[转帖]公共财政投入效率几何？谁为低效率买单？

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<P>以下为转贴，个人认为分析比较准确。</P>

<P>说到ＣＲＨ对京沪高铁谈谈我的看法<BR>京沪高铁在酝让了一个阶段后即将正式开建，据说先分天津北京和上海南京两个分段开建，中央特批社保基金可以进入融资。先不说这个高铁使用何种技术，京沪高铁是不是一个铁定增值盈利地项目，就看立项的服务目标是什么，它的可行性报告我们小民百根本不可能见到，社保基金可是老百姓的保命钱，对它的前途不能不引起我的一丝忧虑谈谈我看法。<BR>   在经济学研究中有一个方法叫比较法，一个建设项目的经济评价可以通过类似建成项目的经济指标或是同行建成项目地经济指标进行分析评估，远在法国、德国的高铁它是发达国家水到渠成的产物，他们平均国民收入起码是国人的10倍以上，即就是这样他们高铁的运行效率也挣扎在维持成本的状况中。台湾耗资6000多亿台币历时十年也建成台北至高雄340余公里高铁（相当于上海到南京之路程），台当局号称1小时台湾商务圈即将到来，那个陈水边高调铁路建成他搬家到高雄住台北上班作秀安民。台铁当局实行的单程票价1500台币，如果按陈骗的说法每天交通支出仅高铁消费一项3000台币（合人民币750元），台湾一个普通大学生就职比较良好地工作岗位一年报酬60万台币，大家只要计算一下，不要说每天上下班，就周末往返一次每月也得1万2000台币占到月收入的25%，得出的结论高铁不是普通人所能享受地，仅仅是旅游观光、公务高层能经常乘用，如果高铁经常性上座率达不到50%以上，高铁注定是亏本的，台高铁当局已经意识到这个问题，台高局级希望大陆到台游开禁，让大陆的旅游冲头滚滚而来为台高铁买单。我们的高铁建成是个什么样子？以上海南京类比一下，现在南京上海软座110元历时3。5小时，因为我们的高铁据说也是外国混合技术，这一点和台湾一样，到底同是中国人不谋而合，票价计算台铁台北至高雄1500台元有它的充分依据（根据建设投资、运行效率、投资赢利期限而定）。我们以上海南京300元运行1小时，您们该选哪一种方式认为合算呢，如果你是公务可以报销那就不属以平民阶层。其实在上海已经有一个示范高铁，经营可说惨不忍睹，只不过上海ZF不言而以。那么北京上海高铁建成又如何呢，以里程计算大约票价在1200元左右，历时估计5小时，现在北京上海软卧约500元历时11小时，北京上海普卧约300元历时11小时，北京上海飞机正价1200元历时2.5小时，红眼航班300元历时还是2.5小时，大家计算一下金钱时间比效，你难道说比尔盖茨自费到悉尼看奥运会坐的经济舱是傻瓜？有记者采访比尔盖茨，盖茨说我既然同一时间到达悉尼头等舱、公务舱和经济舱有何区别！我得出结论北京上海高铁和台高铁一样仅仅是旅游观光、公务高层能经常乘用的，它的上座率可以说在一阵冲动后将和上海已经有一个示范高铁差不了多少，京沪之间如真正要解决交通问题需要的是第二津浦沪线而非为高层公务服务的高铁。大家看到进藏铁路未通之前，拉萨到成都机票2000元北京拉萨3000元，铁路通以后，拉萨到成都机票900元北京拉萨1500元就可买到，以上运行关系和相互之间的竞怎争关系如何，不是报告怎么写是看你地市场定位关系如何，所以说北京上海高铁是为解决京沪交通拥挤只不过是在一个建设可捞性报告上的托词，中央特批社保基金进入，我真为它捏着一把汗。<BR>有位网友对上海示范高铁是这样评价“因此我第一个要说的是上海磁悬浮和去年提出並上交国务院要求立项的沪杭磁悬浮. 这点个项目是明摆着的赔本项目,非急需项目, 但竟然上了,做了, 最后赔了, 现在不了了之之了。2004年《瞭望东方周刊》曾就上海磁悬浮下调票价做过报道，文中的调查显示，上海磁悬浮每年的收入不高于1.3亿元。也就是说假如票价和乘客不变，要近100年才能收回成本，但是到那时，如果磁悬浮没有再延长，恐怕早已寿终正寝。可以说上海磁悬浮铁路是一个必定要失败的项目. 如今鼓吹上次项目的上海主要负责人和有关部门闭口不谈上海磁悬浮铁路,如果被问到,就说重要的意义是取得磁悬浮铁路建设的经验。提出上沪杭磁悬浮的人和单位仍然是有强烈的上海磁悬浮铁路项目背景的那一批人和单位, 主要在上海, 中央也有人遥相呼应的力量,唯一的外方是德国同一家公司, 买方卖方都是那些人, 不值得怀疑吗?有能力不顾众多专家的反对.急急忙忙的上这一个不是急需的大项目.我唯一的解释是其中有有权有势的利益集团(人)可以从这个项目拿到5-10%的佣金,因此竭力向政府做工作(包括行贿受贿).当年台湾向法国购买潜艇的行贿案涉及的佣金金额几亿美元,百涉及法国外交部长等官员和台湾当局的高层(据说李灯辉,郝柏村都涉嫌),知情人国防部官员被杀至今未能破案”。 台湾问题同是中国人也是中国问题，京沪高铁将来如何，大家只能拭目以待。<BR>关于高铁技术选用，台湾高铁欧式底座日式马，已经大摆乌龙，坐票乱售，停车冲过头1km再倒回开了世界历史先河-----。国人迷信洋技术，且不说洋技术后的黑暗及是否可靠，如果使用国有技术，可以肯定地说导轨机组建设节约30%——40%地投资，运行维护节约20%的费用，这是我为另一项创新技术编制可行性报告所得出的结论。这个问题展开来谈，估计不容你上网发表，不能多谈只是无奈。<BR>这个高铁依我看是做秀工程,京沪运力最紧张的地方在两头北京天津和上海南京区段，要解决的运力恰恰两头是大流量，以上海南京之间每天有80多对客运列车,其中沪宁区间车有20对,如果这20对车用城铁分流出去,沪宁铁路运力就平均多了。再说高铁的轨道半径不小于5000米，车站布点离市中心距离与机场比也是50步和100步之比，拿高铁和飞机竞争立项本身目标错误，现在宣传的优点何在，唯一只是为大款服务。我个人认为铁路客运能力最大的瓶径是解决学生和外出打工人员流动,这个层次的人员坐不起哪个CRH，中国人这么多你那个高铁修了运力照样紧张，如果ZF还有点为人民服务的想法,哪个高铁还是修成京沪普铁2线,，车站还可以靠近市中心。你那花了数百亿买的CRH，满算一列CRH坐600人，民航真要和你竞争多买几架空客380,一个航次550人飞红眼航班300元就搞定了，你哪个CRH竞争个屁。世界上现有的运营高铁无不例外都在保本挣扎中,哪个大名顶顶的英法海底铁路公司红火了一时，最后不敌巴黎伦敦航班，还是落得负债政府收购。我们的小兄弟台湾也修了一段高铁,本人引用记者的报道大家看看，这是一面镜子，结论是立项的目标定位才是成功的一半，定位模糊不是做秀就是另有目的。<BR><BR>2007年1月5日，历经10年风雨的台湾高速铁路开始试运营。它的开通，将使台北到高雄的车程从原先的5-6个小时缩减为90分钟，从而让台湾变成“一日生活圈”。台湾电机电子工业同业公会理事长许胜雄称，高铁将使台湾进入人与人之间、地区与地区间的“十倍速时代”。 <BR>台湾高铁的建成，不仅有其重要的经济价值，而且还有相当的军事意义。在经济方面，高铁除了带动商务、公干、旅游等三级产业的发展之外，还可以促进沿线未经开发的地区变成新兴的城镇，给台湾的西部走廊戴上一串“城镇珍珠项链”。在军事方面，高铁最高可达300公里以上的时速和每日30万人的运量，可以保证在90分钟内将数万名军事人员快速送达北、中、南战略目标，同时，在第一阶段开通的站点中，1/2为台军主力部队驻地。<BR>但是，台湾高铁通车带来的不仅仅是正面效应。高铁在调试检测阶段状况频出，甚至发生巡道车出轨事件，安全性能堪虞。岛内舆论认为，台当局领导人为了拼政绩，硬着头皮让高铁仓促通车，简直是拿老百姓的性命开玩笑。<BR>弃欧抱日埋隐患 台湾只得日本新干线“外壳”，由20多国专业工程技术人员参与，超过2000名中外工程人员、2万名中外劳工打造的台湾高铁全部采取日本新干线技术，机车组也全部从日本引进。这是日本新干线第一次在海外应用。<BR>但台湾方面本来确定是要用法德技术建造和运营，1997年9月，台湾高铁企业联盟在德国西门子公司和法国阿尔斯通公司的协助下，击败了与日本新干线合作的由刘泰英（前国民党党营事业管理委员会负责人）主导的“中华高铁联盟”，顺利获得该项工程。但在“亲日派”李登辉的幕后运作下，台湾高铁最后抛弃了法德联盟，选择了日本新干线。台湾高铁为此向欧铁联盟付出了7304万余美元的巨额赔偿。<BR><BR>这样的变动为台湾高铁的运营维护埋下了隐患。有舆论指出，经历了欧日“混血”的台湾高铁在设计上和日方有26项差异，日方曾称无法保证系统安全。<BR><BR>在技术转让这一问题上，日本对台湾一直都是遮遮掩掩。负责承建台湾高铁的“日本新干线企业连合”只是将整套设备输出卖钱，根本没有铁路运营与维护的经验。而日本的两家高铁公司——JR东海和JR西日本则表示，它们只是提供“协助”，涉及到技术转让一概免谈。<BR><BR>得不到日本的运行技术很有可能将导致台湾高铁运营维护跟不上趟。台湾岛内舆论曾认为，台湾高铁当初舍弃欧铁，琵琶别抱日本新干线，恐怕是识人不明，而且还是娶了个自大傲慢的恶媳妇。<BR><BR>台湾高铁一波三折 或可为京沪高铁之鉴<BR><BR>台湾高速铁路的开通无疑将给台湾经济社会带来巨大影响，但追溯其发展历程，可以发现以下问题：<BR><BR>一是资金筹措和经营问题。高铁工程投资巨大，总计经费达5857亿元新台币，其中台当局方面负责的经费为1057亿元(主要为规划设计、购地拆迁与相关配套工程等)，高铁公司负责的经费为4800亿元(包括财务成本435亿元与建设工程经费4365亿元)。然而，在兴建过程中，组建台湾高铁公司的几家财团在得到相应的承包工程后就不愿再投资，而原先合作的外商投资也迟迟不到位，融资方面也遇到困难，12次融资案中，11次都告失败。为追加投资，高铁公司不得不发行特别股，由此引发了一系列的官商勾结弊案与争议。<BR><BR>从台北到高雄的标准车厢票价约为新台币1490元，商务车厢为2440元。对普通百姓来讲，价格不菲。由于高铁安全性能一直被民众所质疑(仅去年年底一个月，高铁前后发生五次事故)，其运营维护也为技术所限，高??法经营下去而由台当局收回，未来台当局须付出3259亿元新台币的代价，平均每个民众将付出近1.5万元，从而演变成为“财团赚钱，全民埋单”。<BR><BR>二是线路与站点选择问题。台大政治系副教授江瑞祥认为，高铁设站地点本身就有许多局限性，除了台北外，很多站区位置都远离都市，民众还得费时转车至市中心。高铁作为一个节省时间的“运输工具”显然有问题。没有设高铁站的地方，将可能被有高铁的城市“吸走”，从而扩大城乡差距。<BR><BR>三是技术支持与维护问题。台湾高铁部分采用欧洲技术给了日本规避责任的借口，同时，欧洲方面也声称对高铁运行中的问题不负责任。台湾高铁则坚持认为“合同是同日本签的，如果发生问题，日本方面要付全责。日本最初签订合同时，根本没有提到未来责任的问题，日本现在规避责任并不合理”。目前几方还在争论之中。<BR><BR>中国京沪高铁招标目前尚未尘埃落定，日前又传出京沪高铁因为造价提高而未能如约开工的消息，台湾高铁所暴露出的这三大问题显然为我们敲响了警钟。英国《金融时报》曾援引发改委一位官员的表态指出，中国正在研究一种可能性，采用混合德法日三国高铁技术的方式建设。三国技术各有千秋，如果京沪高铁引进多国混合技术，就必须吸取台湾高铁教训，考虑技术缝合问题慎重引进，至少要事先明确双方责任，以免为对方留下事后“免责”口实。（刘晓闻）<BR></P>

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