超支的特点以及建设和项目阶段决策的重要性完整参考：Cantarelli，C.C.，Molin，E.J.E.，van Wee，B.和Flyvbjerg，B.2012。荷兰交通基础设施项目成本超支的特点以及建设和项目阶段决策的重要性。交通政策，22:49-56。DOI:10.1016/j.tranpol。2012.04.001已发表文章链接：http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0967070X1200056XIntroduction交通基础设施成本高昂，通常会导致大量成本超支。项目变得比最初估计的更昂贵，需要额外的预算。因此，由于基础设施投资的总预算通常是固定的，用于支付其他项目成本的预算是不够的。因此，成本超支不仅会给正在考虑的项目带来财务后果，而且最终会导致实现的基础设施项目少于计划。考虑到“成本上涨在过去70年中没有减少”，成本超支问题更加令人不安（Flyvbjerg等人，2003b）。因此，成本超支的问题是严重而持久的，可能会影响到每个国家对运输基础设施的投资。然而，问题是在多大程度上。Flyvbjerg等人（2002年、2003年、2004年）的这项研究可以被认为是成本超支研究的领先成果，因为其中包含的项目数量众多、项目类型多样、周期长、地理覆盖范围广。

然而，这项研究的结果并不一定适用于个别国家。例如，针对欧洲的结论不一定适用于每个欧洲国家。关于成本超支的几项研究集中在各个国家。表1概述了这些关于成本超支的研究、其地理区域、成本超支的频率和规模。Flyvbjerg等人（2003a）的研究包含在表中，以便于比较。请注意，这些研究对成本超支的衡量略有不同，下表几行对此进行了解释。表1：文献中发现的成本超支的频率和幅度铁路固定连接Sotherstudy地理区域频率成本超支（%）%N%N%NMerewitz（1973）USMorris（1990）IndiaPickrell（1990、1992）Bus审计长（1994）cSwedenNijkamp和Ubbels（1999）荷兰，Finland0-20Bordat et al.（2004）US2668dOdeck（2004）NorwayDantata et al.（2006）USEllis et al.（2007）USLee（2008）eSouth KoreaFlyvbjerg et al.（2003a）Worlda其中：%：成本超支百分比和N：van Wee（2007）c Odeck（2004）d项目中成本超支的项目数量包括：道路和桥梁建设及修复项目；维护项目，包括道路维护和重新铺筑路面合同；Siemiatycki（2009）中的交通和交通维护合同e所有这些研究表明，成本超支比成本不足更常见，频率在52%到95%之间。相反，不同研究的成本超支程度不同。至于研究之间平均成本超支的差异，可以给出以下主要解释。

首先，研究之间平均成本超支差异的主要原因是名义价格和实际价格的使用差异（Flyvbjerg，2007）。其次，数据处理的方式可以解释研究之间成本超支程度的差异（参见Flyvbjerg et al.，2003b）。研究使用不同的决策年份和竣工年份的时间作为估计成本和实际成本的基础，因此成本超支的程度不同。第三，差异也可能与样本量的变化有关。如果样本量很小，异常值可能会对结果产生很大影响。第四，差异可以通过所覆盖的地理区域（不同的经济体）和所包含的项目类型（不同的项目动态和复杂性）的差异来解释。表1还显示，尼杰坎普和乌贝尔（1999年）、奥德克（2004年）、博尔达特等人（2004年）和埃利斯等人（2007年）的研究发现了相当小的成本超支——高达20%——而莫里斯（1990年）和瑞典审计长（奥德克）分别发现了164%和86%的巨大成本超支。由于各国之间以及不同时间内成本超支的可能性存在很大差异，特定国家研究中的成本超支可能与全球研究中的平均成本超支有很大不同（或低或高）。然而，上述研究结果并不支持这一预期；与Flyvbjerg等人的全球研究相比，一些针对具体国家的研究的平均成本超支较小，而其他研究的平均成本超支较高。

理想情况下，针对具体国家的研究应该采用与这项全球研究相同的方法，以便比较其结果。在针对具体国家的研究中，如果没有一种总体趋势，即平均成本超支低于或高于世界范围的研究，那么仍然很难根据世界范围的数据库对个别国家做出推断。因此，有必要进一步研究交通基础设施项目的国别成本效益。本研究的目的是确定荷兰大型交通基础设施项目的成本超支特征。这涉及成本超支的频率和规模，以及成本估算是否随着时间的推移而有所改善。这项研究由荷兰基础设施和环境部资助，因此荷兰被选为受审查国家。我们采用与世界范围内关于项目类型、数据和价格使用方式的研究相同的方法。创建了一个包含78个荷兰大型运输基础设施项目的数据库，并使用统计分析来确定荷兰成本超支的频率和规模，并检查成本估算是否随着时间的推移变得更加准确。在关于成本超支的文献中（见表1），几乎没有对项目阶段给予任何关注（Odeck（2004）除外）。到目前为止，文献主要集中在识别成本超支，但尚未研究项目最容易受到成本增加影响的时刻。然而，这一点至关重要，因为它可以大大提高我们对成本超支的理解。

在不同的项目阶段，成本增加是递增的，还是在某些项目阶段是极端的，这将有助于区分成本超支的不同解释。当成本增加时，有必要更仔细地观察，以便真正能够应对它们。因此，本研究的第二个目标是调查在不同的项目阶段，项目是否更容易受到成本增加的影响，如果是的话，这与哪个阶段有关。对两个阶段进行了区分（数据不允许区分更多阶段）：1。施工前阶段（正式决定建造和开始施工之间的时间）和2。施工阶段（从开始施工到开始运营（开通）之间的时间段）。通过解决与项目绩效相关的项目阶段，本文填补了有关成本超支和项目管理的文献空白。本文的结构如下。第2节描述了项目选择、数据收集、数据库的代表性以及主要的方法学问题。第3节介绍了荷兰的成本绩效，重点介绍了成本超支的特点。第4节对施工前阶段和施工阶段的成本超支进行了比较。最后，第5节讨论了主要结论，第6节提出了有待进一步研究的几个领域。项目选择、数据收集和方法定义大型项目大型项目通常被定义为成本超过10亿美元的大型基础设施项目（Flyvbjerg等人，2003a）。

然而，过去的研究往往包括范围更广的项目，既包括耗资数百万美元的小型项目，也包括大型项目（例如，Flyvbjerg等人，2003b，其中最小的项目耗资150万美元，以及Odeck，2004，其中包括耗资不到1500万挪威克朗~1230万美元的项目）。除了成本方面的项目规模外，由于对社区、环境和预算的重大直接和间接影响，大型项目吸引了公众的高度关注或政治利益（卡普卡FHWA，2004）。因此，大型项目的定义也可能取决于背景，即项目规模与城市（或国家）规模的关系。根据项目规模、影响和背景，成本超过2000万欧元的项目被视为荷兰的大型项目1。关于交通基础设施，我们采用了van Wee（2007）的定义：“交通基础设施包括道路、铁路线、通道（延伸）机场、港口、桥梁和隧道。在这些项目中，考虑了“硬件”，不包括“软件”；与基础设施建设无关，但与放松管制、自由化、私有化等政策有关的项目”。与之前的研究一致，本研究中包含的项目类型为道路、铁路、隧道和桥梁项目。项目选择和数据收集荷兰1980年后完成的所有大型交通基础设施项目均被选中。今年之前完成的项目被排除在外，因为预计很难获得数据。数据是从各种来源收集的，例如：。

采访前项目负责人和项目团队；基础设施和环境部的档案研究；RWS2方向大型项目和RWS方向Zuid Holland；互联网搜索；和平号报道。MIRT（Meerjarenma Infrastructuur，Ruimte en Transport，翻译为基础设施、空间规划和运输多年计划3）是确定大型公路和铁路项目以及收集数据的宝贵信息来源。MIRT是与“流动和水”政策相关的实施方案。它由基础设施和环境部的基础设施基金资助。MIRT4包括荷兰的所有基础设施项目。在这项研究中，访问了1984-20105年的项目。根据MIRT，确定了70个公路项目和39个铁路项目（其中一个铁路项目属于1984-2010年期间，但被包括在内，因为该项目的数据可从Flyvbjerg等人（2003a）的研究中随时获得）。在这些项目中，34个项目（23条公路和11条铁路）因数据可用性有限而被拒绝，12个项目（10条公路和2条铁路）因数据无效而被拒绝。为了识别隧道，我们使用了一个国际数据库和结构画廊——Structurae——(http://en.structurae.de)为了识别桥梁，我们使用了国家桥梁基金会（NBF）的数据库(http://bruggenstichting.nl)然而，这两个数据库都不包含成本数据，为了选择大型项目，长度被用作项目规模的替代标准。

更大的项目对社区、环境和预算有更大的影响，它们需要更多的努力来适应景观，这不仅是因为开发密度，也是因为美学原因。由于桥梁和隧道的工作量不同，基于项目长度的大型项目定义也不同。例如，与隧道项目相比，桥梁项目对视觉障碍的影响更大，因此桥梁项目的大型项目最小长度更小。项目的最小长度基于施工成本指数，隧道为500米，桥梁为200米(http://www.bouwkostenkompas.nl)6.通过访谈和档案研究收集固定链接项目的数据。总共确定了27个隧道和25个桥梁项目。其中38个项目缺少关键变量（例如成本或建造决策）的数据，因此无法将这些项目纳入数据库。总而言之，该数据库由78个项目组成。可能已经很清楚，由于信息不完整，结果数据库不包括所有项目，这可能被视为无响应（因此不是由于抽样机制，因为没有应用这些机制）。然而，与该领域先前的国际研究（也包括基于数据可用性的项目）一致，该数据库被视为一个样本。在本研究中，也将报告无显著差异，因为我们还对数据库中特定项目的项目绩效的完整描述感兴趣。对于公路和铁路项目的代表性，该数据库具有相当的代表性。

数据收集基于MIRT，不依赖于直接从项目经理那里检索信息。因此，从管理者可能对是否提供数据以及数据是否准确或以有利的方式呈现感兴趣的角度来看，偏见可能并不起作用。对于固定链接项目，部分数据是通过与项目经理的访谈收集的，涉及上述偏差风险。然而，通过访谈收集数据的固定连接项目的平均成本超支与通过文献研究收集数据的固定连接项目的平均成本超支并无统计学差异。（t=-1.414，p=0.188，N=15，独立样本t检验）。由于项目数量较少，结果需要保留。方法7本研究中最重要的两个数据变量是估计成本和实际成本。成本超支是指实际产出成本减去估计成本，以估计成本的百分比表示。实际成本是指在项目完成时确定的实际、核算的施工成本。估算成本定义为正式建设决策（ToD）时确定的预算或预测施工成本。这也被称为“决定日期”，“决定进行的时间，“go decision”（Flyvbjerg et al.，2003a）。当时，成本估算通常可作为决策者做出知情决策的数据。估算成本是ToD的成本。与Flyvbjerg et al.（2003a）一致，当ToD没有成本时，可用最接近的可靠估算成本数字作为代理。