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如果你到一个陌生的城市,不知道火车站位置，随便问一位当地人，都能给你指出来，不过要打听即将正式运营的京沪高铁沿线车站，当地出租车司机都不一定知道，因为大部分车站都是新建的，有的还远离城区。 京沪高铁沿线车站为何大部分都选择新建？京沪高铁股份公司副总经理、总工程师赵国堂是这样解释的，部分旧站周围已经发展成为当地的现代化商业中心，无论是在旧站的基础上增加线路还是把车站建在城市中，都会有很多的不方便，而且新车站的建设要和当地ZF的城市规划结合起来,不是铁道部一家能够做决定的事情。
赵国堂:高速铁路速度比较快，选线上面也有些要求，要求半径比较大一点，还有就是整体拆迁这一块，因为如果进入老的城区拆迁量是相当大的，铁路部门在选择的时候是充分考虑地方ZF的意见。比如说最典型的苏州这个站，当时我们是有很大的一个意见的，根据当时的我们对当地经济发展的认识，认为这个点不应该放这么远，但是地方有地方的考虑，以后要向这个方向发展。
赵国堂所提到的苏州站距离苏州市中心有10公里，这个距离的确不能说很方便，赵国堂指出，地方ZF的布局主要是想让车站所在区域能够借助高铁的优势不断向外扩展，缩短地区之间的发展差距。
赵国堂:象徐州,苏锡常这些地区,对当地经济最大的一个促进是新区的形成,济南原来有个大学城,马上又要开一个世界性的展览会,又形成一个新城,和高铁站附近的这个新城就连起来了，就形成了济南地区的一个新的城市群,等于说把城市拓展了，这种拓展是经济的一种必然。
据了解，关于高铁车站的建站地点，一般是由各地ZF部门自行选址，然后向铁道部报批。各沿线城市ZF在几乎每一个高铁车站的周边两公里范围内，都做了相应的规划。出于拉动经济发展的考虑，很多站点都被设在了都比较偏远的区域。不仅仅是刚才提到的苏州站，新建的沿线天津南站距京津城际列车停靠的市中心车站相距有25公里，目前还没有可以直达的交通工具；还有新建的沿线安徽定远站，是建在了距县城还有18公里的乡下，目前也还没有直通的公交车辆，听当地人说这18公里的路不太好走，建议记者开越野车前往。可见要达到真正快捷方便的目的，到达沿线车站的道路等配套设施也必须迅速跟上才行。
京沪高铁的通车，为经停站的地方，尤其是经济欠发达地区，的确提供了一个难得的发展机遇，但有观点认为，高铁的开通，将可能会使会展经济、楼宇经济等高端产业更多地向北京、上海等发达城市聚集，如果地方缺乏明确定位和思路，在这个过程中恐怕只能充当“过道”的角色，最终什么也留不下。
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