关于北京尾号限行方案对交通及环境改善的经济学分析征文(已奖励）

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背景：自2008年10月起，为缓解北京交通压力及改善环境质量，北京市试行了机动车尾号限行规定，即每周自周一到周五，根据车牌尾号，将有一天限止在五环内出行，限行时间每月轮换一次，此次限行方案将试运行到2009年4月，是否延续，据交管局领导说，要根据大家的意见而定，现在就请大家从经济学的角度分析一下此限行方案，发表自己的观点，也可以发表改善北京交通和环境质量的其他见解。

奖励方案：
1等奖：2名，奖励论坛永久通行帐号，可以永久免费使用论坛资源（不包含收费的培训课程）
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2等奖：5名，奖励10000论坛币
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colinyuzy andyzqx nianyueri2008

纪念奖：20名，奖励100论坛币
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征文要求：字数最少100字以上，多则不限，文章只能在此直接跟贴发表或以附件的形式跟贴上传发表，在其他地方发表不算。前3名发表文章的直接记入纪念奖

[此贴子已经被admin于2009-4-8 13:27:35编辑过]

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关键词：经济学分析 尾号限行 经济学 100论坛币 bandit 环境 经济学 北京 交通

一点个人对改善交通和环境质量的粗浅认识。

首先，在我看来一个城市的交通及因此而产生的环境质量问题是多种因素的原因造成的，假如这一问题真能够采用经济学定量的方法来分析，我估计影响效应最大的一个因素应该是政府和交通设计与管理职能部门的低能和目光短视所致。我不在北京对北京的交通没有发言权，但是从我所居住的一个省会城市以及所去过的很多城市来看，城市交通的设计者在设计道路和交通规划上的弱智随处可见，公共交通的落后也是各地的实情！作为城市的管理者应该在城市功能规划时考虑到如何人流和功能更为合理，而不是简单的限行。

其次，私车本身就没像公车那样每年玩命跑，为什么还要限行?一般私车每年就跑20000公里左右，而众多的公车呢？私车限了，普通消费者没车开，可那么多公车呢？他们要什么号的车都有啊！个人认为采用限行政策是强势政府为了简化自己的职责而偷懒的办法！

最后，限行的政策将可能会导致消费者为了出行而增购汽车，同时也会让未被充分使用的城市汽车的存量得到充分使用。一般来说，一个城市中都有相当一部分是趴在车库里的，这个数量约占到1/3左右，这意味着限行之后这个库存被充分挖掘，或是被亲朋好友借来使用，或者是生怕能开不开而吃了亏。于是限行前后路上的车辆可能并没有明显的变化。而且，没有限行政策的时候，普通消费者知道堵车，所以该做公共汽车。现在有了限行政策，该上路就开车上路了，因为每天这条公路必定流动那么多的车，不上白不上！

[此贴子已经被作者于2009-1-13 19:42:07编辑过]

对于北京市机动车尾号限行规定的目的,从政府的初衷来看是为缓解北京交通压力及改善环境质量,这很明显也起到了一定的作用,我们可以先围绕这个目的如何更好地实现类分析一下:

1、先分析清楚问题的根源.

也就是北京交通压力如此之大及其对环境造成的不良影响,哪方面的"贡献"最大?网络资料显示2002年，北京私家车数量首次超过公务用车,全北京170万辆机动车中，登记在个人名下的各类机动车超过总数的50％，其中私人小客车超过52万辆。(显然登记在个人名下的都被计入私家车系列了);如今2008年11月份数据显示目前北京机动车总量已经接近340万辆，私家车210万辆，如果不对总量进行调控，只需不到3年机动车总量便将突破400万。(估计是同样的分类标准)

可以肯定的是这些所谓的私家车中也有很大一部分是各种民营企业、个体户的类似“单位用车”，也就是说如果不按照原来的私家车、公务用车来分类，而是按照家庭用车和单位用车来分类，那么可能二者的比例会有很大的改变。

在此基础上，我们可以看到单位用车一般受政策的影响比较小（假设前提是大多数的单位都不只有一辆车），而真正受影响较大的个人，是普通老百姓。

所以在此政策下，如果说交通和环境改善了，个人认为还是老百姓做的贡献大些；如果要使交通和环境更好，下一步的重点显然应该如何控制单位用车，或者明确地说是其中的公务用车。

2、政策的和合法性问题

政府临时决定不应该都是法律吧？（本人对法律不是很了解），不知道对私用财产的个人保护包含哪些内容，我们从产权的角度来分析，就某一种财产，产权不是单项权利，而是一组（束）权利，包括对财产的所有权、使用权、收益权及处置权等。那么政策显然对私家车主的产权（主要是使用权）采取了限制措施。

当然从法律的角度应该还有更多的分析，应该由法律学界的同仁来完善了。

3、城市公共交通需求侧管理

城市公共交通需求侧管理方法有很多，各有利弊；感兴趣的话可以在网上搜搜，或是找几本书来看看，也许会有更多的启发。

[此贴子已经被作者于2009-1-13 10:06:56编辑过]

一锤定音：

1.很多有车的北京市民早已经开始自发了拼车行动：即不同尾号的车主互相搭载，以便每天都能有车以供出行。据说奥运前的口号是：“为了奥运，我们拼了”。
附加简单分析：从拼车组合的消费来看，消费降低，影响经济增长。但从行程与耗油量来看，对环境的污染基本维持不变。其中利弊显而易见。

2.此类政策，限私限不了公，公家不需要拼车，而通过自由选择旗下不同尾号的车辆，即可实现天天有车用的便利，更有甚者，可以储备多个牌照以供轮换。
附加简单分析：特权现象进一步凸显，对长治久安而言并非福音。

3.另有经济实力强劲的车主，包括一些经济状况一般的车主，为了工作方便与出行自由，潇洒，或咬牙，准备，或已经购买第二辆车。
附加简单分析：在原有车辆数量不变的情况下，增加了机动车辆数量，为更好解决交通与环境埋下了隐患，一旦解套，情况将更加恶化，故而可能越加严格限制。根据老祖宗治水的经验，宜疏不宜堵，不必登高已经可以望见尾大不掉之势。

4.“据交管局领导说，要根据大家的意见而定”。这个“大家”，值得斟酌。位微言轻者是否能够团结起来，团结起来之后是否意见一致，所提意见是否具有解决问题的实际意义，执行成本是否很高，执行之后多长时间才能够真正落实，这些都还是问题。。。这且不谈，真正有话语权的大家们，是否愿意解决此类问题，或者在既得利益基本不受影响的情况下，佯作几声呐喊，前进的车轮刚出泥又搁浅。

5.北京交通基本取决于车流与人流对地面的覆盖面积，除非造出精巧十倍的立交桥分流器，否则只要北京政治经济文化中心的地位不变，未来交通状况不容乐观，亦不必妄想。解决之道只有一个：在全国，再造一百个北京，或者等到全国大部分城市都如北京一样，问题自然缓解，乃至彻底解决。否则任何政策都只能是治标而治不了本。

6.拭目以待，看看拥有智囊团的高层能否想出较有诚意和创意的办法来。

些许浅见，仅作笑谈，不揣鄙陋，以求抛砖引玉。。。

支持！！集思广义！

韩寒写过一篇关于这个的博客，很有意思。

现实的这种行为会不会导致一个人养多个车呢？就是为了用不同的牌照，每天有车用。这个会促进消费，但是不会减少污染，还要增加车位。

虚荣心总是有的

    分析这类问题，首先要考虑如何转化为经济学分析，或者说如何选用合适的理论工具来分析所提出的问题，进一步地说，就是用经济学原理重新对问题进行阐述。因此，“选题”或“问题的描述”是经济学分析的第一要务否则就无从下手，或者漫无目的地瞎说一气，就像一个毫无经济学修养和基础知识的人所说的大白话，甚至连中学时所受过的作文训练的功夫也全失去了！

    针对楼主所提出的问题——按尾号限行方案对交通的影响，如何重新用经济学思维进行描述呢？首先，这里强调的是对交通的影响，交通状况会因按尾号限行而出现更加拥堵还是更为疏通呢？显然，这里的主题不是是否会导致购车更多或更少，虽然该政策会产生这种影响，并且间接地影响到交通状况；这里的主题也不是像张五常分析的“管制者管制什么”那样去用制度分析视角来分析政策的作用，而是更为关注对现实中的影响。可见，出题者偏向于现实中的问题，而不是通过某一现实中的现象来挖掘理论。其次，按尾号限行对交通状况的影响，虽然强调结果分析，但必须揭示更深层次的原因。如果按常规的“问题——原因——对策”的写法，则根本不能显示出经济学学有素养者的分析功底，也难以称得上是学术分析，充其量不过是一篇应用性作文罢了！这种文章，经济学人也许做不过文学专业的。因此，原因分析，其实应该梳理出理论分析的基础，或者说分析框架的理论依据。就这里的问题而言，似乎应分析按尾号限行，对有车族或潜在购车族的影响，他们会因这一政策的实施，受到什么影响呢？哦，也许他们行车的效用会下降至少一半，但也许他们会通过两两“拼车”而不至于使效用下降一半，但结果却是道路上的车辆减少了一半（现实中的），甚至还会使得潜在的购车族变成公交绿色出行族（可能轿车行业从此一蹶不振了，因为人们买车的很大目的可能是周末出游，上班时却是乘坐公交系统——但此文这里不应着重分析，因题目的限定）。这样分析之后，看来技术路线的设定，还是应该从对有车族的效用影响出发来分析最终的政策后果。

    思路拟定之后，我们就可以来尝试着分析一下了。

    设想一个代表性的有车者，他的车号是单号的。按照尾号通行政策，只能日期是单号时才能上路。日期是双号的时候，就只能乘坐公交系统上班。假设他自己开车上班的效用是乘坐公交上班时的效用（设为u）的一倍。那么，他日期是双号时上班时的效用加上他日期是单号时自己开车上班时的效用之和，应该是3u。他的效用没有下降一倍，因为公交系统在提供服务。周末的时候，两天休息日只能出行一天。

    这样，由于强制性政策的实施，道路上最多只能有现有车辆的一半在运行。

    再设想，如果道路上的车辆通行是否拥堵，与车辆数线性相关（我们可以设出来具体的函数形式）。而人们对于交通拥堵或畅通的状况有一种感知和满意度，这种感知满意度或者效用水平，将由于车辆数减少一半而提高（因道路通畅或拥堵程度与车辆数线性相关）。于是，一个有车者的效用还会由于道路畅通程度而再次得到提高。因此，其效用的下降程度不会太大。

    进一步地，设想社会上有车族的比例是p，这样，就可以计算出来无车族因限行令实施的效用提高与有车族因限行令实施的效用下降的比较。可以判断得出来，社会的总效用应该是提高了（但这里我们必须设定，人们之间的效用是可以比较的，否则就无法进行加总）。

    我们还可以预期，人们购车的欲望将大大降低，于是车辆增加的速度也许低于车辆淘汰的速度，道路畅通状况将随着时间推移越来越好。但同时，由于汽车行业的衰退，就业和收入将会下降。

    我们还可以设想，如果大家都是住在单位集体建设的小区里，人们之间可以相互拼车，于是影响将会很小，而交通状况将大大改善。

看了上面各位的观点后,给我一点启发,我觉得应该从下面几个方面改善下北京的交通状况:

1 政府出台政策,规定北京单位上班时间错开一小时,可以起到一定的缓解交通的压力.

2 政府产业规划时考虑交通制约的因素,适当将企业\单位等工作地点布局在北京市区的外围,环绕北京市,居民住在市区,工作在郊外,与国外采取相反的措施(主要考虑中国人的思维习惯)

3 大力建设地下交通路网.