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雷达卡
近日，在国际社会和航空业的一片反对声中，欧盟刚刚承诺将“有条件暂停”航 空碳税法规部分内容，并愿意通过谈判就征收航空碳税修改此前推出的一揽子规定。 话音未落之际，欧盟财长会议又起波澜，欧盟委员会提出将在今年６月份增加“航海 碳税”，制定出全球航空和航海运输行业碳排放税的征收价格单。
消息一经发布即在业内引起较大反应。分析人士认为，欧盟对航空碳税的一贯强 硬态度在日前出现软化迹象，但作为交换又抛出“航海碳税”的问题，这一方面是欧 盟在为未来的碳排放征税谈判制造新的问题，以提高谈判过程中的要价；另一方面也 是欧盟要将在航空碳税方面的让步，通过“航海碳税”补齐航空碳税的“让步差价”。
其实，自欧盟提出征收航空碳排放关税以来，相关法规一直是国际社会诟病的焦 点，认为欧盟征收碳排放关税有强收“买路钱”之嫌。有业内人士统计后认为，多数 国际航班在欧盟空域的飞行距离仅占其全部飞行里程的１０％左右，难道航班在非欧 盟空域和公海上空的航行里程中所进行的碳排放，欧盟也要求“照单完税”？同理， 一艘航海货轮在公海上航行也要向欧盟交“买路钱”？
有分析人士认为，欧盟强推碳排放税，无论是航空类还是航海类，目的无非是为 了增加税收来源，以此缓解欧盟各国的财政问题。但除了实现经济效益外，欧盟希望 增加在全球竞争中的发言权，继续扩大其在全球低碳技术的出口能力，特别是新兴的 航空材料、绿色环保能源技术等，同时依靠各国引进欧盟的绿色技术设备来培育新的 经济增长点。
然而，众所周知，当前航运业已经处于低谷，亏损企业比比皆是，此时欧盟开征 碳税必然进一步增加企业的负担。据悉，执行机构设在欧洲日内瓦的国际航协已对欧 盟碳税计划提出三点替代方案，以化解欧盟将国际航空运输业纳入“单边主义模式” 碳排放交易计划的僵局。一是推广生物燃料。航空业想要实现２０５０年碳的净排放 量比２００５年减少５０％，可持续的生物燃料是一个关键助力。因此，从生物燃料 航班试飞成功到航空业全面使用生物燃料，需要降低价格，增加供给。二是通过对机 场航班时刻管理法则进行相关修订，使航空公司在没有运输需求的情况下不必安排航 班。三是通过单一欧洲天空计划（ＳＥＳ）增加空域容量，每年大约能减少１６００ 万吨碳排放量，实现空管成本减半。
分析人士指出，面对国际社会的普遍反对，欧盟虽然不可能废除已经出台的法律 ，但是会通过在多边框架内的磋商弥合分歧，不排除对法律进行修改的可能。众多专 家也认为，非欧盟国家与欧盟在碳排放问题上的博弈最终还是要通过谈判达成双边或 多边协议，然后逐步形成国际组织框架下的碳排放额度交易共同市场。
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