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向左还是向右，对任何一家客车制造商而言，都需要仔细斟酌，无论面对的是敏感政策，还是市场的不断整合，中国客车产业都已处在一个特殊的历史转折点上。
2017年3月20日，一家从未涉足客车领域的上市企业——东旭光电发布公告称，将通过发行股份及支付现金方式共30亿元，购买上海辉懋企业管理有限公司持有的上海申龙客车有限公司（简称“申龙客车”）100%股权。如果收购成功，东旭光电则正式涉足客车领域，而客车领域又将多出一份产业外资本。
时间往前推10天，曾入选“中国民营企业500强”的中大集团在其官网贴出《中大汽车集团整体出让——实现中大纯电动客车千亿项目30亿元出让100%股权零资产重组》的通知，而这已经不是中大集团第一次贴出转让通知了。早在2016年1月，中大集团就表示要将其占有的80％北京中大燕京汽车有限公司的股权，以5亿元整体转让（或参股、控股）。
追溯到2013年5月22日，中大集团主席徐中大曾公开宣称：诚邀国内外有强烈意愿、足够实力的投资者进行零资产整体重组或分块整合，未上市的中大汽车以30亿元出让50%以上股权或参股。
同样是30亿元。降了一半价格的中大集团依然无人接手，而申龙客车等企业已成为跨界企业投资的抢手货。在旁人看来，这是行业发展的正常现象，但就国内整个客车产业而言，它或许意味着传统客车产业黄金时代的终结与新能源客车产业新时代的开端。
格局悄然生变 从“三龙一通”到“一超多强”
提到客车，很容易让人联想到传统客车市场的格局——“三龙一通”，即被称为中国客车四杰的厦门金龙、厦门金旅、苏州金龙（海格）、宇通客车，其总量曾牢牢占据国内大中型客车市场的半壁江山。而其他生产客车的企业则以进入“万辆俱乐部”为荣，不少企业客车年销量只有几千辆，甚至更少。
情况很快迎来转机。2009年1月1日，科技部、财政部、发改委、工信部共同启动“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”，试图通过提供财政补贴方式，计划用3年左右的时间，力争使全国新能源汽车的运营规模到2012年占汽车市场份额的10%。
理想很美好，现实却很残酷。由于地方保护严重等原因，计划最终暗淡收场，但这在一定程度上刺激了国内对新能源汽车产业的认知改变。也正是在“十城千辆”收官这一年，中通客车以大中型客车（6米以上客车）1.2万辆的销量和占据市场6%的份额，超过厦门金旅1.01万辆的销量和5%的市场份额，结束了从2003年开始，长达10年的“三龙一通”格局。
对中国大中型客车市场而言，在2012年之前的10年时间里，虽然其他客车企业位次不断发生变化，但这些企业均未能跻身“三龙一通”牢牢占据的第一梯队。随着中通客车超越厦门金旅，中国客车产业这一长期稳定的格局被打破，新的竞争格局正在形成。
“在新能源战略推动下，国内客车产业正经历着翻天覆地的变化，传统的‘三龙一通’市场格局也发生改变。”上海申龙客车有限公司董事长陈大城在接受记者采访时表示。
以2016年大中型客车产销为例，据中国汽车工业协会统计数据显示，国内大中型客车全年累计销售18.98万辆。其中，宇通客车以6.34万辆的成绩独领风骚，苏州金龙为1.46万辆位列第二，比亚迪、东风汽车、中通客车则分别以1.33万辆、1.3万辆、1.26万辆排名前五。传统客车巨头厦门金龙和厦门金旅已落至第六和第七的位置。
如果仅以大型客车的销量作为排名指标，前五名分别为宇通客车、比亚迪、苏州金龙、厦门金龙、福田欧辉。宇通客车依然是行业第一，但作为老牌客车企业的苏州金龙和厦门金龙占据市场优势，其排名要提升不少。在大型客车市场份额方面，宇通客车为28.05%，比亚迪为11.81%，苏州金龙、厦门金龙和福田欧辉分别为9.62%、9.12%和7.87%。这意味着排名前五的客车企业就占据国内66.49%的市场份额，如果范围继续扩大，则排名前十的企业占据91.76%的市场份额。剩下19家生产大型客车的企业仅占8.24%的市场份额。单纯从数据上看，国内客车产业已形成“一超多强”的局面。
除了市场份额的变化，在客车领域还有一个有意思的现象，大局中存有小局，即地域特色鲜明。以2016年7月客车地区销量主要品牌构成为例，宇通客车在河南销量最多，为458辆；福田欧辉在北京市场的销量最多，为260辆；中通客车在山东的销量最多，为522辆；比亚迪在广东销量最多，为675辆。其他一些规模较小的客车企业的地域特色则更为明显。
原因错综复杂 政策导致产业病态发展
冰冻三尺非一日之寒，客车产业概莫能外。利用国家新能源补贴政策的漏洞，原本濒临死亡的一些地方客车企业，如同昙花一现，转瞬即逝，类似苏州吉姆西的企业，不得不以倒闭的形式黯然离场。
“新能源补贴政策的出台，让很多濒临破产的中小型客车企业起死回生，这使得此前逐步建立起来相对良好的竞争机制被打破，几乎消失的地方保护政策又重新出现。从一定程度上讲，新能源补贴政策令客车市场倒退。”重庆交通大学公共交通学者王健表示，“相对于国家补贴的普遍性，地方补贴则是针对地方企业，而非技术先进的企业，这就造成整个客车产业病态的发展，企业发展不是依靠市场、不是依靠技术进步，而是依靠补贴政策的推动。”
“补贴不会是影响市场发展的常态性因素。”长安大学教授陈荫三说。
在2015年新能源客车爆发式增长时，“现在大家一窝蜂地生产新能源客车，对国家补贴政策的关心远超对技术研发的关心。长此以往，客车产业不容乐观。”现在看来，这种担忧一语成谶。企业发展固然需要资金，但这部分资金是来自企业技术进步所得，还是来自国家政策补贴，有很大不同。
客车行业资深人士任诗发表示，客车市场企业“话语权”影响力弱，政策是非常重要的因素。从能源结构角度讲，在新能源客车爆发之前，国内客车企业基本处于按部就班的研发状态，除了常规的市场竞争，剩下的就是专注研发。但新能源客车快速发展，让很多专注于技术研发的企业忽然发现，原来辛苦研发几年的利润还不如一些小企业收到的补贴多。现在看来，国家的补贴政策没有推动产业的进步。
从一定程度上讲，政策导向促使客车产业重新整合，最明显的就是各类社会资本涉足新能源客车领域。据不完全统计，从2015年至今，至少有14起客车企业的并购或重组事件。高密度的产业整合是此前从未有过的现象级事件。安源客车董事长方俊认为，大量并购重组说明，要做好实业必须要有资本支持，但资本过度进入，不利于实业发展。
现在客车市场的整合非常普遍，一方面是部分老牌客车企业经营不善，意欲出售；另一方面是社会资本争相涌入新能源汽车领域，试图分得一杯羹，而拥有生产资质的客车企业成为他们追逐的对象。未来客车领域将进入大浪淘沙的阶段，部分难以为继的企业要么被并购，要么被取代。
上世纪末，欧洲客车企业也曾经历类似的兼并与整合发展阶段，但他们是基于企业发展的共同利益而进行整合。如意大利依维柯客车部与法国雷诺客车部的整合，由于双方在客车领域均非强项，基于共同的发展愿景，双方进行整合以应对市场的挑战。反观国内，情况则大不相同。有专家直言，国内客车企业的整合大多是电池企业牵头，主要是为了拿到国家补贴，而不是为了让客车产品更具竞争力，也不是基于产业的技术整合，只是资本操控而已。
与普遍的担忧不同，中通客车控股股份有限公司品牌文化部部长李笃生则认为，各种社会资本进入客车领域进行整合，是对传统客车产业的冲击与挑战，而新进资本或新进运营模式会对常规模式带来冲击，但从产业发展的角度来看，仍不失为一种利好的因素，变相刺激企业的技术研发。“一种新的模式足以带来整个产业的变革。”他说。
技术提升不足 回归客运本质才是正途
回顾我国的客车发展历程，从1957年北京、上海等城市打造出完全自主生产的客车至今，中国客车产业已历经整整60年。
相比于改革开放前大量采用国产卡车总成件生产客车，改革开放后，客车产业开始转变，“统型”设计研发的客车专用底盘为提升客车设计水平打下基础，相关标准的实施、市场的快速发展，使国内客车技术有了突飞猛进的发展。
进入20世纪90年代，国外先进车型和技术的引进，使中国客车技术与质量整体水平大为提高，客车技术更接近国际水平。如今，中国客车产业早已成为全球客车工业的重要组成部分，在满足国内市场的同时，还大量走出国门，与世界一线客车品牌同台竞技。
我们用30年的时间，走完欧洲百年的客车产业发展历程。而就目前情况而言，国内客车产业的工艺水平已接近欧洲水平，但研发依然落在后面。
纵观中国客车发展史，技术进步是推动产业发展的本质原因，但近几年纯电动客车发展却只是依靠财政补贴在推动，技术上并没有太大进步。“回看1995年，伴随着国内公路客运的发展，中国客车技术的进步可以用飞跃来形容，现在我们已拥有全球最大的客车生产基地，却不是技术先进的、领先的。”
中国公路学会客车分会高级技术顾问裴志浩认为：“影响当今客车产业发展的最主要因素，理应是技术。政策只是催化剂，基础仍然是技术革新。如果没有技术支撑，仅靠政策是不可能长久的。比如，我们的新能源客车，如果技术问题得不到解决，就算有政策扶持发展几年，最后还是会垮下来。”
单纯从技术上讲，用户提不出技术进步的要求，“并不是先有用户需求才有技术进步，而是先有技术进步，才有市场需求。”
此外，由于我国客车行业无序的价格竞争，导致谁也不愿意增加成本。成本优势的丧失，则意味着市场份额的下降。而技术的提升需要成本的投入，如果缺乏法规的强制要求，企业便不会主动提升技术、提高成本。
今年3月，中国电动汽车行业总量处于全球领先地位。但在技术层面上，中国整车企业的研发能力相对较弱。
甚至有媒体直言，中国电动汽车产业是一线的市场，六线的技术。
上世纪90年代，安凯客车引进凯斯鲍尔技术、北方客车引进尼奥普兰技术、西沃客车引进沃尔沃技术，推动了整个客车产业的技术进步。相比而言，现在客车市场技术整体提升严重不足。“去掉外部因素影响，回归客车运输功能的本质，才是产业健康发展的思路。”
未来各显神通 清洁能源时代期待由量到质转变
在今年全国两会提交的《政府工作报告》中，国家首次提出要“鼓励使用清洁能源汽车”，不同于以往“新能源汽车”的提法。这也让诸多客车企业加大清洁能源客车的研发力度。
国内客车产业处在供给侧改革时期，正从以发动机、变速器为主要零部件向以动力电池、燃料电池为主要零部件的方向发展。“以前客车企业提价值链，现在是价值网，提倡整合，也就是强强联合，利用优势互补，实现利益最大化。单枪匹马的发展，并不是一种好的发展模式，未来形成一个产业网，才能走得更远。”
“考虑到公路客运现状，现阶段，发展清洁能源客车更符合我国国情。”在陈荫三看来，客车行业一直是开放性和市场化的，其最大特点是紧跟市场，市场需要什么，客车企业就生产什么。而发展清洁能源客车比单纯发展纯电动客车更务实。
客车本是一种劳动密集型、资金密集型的产业。所谓的技术密集型，指的是客车零部件的技术提升与发展。客车企业应加速从追求产销量向追求质量转变。以奔驰客车为例，作为世界一流的客车品牌，其年产量仅数千辆，虽然规模不大，但产品质量精细，附加值也高。
“我觉得年产量3000~5000辆，把质量做好，也会有很好的效益，不一定非要年产达到万辆。”裴志浩说。“未来可能一些新的品牌会进入客车市场，但客车市场竞争激烈，资金占用多，在大的市场格局已形成的情况下，新进入的企业要想占有一定份额，还是有难度、有风险的。”
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