荷兰交通基础设施成本超支的特点

这通常是一个更晚的估计，通常更准确，因此可以降低成本超支。通过调查具有完整信息的案例，估计由于这一假设，本研究中提出的成本超支降低了约1%。我们没有使用这个数字更正成本估算，因为它基于许多假设，只涉及一个小偏差。请注意，意外费用通常包含在估计成本中。因此，本研究中提到的成本超支超过了这些应急成本。实际施工成本为完工年份（运营开始年份）的成本。如果在项目完成时实际成本未知，则使用最可靠的实际成本后期数据（即比开业年份晚一年），如果可用。如果不可用，则使用实际成本的早期数字（即，开业前一年的数字），但前提是此时至少花费了90%的预算，即项目至少完成了90%的财务。由于这一假设，本研究中提出的成本超支大约高出0.8%。出于与估算成本相同的原因，我们没有使用该百分比作为修正系数。所有成本均使用荷兰适当的历史和部门贴现指数转换为1995年的价格，以校正通货膨胀（类似于Flyvbjerg等人2003a）。根据专家意见8，确定了最合适的指数，包括GWW指数、ProRail针对铁路项目的指数和CROW指数9。对成本超支的研究通常显示不含增值税的成本。因此，增值税也不包括在本研究项目的成本中。

在调整增值税成本时，考虑了低关税和高关税之间的差异以及多年来关税的变化。基础设施和环境部的两个独立机构，即RWS和KiM，批准了数据收集和成本超支计算方法。成本超支的特征成本超支的规模图1显示了数据库中所有荷兰交通基础设施项目的成本超支分布直方图。图1荷兰交通基础设施项目成本超支的分布直方图显示，在零附近有很大的差异，表明预测成本的误差是多种多样的，而且很大。此外，在零附近存在不对称分布，这意味着高估成本的误差与低估成本的误差大小不同。具体统计数据如下（数字四舍五入至小数点后一位）11:！成本超支的范围是-40.3%到164.0%！平均成本超支为16.5%！标准差为40.0，表明平均值附近的个别成本超支存在相当大的变化。图1显示了成本超支分布的两个显著特征。首先，有一个项目，Tweede Heinenoord隧道，其成本超支非常大，达164.0%。这是荷兰第一条钻孔的隧道，这种施工方法所涉及的额外复杂性可以部分解释成本超支。如果不包括该项目，总平均成本超支将降至14.6%（SD=36.5）。其次，大量项目（32%）在该类别中存在成本不足——20%至0%。

更详细地考虑这组项目，结果表明，这组项目在项目类型方面与数据库中的其他项目没有区别。然而，该集团在项目规模方面存在差异（按照标准惯例，以估计成本表示）；与平均规模为3.17亿欧元（p=0.235，独立样本t检验）的其他项目相比，这些项目规模小得多，为1.19亿欧元。成本超支频率关于成本超支频率的主要发现如下：！在55%的项目中，实际成本高于估计成本（导致成本超支），而在44%的项目中，实际成本低于估计成本（导致成本超支）！成本超支的项目与成本不足的项目一样常见（p=0.428，二项检验）！成本超支的项目平均超支41.3%（SD=38.1）。成本低于预期的项目平均低于预期13.9%（SD=10.5）（Mann-Whitney U=0.000，p=0.000，Mann-Whitney U-test）。随着时间的推移，成本表现为了根据时间的推移的成本来考虑项目表现，我们按完工年份和正式决定建造年份来考虑时间。根据Flyvbjerg等人（2003b）的说法，“最好是使用决定建造的年份，而不是完工年份；后者包括实施阶段的长度，这会影响成本上升，导致混淆”。然而，完成年份的数据更为明显，因此更为可靠。因此，我们考虑这两个时间变量（见图2和图3）。一个项目被排除在分析之外，因为它是在1970年完成的，而其他项目都是在1991-2009年期间完成的。

图2没有给出假设完工年份与成本超支之间存在关系的理由。基于回归分析，我们得出结论，两个变量之间确实没有影响（F=0.002，p=0.964）。对于决定建造年份与成本超支之间的关系（图3），我们还得出结论，没有统计显著影响（F=2.486，p=0.119）。图2随时间推移的成本超支（竣工年份）图3随时间推移的成本超支（决定建造年份）数据表明，成本估算并未随时间推移而改善。因此，我们排除了技术解释是荷兰项目成本超支的主要原因。他们认为成本超支是由于预测技术不足等技术错误造成的。如果技术解释是成本超支的主要原因，那么随着时间的推移，成本估算应该有所改进，因为有了更好的方法。更好的方法——所有其他因素保持不变——将导致更好的成本估算，降低成本超支技术解释相关因素的重要性。这些发现与国际研究一致（Flyvbjerg等人（2003a；2003b）。为了寻找长期以来成本估算缺乏改进的可能解释，可以考虑在荷兰许多政府项目的投标过程中犯下的大规模建筑欺诈。这起建筑欺诈案在2000年曝光，此后项目被置于更严格的管理之下。因此，如果在2000年之前决定的项目具有较高的平均成本超支，那么建筑欺诈可能是长期以来成本超支较大且持续的一种解释。

事实证明，这组项目的平均成本超支（18.8%）确实大大高于2000年以后决定的项目的平均成本超支（-18.0%）（t=2.013，p=0.048）。然而，完成的项目数量（7%）远低于2000年之前完成的项目数量（93%）。不同项目阶段的成本超支本节讨论项目开发期间的成本超支。请注意，实际成本超支只能在项目完成后发生，但为了简单起见，我们坚持使用这个术语。因此，项目分为两个阶段：施工前阶段和施工阶段。施工前阶段是从正式决定建造（ToD）到开始施工之间的一段时间。施工阶段是从施工开始到竣工的一年。只有那些基本变量数据可用的项目才包括在内。我们排除了无法获得开工年份数据的三个项目，以及无法获得开工时估算成本数据的十四个项目。在某些情况下，施工开始于同一年，甚至在正式决定建造之前。这些项目没有明确的施工前阶段。然后，施工阶段等于实施阶段，因此施工阶段的成本超支与总体成本超支相同。这会扭曲成本超支最大的阶段，因此这些项目不包括在本分析中（24个项目）。

为了调查不同阶段的成本超支，使用了37个项目的数据。与其他项目相比，这些项目在成本超支方面没有系统性偏差（t=0.483，p=0.630，独立样本t检验）。施工前阶段的成本超支是指施工开始时的估计成本减去ToD时的估计成本，表示为ToD时估计成本的百分比。施工阶段的成本超支是指实际产出成本减去施工开始时的估计成本，以施工开始时估计成本的百分比表示。让我们考虑由三个关键时刻组成的项目开发：T0：正式建设决策（ToD），T1：开始建设，T2：项目启动。因此，这些时刻的估计成本可分别参考如下：C0、C1和C2，从而得出以下成本超支公式：C施工前阶段=C施工阶段=图4显示了施工前阶段的成本超支分布。图4施工前阶段的成本超支分布直方图显示，成本超支的项目数量较多，分布不对称，约为零。施工前阶段的成本超支统计如下：！成本超支的范围是-39.5%到112.1%！平均成本超支为19.7%！标准差为32.6三个项目的成本超支率在90%到120%之间。其中一个项目的开发计划程序出现了重大延误，增加了施工前阶段的时间，可能还会增加成本。

施工前阶段的大量成本超支表明，项目相对容易施工，成本超支是困难的决策过程或大范围变更的结果。关于施工前阶段成本超支频率的主要调查结果如下：！在70%的项目中，估计成本增加，而在30%的项目中，估计成本保持不变或减少（p=0.020，二项检验）！对于成本超支的项目，平均超支为30.8%（SD=32.5），而对于成本超支的项目，平均超支为6.5%（SD=11.3）（p=0.002，Mann-Whitney U-test）。在施工前阶段，成本超支不仅比成本不足更频繁，被低估的成本比被高估的成本更不准确。图5显示了施工阶段成本超支的分布。图5施工阶段的成本超支分布施工阶段的成本超支柱状图比施工前阶段的柱状图更加对称，但在零附近的分布也不对称；成本超支和不足的项目各不相同。施工阶段的成本超支统计如下：！成本超支的范围是-35.4%到22.8%！平均成本超支为-4.5%！标准差为14.4关于施工阶段成本超支频率的主要发现如下所示：！38%的项目成本超支，而62%的项目成本超支（p=0.188，二项检验）。

!  对于成本超支的项目，平均超支为9.5%（SD=7.4），而对于成本不足的项目，平均成本不足为13.1%（SD=10.4）（p=0.347，Mann-Whitney U-test）。可以得出结论，成本超支的主要问题甚至发生在施工开始之前。在施工前阶段，成本超支的频率和平均超支都比较高。施工前阶段的平均成本超支明显高于施工阶段的平均超支（t=-4.118，p=0.000，配对样本t检验）。结论和讨论本研究的目的有两个：首先，它旨在确定荷兰大型交通基础设施项目的成本超支特征，其次，它旨在调查项目在项目开发的某些阶段是否更容易受到成本增加的影响。关于第一个目标，我们发现过去20年来成本超支一直是一个问题。此外，尽管在荷兰，成本超支和成本不足一样常见，但平均超支要大于平均不足。总体而言，项目的平均超支率为16.5%。考虑到这些发现，我们拒绝将技术解释作为荷兰大型交通基础设施项目预测错误的主要原因。技术解释解释了预测技术不完善、数据不足、诚实错误等方面的成本超支。

如果不完善的技术是低估的主要原因，那么预计时间预测准确性会有所提高，因为误差及其来源将通过完善数据收集、预测方法等得到识别和解决，但准确性并未随着时间的推移而提高。荷兰项目中的成本低估可以用心理学和政治经济学的解释来更好地解释。最常见的心理学解释可能是“评价乐观主义”。根据这一解释，在项目规划和决定的评估阶段，推动者和预测者被认为对项目结果过于乐观（Fouracre等人，1990年，第10页；Mackie&Preston，1998年；Walmsley&Pickett，1992年，第11页；世界银行，1994年，Flyvbjerg等人，2002年，第86页，第288页）。乐观的成本估算值较低，如果评估乐观是成本超支的原因，实际成本将高于估算成本。政治经济学的解释认为，在预测项目结果时，规划者和推动者故意从战略上低估了成本。他们这样做是为了增加获得批准和资助的可能性，而不是竞争对手的项目（Wachs，1989；Flyvbjerg等人，2002）。对成本的战略估计会很低，导致成本超支。乐观主义偏见和战略误传都涉及欺骗，但如果后者是故意的，即撒谎，则前者不是。乐观主义偏见是自欺欺人。

由于方法（第2节）以及使用正式的建造决策作为估算成本的基础，预计本文和其他研究中提出的成本超支百分比会被低估。决策者非正式决定实施项目的时间点通常是在正式决定建造之前做出的（Cantarelli等人，2010）。这被称为真正的（非正式的）建造决策，而不是正式的建造决策。由于估计成本通常会随着时间的推移变得更准确，因此正式决定建造时的估计成本很可能更大。例如，在第一次估算和正式决定建造时的估算之间，成本平均增加了63.4%。因此，当使用正式建造决策时较小的估计成本来计算成本超支时，超支将更大。两个案例研究表明，当非正式建设决策的估计成本作为参考时，成本超支是4到5倍（Cantarelli等人，2010年）12。因为几乎不可能确定真正的建造决策，我们使用正式的建造决策作为参考，但认识到计算出的成本超支可能因此更高。关于项目开发期间的成本超支，成本超支问题主要发生在施工前阶段，即正式决定建造和开始施工之间的时期。与施工阶段相比，本阶段项目发生成本超支和平均超支的概率更高。