[讨论]博弈论实践运用--航班运航数额的申请

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航班数的申请----博弈论（game theory）

对于东洋航空公司的广田课长来说，今年最重要的工作就是从今年春天开始，被认可的新航线的航班数的最终决定问题。由于新航线要在4月开港的新地方机场和首都国际机场相接运航，而旅客需求量从原本的轨道交通利用者数或者临近机场的利用频度来看可以正确的断定是大幅度上升的。为了运航新路线，各航空公司在今年的1月15日之前必须向政府提交航班运航数额的申请。然而，新路线的只限于国内航线和国内的航空公司，而目前的能够提出这申请能力的只有东洋航空公司和对手西洋航空公司。航班运航数额是，各公司代表型旅客机机种几乎相同的条件下，各航空公司一天飞多少航班次所表示的一个总数值。

作为旅客航空业的特性，航线的利益率是深受投入的机材（旅客机）的座席率比率而影响的。如果可能的话，可以让机材满席运航，但是事实存在着减少运航航班次数的话竞争对手就会获取客源。根据新航线的需求量预测，东洋航空的航线利益预测值结果如同最后的表1。表1所表示的是对于新航线的航班次数而言，一班航班在一年内可以获得多少利益。我们可以认为是东洋和西洋两家航空公司的成本构造几乎相等，而且每班航班所获得的利益也是同等水准。关于旅客需要和两家公司的利益，西洋和东洋一样，也做出了同样的预想和决定。决定向政府提交航班运航总数的申请。

新航线的航班次数，基本不会给其他既存的航线的旅客和利益带来影响。对于广田课长来说，上级指示要求从初年度开始的新航线的利益必须最大化。西洋航空公司的方针也是同样的。

在新航线的航班运航数额里存在着选择余地（可以认为自由选择），航班次数对于这两家公司而言，各自申请后就可被认可并审批下来。但是，这次申请而且被认可审批下来的航班总数必须至少运航一年整。如果要增加航班数或者减少则需航班运航一年以后，在那个时候申请的话则与今年的航班运航总数无任何关系，只要再次申请被认可审批过即可。而且，航线的航班运航数额的申请，在向政府提交申请之前，各家航空公司之间内部商量决定该航班运航数额的话属于违法行为，并其找到相关事实依据的话，当事者将会受到相应的公共利益的亏损之外，以及受到舆论的谴责等。

付：表1

每日新航线的航班班次	每班航班班次的年间利益（单位：亿日元）
1	11
2	10
3	9
4	8
5	7
6	6
7	5
8	4
9	3
10	2
11	1
12	0
13	-1
14	-2

以下，当运航航班次数每增加1班，那每班航班利益将会减少1亿日元。

问题一：根据上文以及博弈论（game theory）做出本case的Payoff Matrix or Game Matrix

问题二：两家航空申请的时候不会得知对方采取什么战略（飞多少航班），它们之间的菲协力均衡解（飞多少航班）才能到达平衡点？也就是博弈论的Nash Equilibrium（納什均衡）的解答是什么战略？

问题三：问题2德结论是公平竞争原则下两家公司同时申请的结论。如果在不公平竞争环境下，东洋航空先申请的话，那东洋航空会飞几个航班，西洋航空会飞几个航班？如果反过来西洋航空先申请的话，那西洋航空会选几个航班，东洋会飞几个航班？

问题四：如果两家航空公司共谋后再提交给政府申请的话，那各家航空公司的共谋均衡解是什么？

我是来自日本的留学生，是日本AACSB商学院认定校的在校MBA学生，希望可以和大家一起探讨。这个case也是两大世界级著名日本商学院的case，我的MSN是wangjun324_1984@hotmail.com 我的skype是nagoya324 我的OICQ是10810458,希望可以期待你们的解析和回音。

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关键词：博弈论 Game Theory equilibrium hotmail matrix 博弈论 实践 申请 航班 数额

每一个解都是均衡解,但是只有每天开6班是纳什均衡,因为双方是重复博弈的过程,那么一方会根据另一方调整策略,最后会合于纳什均衡解

这么难！