项目成本绩效的地理差异：荷兰

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英文标题：
《Geographical Variation in Project Cost Performance: The Netherlands
  versus Worldwide》
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作者：
Chantal C. Cantarelli, Bent Flyvbjerg, and S{\\o}ren L. Buhl
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最新提交年份：
2013
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英文摘要：
  Cost overruns in transport infrastructure projects know no geographical limits, overruns are a global phenomenon. Nevertheless, the size of cost overruns varies with location. In the Netherlands, cost overruns appear to be smaller compared to the rest of the world. This paper tests whether Dutch projects perform significantly better in terms of cost overruns than other geographical areas. It is concluded that for road and tunnel projects, the Netherlands performs similarly to the rest of the world. For rail projects, Dutch projects perform considerably better, with projects having significantly lower percentage cost overruns in real terms (11%) compared to projects in other North West European countries (27%) and in other geographical areas (44%). Bridge projects also have considerably smaller cost overruns: 7% in the Netherlands compared with 45% in other NW European countries and 27% in other geographical areas. In explaining cost overruns, geography should therefore clearly be taken into consideration.
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中文摘要：
交通基础设施项目的成本超支没有地域限制，超支是一种全球现象。然而，成本超支的规模因地点而异。与世界其他国家相比，荷兰的成本超支似乎较小。本文测试了荷兰项目在成本超支方面是否比其他地区表现得更好。结论是，对于道路和隧道项目，荷兰的表现与世界其他国家类似。就铁路项目而言，荷兰项目的表现要好得多，与其他西北欧国家（27%）和其他地理区域（44%）的项目相比，荷兰项目的实际成本超支百分比（11%）显著降低。桥梁项目的成本超支也要小得多：荷兰为7%，其他西北欧国家为45%，其他地理区域为27%。因此，在解释成本超支时，应明确考虑地理因素。
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分类信息：

一级分类：Quantitative Finance        数量金融学
二级分类：General Finance        一般财务
分类描述：Development of general quantitative methodologies with applications in finance
通用定量方法的发展及其在金融中的应用
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PDF下载：
--> Geographical_Variation_in_Project_Cost_Performance:_The_Netherlands_versus_Worldwide.pdf (351.88 KB)

2022-4-28 17:25:14 上传

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关键词：Geographical Quantitative Applications Netherlands significant

项目成本绩效的地域差异：Chantal C.Cantarelli、Bent Flyvbjerg和Soren L.Buhl著《荷兰与世界的比较》全文参考：Cantarelli，C.C.，Flyvbjerg，B和Buhl，S.L.2012。项目成本绩效的地理差异：荷兰与全球。交通地理杂志，24:324-331。DOI:10.1016/j.jtrangeo。2012.03.014已发表文章的链接：http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0966692312000774Abstract交通基础设施项目的成本超支不受地域限制；超支是一种全球现象。然而，成本超支的规模因地点而异。与世界其他国家相比，荷兰的成本超支似乎较小。本文测试了荷兰项目在成本超支方面是否比其他地区表现得更好。结论是，对于道路和隧道项目，荷兰的表现与世界其他国家类似。就铁路项目而言，荷兰项目的表现要好得多，与其他西北欧国家（27%）和其他地理区域（44%）的项目相比，荷兰项目的实际成本超支百分比（11%）显著降低。桥梁项目的成本超支也要小得多——荷兰为7%，其他西北欧国家为45%，其他地理区域为27%。因此，在解释成本超支时，应明确考虑地理因素。关键词：成本超支、地理位置、荷兰、全球、铁路项目生产无论是在欧洲、美国、澳大利亚还是世界各地的其他地方，都可以找到交通基础设施项目成本大幅超支的例子。

在这方面，最著名的“工程灾难”之一就是英吉利海峡隧道。这条连接英国和法国的海底铁路隧道是欧洲同类隧道中最长的，长约50公里。建筑成本从26亿英镑增加到46.5亿英镑（1985年价格）——比预测高出80%（Flyvbjerg等人，2003a）。在美国波士顿，一个备受争议的项目是中央干道/隧道项目，这是一个大型复杂的地下公路项目。由于持续的隧道泄漏，该项目也被称为“大挖掘”或“大挖掘”，开盘时已超出成本1100万美元，即275%（Flyvbjerg 2007，EPB）。曼谷的地下地铁系统（Mass Rapid Transit）全长约20公里，完工时超出预算67%，这可以被视为又一次交通基础设施故障。成本超支似乎是一种全球性现象，存在于五大洲的20个国家（Flyvbjerg等人，2003b）。比较实际成本和估计成本的研究很少考虑地理位置。据作者所知，Flyvbjerg等人（2003a，2003b）的研究是唯一一项测试成本超支是否随地理位置而变化的研究。这项研究涵盖258个项目（公路、铁路、隧道和桥梁），并区分了三个地理区域：欧洲、北美和“其他地理区域（10个发展中国家加上日本）”他们发现，这些地区的平均成本超支在统计上存在显著差异，与其他地区（65%）相比，欧洲（26%）和北美（24%）的平均超支通常较小。因此，地理位置对性价比至关重要。然而，Flyvbjerg等人。

（2003b）认为，由于“其他地理区域”的项目平均成本超支较大，“铁路成本上升的记录较差，平均64.6%（Flyvbjerg等人，2003b），因此，成本上升的高度显著差异取决于地理位置尽管成本超支似乎是一种全球现象，但它们似乎也因地理位置而异。坎塔雷利等人（即将出版的a和b）最近的一项研究证实了这一点，该研究表明，荷兰交通基础设施项目的成本效益实际上与世界范围内的研究结果大不相同。主要区别在于：  成本超支并不占主导地位，但与成本超支一样常见。  平均成本超支远低于全球平均水平。  铁路项目的超支最小，而全球铁路项目的平均成本超支最大。本文的目的是确定荷兰项目的成本效益在多大程度上因地理位置而异。这种地理差异将在荷兰和世界范围内进行研究。此外，还提供了对这些发现的可能解释。为了实现这些目标，荷兰研究的样本被用于以统计有效和可靠的方式分析荷兰的成本效益与世界其他地区和特定地理位置的差异程度。对于国际数据，使用了原始数据库的放大版（Flyvbjerg et al.，2003b），现在包括806个项目，而不是258个项目。

这立即引发了一个问题，即项目数量的增加是否会对全球研究的总体成本绩效产生任何影响。与原始数据库相比，新国家已被纳入，如果地理位置起作用，这可能会影响整体表现。本文也将介绍这一点。总之，本文提出了以下研究问题：1。荷兰境内的成本超支在多大程度上取决于地理位置？2.全球数据库中项目数量的增加对成本绩效有何影响？三,。荷兰的性价比与世界各地有多大不同？全球范围内的大型数据库可以区分世界不同地区。本文更详细地考虑了其他西北（NW）欧洲国家。本文的剩余部分如下。第2节介绍了荷兰和国际样本的数据和方法。第3节探讨了成本效益是否因荷兰境内的地理位置而异。第4节介绍了806个项目的成本效益与258个项目的原始成本效益。第5节将荷兰项目绩效与世界其他地区的绩效进行比较，第6节将荷兰项目绩效与其他西北欧国家和其他地理区域的绩效进行比较。第7节重点介绍了最重要的结果，并对研究结果进行了解释。最后，第8节给出了结论和讨论。数据和方法本节介绍荷兰和国际样本的主要特征。

两个样本都侧重于陆基交通基础设施项目，包括以下四种项目类型：道路、铁路、隧道和桥梁。荷兰和国际数据荷兰数据的特点经过三年的数据收集和完善，建立了一个由78个荷兰项目组成的数据库，这些项目在四种项目类型中分布如下：  道路：37  铁路：26  隧道：8  桥梁：7荷兰分为12个省，但为了本研究的目的，区分了6个地区1：  荷兰北部（北荷兰）：包括弗里斯兰省、格罗宁根省、德伦特省  东荷兰（东荷兰）：包括格尔德兰省、奥维塞尔省  荷兰中部（北爱尔兰）：包括乌得勒支省、弗勒沃兰省  南荷兰（南荷兰）：包括林堡、诺德-布拉班特省  诺德荷兰（NH）：诺德荷兰省  Zuid Holland（ZH）：Zuid Holland省表1按地理位置和项目类型概述了项目数量。两个铁路项目，即Betuweroute和HSL South，在多个地区实施，并标记为“交叉口”。1请注意，该数据库不包括泽兰省的任何项目。表1按地理位置和项目类型划分的项目数量项目类型TotalRegion RoadRailTunnelbridge#%North Netherlands（N NL）East Netherlands（E NL）Central Netherlands（C NL）South Netherlands（S NL）Noord Holland（NH）Zuid Holland（ZH）Crossingtotalh最大份额（约56%）为在诺德荷兰省和祖德荷兰省实施。这也是人口最密集的两个省份，每平方公里分别有1246人和999人。

这些省份包括荷兰四大城市中的三个，分别是诺德荷兰省的阿姆斯特丹和祖德荷兰省的鹿特丹和海牙。与乌得勒支市（C NL）及其周边地区一起，他们形成了兰德斯塔德，这是欧洲第六大都市区（就人口规模而言）。国际数据的特点在进行本研究时，国际数据库中的项目数量比2003年的研究增加了大约三倍，达到了806个项目的总数。值得注意的是，荷兰项目被包括在这个数字中，目的是将这个扩大的数据库与258个项目的原始数据库进行比较（第4节）。然而，当荷兰项目的成本效益与世界其他地区进行比较时（第5节和第6节），荷兰项目将从国际数据库中删除。因此，78个荷兰项目与728个国际项目进行了比较。806个项目（包括荷兰项目）按以下四种项目类型分布：  道路：537  铁路：195  隧道：36  桥梁：38这些项目位于8个不同的地区，覆盖17个国家和两个类别（欧盟和其他发展中国家），其中包括几个未指明的国家2：  欧洲北部和西部（西北部）：荷兰、瑞士、德国、丹麦、法国、挪威、瑞典、英国和匈牙利  南欧（南欧）：该地区的具体国家不得而知  东欧（欧盟东部）：斯洛文尼亚  北美（北美）：加拿大和美国  拉丁美洲：墨西哥  亚洲：日本、韩国和泰国  非洲：赞比亚  其他发展中国家3表2按地理分布和项目类型概述了项目数量。

表2国际数据库项目类型TotalRegion RoadRailTunnelbridge#%NW Europe（NW Eu）南欧（S Eu）东欧（E Eu）北美（N Am）拉丁美洲（L Am）亚洲非洲其他发展中国家的特征迄今为止，西北欧实施的项目占比最大（约57%）。由于荷兰在地理位置上位于该地区，因此将更具体地将荷兰的项目绩效与该地区进行比较。其他地区（如南欧、东欧、北美、拉丁美洲、亚洲、非洲和其他发展中国家）被合并为“其他地理区域”2请注意，2002年的原始数据涵盖了20个国家（加拿大、丹麦、德国、法国、日本、墨西哥、荷兰、挪威、瑞典、英国、美国和9个发展中国家）。3其中包括荷兰和国际研究中地理区域未知的项目，目的是确定全球研究结果是否也适用于其中一个国家荷兰的研究从一开始就尽可能遵循Flyvbjerg等人（2003a；2003b）的全球研究方法。国际数据库中的项目是根据数据可用性选择的，也就是说，所有已知的项目以及可用于制定施工成本的数据都被考虑纳入样本。由于方法与258个项目的原始样本相同，806个项目的当前样本可能无法代表交通基础设施项目的人口（见Flyvbjerg等人，2003b）。

样本有偏且偏于保守；样本中的实际成本和估计成本之间的差异可能低于项目总体中的差异。尽管存在这种保守的偏见，但鉴于该研究领域目前的最新水平，它是可获得的最佳样本（关于国际样本的方法学考虑和影响的广泛描述，请参见Flyvbjerg等人（2003b））。荷兰研究的目的是将特定时期的所有项目纳入数据库。然而，由于关键信息不可用，以及某些项目的信息不完整，该数据库并不涵盖所有项目。然而，与之前在该领域的国际研究（也仅包括信息可用的项目）一致，该数据库被视为一个样本（荷兰研究中方法的完整描述见Cantarelli等人（即将出版）。与国际研究类似，样本可能存在偏差，且偏差是保守的。这主要是由通过访谈收集数据的固定链接项目造成的。荷兰和国际样本之间的相似性和差异荷兰和世界各地的样本都包含相同的变量，并且收集这些变量数据的方式也是相同的。最重要的变量如下：  正式建造决策时间（ToD）：这是过程中的一个特定点，当决定继续进行项目时，即“执行决策”  预计开业年份：这是ToD预计开业的年份。

如果预计的开业年份在ToD中不可用，则使用开业年份最接近的可用估计值作为基线。  实际开业年份：开业年份4  估计成本：ToD的成本。如果ToD中没有可用的成本，则使用最接近的可用可靠估计成本数据作为代理。  实际成本：实际开业年份的成本。如果在项目完成时实际成本未知，则使用最可靠的实际成本后期数据（即比开业年份晚一年），如果可用。如果不可用，可以使用实际成本的早期数字（即开业前一年的数字），但前提是此时90%的预算已支出，即项目在财务方面已完成90%。处理范围变更的方式可能会对平均成本超支的差异产生潜在影响。因此，在荷兰和世界范围内的样本中，范围变化都以相同的方式处理。范围变更包括在计划和实施的项目在功能上保持一致的范围内。该项目必须实现相同的目标，服务于相同的市场，才能被视为具有相同的项目功能。如果多年来项目功能保持不变，则该项目被纳入研究。如果ToD的项目职能与开业时的项目职能不同，则会尝试使项目具有可比性。如果这一尝试失败了，那么比较这些项目就被认为是毫无意义的，而且也不包括在内。除了变量和范围的变化，荷兰和世界范围的研究中处理数据的总体方式是相同的。