[政策分析] 关于高速公路民营化方案对中国铁路改革的启示：民营化铁路 [推广有奖]

关于高速公路民营化方案对中国铁路改革的启示：民营化铁路

中国的高速公路建设事业从改革开放以来，在短短的30年间获得了飞跃式的发展，由0增加到现在的4.7万公里，位居世界第二。这一成就应归功于高速公路建设的新体制——BOT制民营化方案：民间资本投资—运营—转让，50公里设卡收费。那这一成功经验能否应用到铁路体制改革上来呢？完全可以。中国铁路总里程7.8万公里，仅相当于美国铁路27万公里的30%，而中国人口是美国的4.3倍。考虑中国国情，中国的铁路里程应达到30万公里,成为世界第一。要实现这一目标，铁路改革势在必行，民营化是惟一出路，而高速公路建设的BOT民营方案为铁路改革提供了一个成功的参考模型。引入民间投资，中国铁路里程有望在15年内翻一番。一个铁路落后的国家无论如何也不可能成为发达国家。

一、中铁集团与民营铁路公司并存局面的形成

将中国现有国家铁路系统组建成中国铁路运输集团公司，管理现有约7万公里国家铁路资源设施。中铁集团下设客运、货运、集装箱快运三个事业部，以铁路局为中心，中国铁路工程建设集团公司为全资子公司。私人资本通过铁道部审批可以投资修建铁路，线路长度不小于300公里。私营铁路通过铁道部工程委员会验收后，民营企业获得铁路所有权与永久性经营权（或者限期50年），公司可以运营自己的客运、货运列车。民营铁路公司与中铁集团通过向过往车辆征收过关费的形式互相使用对方的路轨系统。过关费按过轨铁路长度征收，充分考虑地形复杂程度和铁路投资成本，收费标准由企业双方协商制定。民营铁路公司有偿使用中铁集团现有的车站系统，每年向中铁集团支付其营业额5%的车站站务费。任何民营铁路公司都必须有偿使有中铁集团的车站管理系统，脱离了中铁集团就无法运营，这就保证了民营铁路仍然处于政府可以控制的范围内。而且中铁集团拥有覆盖全国所有省市的铁路网络系统，这就确保了国有铁路与民营铁路互相竞争，互相促进，共同发展的局面。铁路线路可以进行转让和出租，例如中铁集团可以将部分非主干铁路出租给民营铁路公司经营。铁道部脱离铁路运营，成为行业主管部门，负责出台铁路规章制度和监督执行。民营铁路运营的模式参考美国铁路系统和民营化高速公路模式。

铁道部停止一切计划中铁路项目，把这些机会留给民营企业，把中国铁路全部实现复线的任务交给民营企业去完成。中铁集团主要任务是巩固完善车站基础设施和管理系统，维护现今7万公里国家铁路，提升其运力。政府鼓励有实力、有名气的民营企业，如蒙牛集团、希望集团、李嘉诚财团、潘石屹集团、吉利集团等投资建设铁路。民间成立非政府组织——中国民营铁路俱乐部，吸收大型民营企业集团会员，合作、协商、讨论民营铁路建设计划。