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无论是大城市的附属小站，还是各县市的第二车站，亦或填补地方空白的新建车站，都位处城市的绝对边缘，在查阅地图时，这些站点的标注位置往往是XX镇XX村。
据了解，关于高铁车站的建站地点，一般是由各地ZF部门自行选址，然后向铁道部报批。也就是说，这些站点如此布局的背后，既是国家规划使然，更是地方ZF的主观意愿，二者可谓有谋而和。
一个成功的高铁新城，会带来飙升的GDP，暴涨的房价。而配套设施，则成为一个站点成败的关键。
嘉兴南站。(21世纪网 李彬摄影)
站台后的GDP野心
因经济发达、城市密集、人口众多，沪杭、沪宁高铁所在的长三角地区，密密麻麻的布局了40个站点。
而随着拔地而起的那些高铁站台，当地ZF的热情也被瞬间点燃，高铁对他们来说有着完全不同的意义。
“在地方ZF眼里，这早已不再是一条铁路和一座车站了，这是个重大发展机遇。”嘉兴学院的一位教授对21世纪网表示。
据其介绍，嘉兴的经济总量曾经与苏州相当，但一条公路改变了两个城市的命运。“上海到苏州的高速公路早于上海到嘉兴的开通，由此拉开了两地的差距。如今苏州的GDP已到了万亿规模，嘉兴只有2000多亿，完全不在一个级别上了。”
因此，沪杭高铁的落户被看做是嘉兴的一个机遇。借助沪杭高铁，可以更加便利地承接两地的产业转移，实现与沪杭同城。
嘉兴市ZF在高铁车站周边区域规划了40平方公里的国际商务区，在“十二五”期间，国际商务区将投资100亿元进行基础设施建设，每年投入20亿元，以实现商务区和市中心城区基础设施的对接。
在国际商务区内，嘉兴市ZF还规划了面积7.65平方公里的高铁核心区，希望依托高铁嘉兴南站，打造总部经济、楼宇经济、会展经济和电子商务、高档宾馆酒店、服务外包、环保产业等现代服务业。
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沪杭高铁桐乡站候车室。(21世纪网 李彬摄影)
除了嘉兴，桐乡也错过了一次拥有铁路的机会。
1906年，沪杭铁路原本计划落户桐乡，但当消息传来时，桐乡的一些士绅却极力反对，他们认为火车的轰隆声会破坏本地的风水，因而予以坚决抵制。而与此相反，当时海宁士绅却对建造铁路抱以支持态度。最终，原计划经过桐乡直行杭州的沪杭铁路，被截直取弯转而经过海宁。
与嘉兴和苏州的情况类似，桐乡的经济现在也落后于海宁。
为了抓住这次机遇，依托高铁站桐乡规划了总面积达63平方公里的高桥新区。
除了嘉兴和桐乡之外，21世纪网也发现，围绕着高铁站点，几乎每个地方ZF都做了相应的规划。无锡规划了125平方公里的锡东新城，并提出了一年成名、三年成型、十年成城的目标；嘉善县规划在高铁嘉善站所在的大云镇着重建设大云温泉生态旅游区。
在小小的高铁站台背后，隐藏着无比巨大的野心。
配套设施成站台关键
而推导这背后的逻辑，无非是“高铁概念”所带来的诱惑以及国外的高铁神话。
里尔、横滨、长崎这些个凭高铁而“富贵”的城市正是这些中国追随者所梦想的榜样。各城市纷纷打起“高铁牌”，在各高铁站点一出站台，就会看到林立的广告牌，铺满了“高铁小镇”、“高铁新城”、“高铁商务区”的宣传口号。
但现实真的会如规划中的那么美好吗？
在嘉兴南站，21世纪网发现，除了竖起的广告牌外附近依然空空如也，在偌大的站前广场和候车室内，各店铺的人流稀少。其中一家咖啡店，1个小时内，没有一位旅客前去消费。
在桐乡站，虽然人流量可以，但是相应的商业配套却很少，只有候车室内不到30平米面积的两家商铺。在站前广场，之前规划中提到的“休闲区、购物区、服务中心”还毫无踪迹，“让乘客充分享受到吃饭、购物、休闲于一体的便捷式服务”也自然成了一句空话。
由于国内的高铁站点普遍距离城市中心较远，从数公里到数十公里不等，交通的快捷度一直是人们所诟病的焦点。
而配套设施建设，尤其是同中心城区之间的交通联系，则是高铁新城成功的关键。
例如日本横滨新干线车站位于市中心北部约7km，从1974 年建成后到1989年15年间，平均每天客流量只有1万人，车站周边地区的开发也不理想，但是1989年一条连接新站与城市中心的地铁建成以后，客流量才有明显的飞跃，达到2.7万人，城市新区发展才有了起色。
由此来看，亟需建立完善、快捷的交通通道和完善的服务配套设施，否则，高铁的速度优势便会被抵消，高铁带来的商务、旅游活动的效果也将大打折扣，高铁新城的发展也会因此受到影响。
在21世纪网调查中发现，目前，高铁给当地所带来的最直接效应便是沿线房价的飙升。
“桐乡的房价基本是由振东新区领涨的，因为振东新区是桐乡开发的重点区域，很多外地投资客看好高铁带来的机会，把振东新区的房价半年内拉涨了30%。”一位当地的房地产中介人士告诉21世纪网。
在嘉兴南站所在的南湖新区，房价也已经从四五千元，涨到了8000元左右。
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