徐建国：中国基建投资该投向哪里？

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当下恰逢中国经济一个变化的窗口，政策上对于经济增速的期许似乎并不太高，央行依然强调稳健的货币政策，财政方面也就是盘活一点存量资金。稳健货币，盘活财政的政策组合，应该是下半年的宏观经济政策的基调。

    然而，也不能完全不管经济增速，经济增速太低可能会导致一些企业经营恶化，产生太多坏帐，甚至导致债务通货紧缩，增加经济调整的难度。笔者认为看起来比较有共识的，是在边际上增加一点基础设施投资，防止经济增速过低。问题在于，基础设施投资应该往哪里投？往东部还是中西部？往已经成型的城市群里面，还是打造新的城市群？是往大中城市投，还是重点投资小城镇？

   基础设施投向问题的大背景，是我们过去十多年的基础设施存量已经有了大幅的增加，进一步的基础设施投资要做更细致的考虑。举个不太准确的例子，以前我们什么都没有，农村没有什么路，城市就是几条又窄又破的路，只要修条路大概都是对的，修好了总会有人有车。现在已经有很多路了，随便修一条路都会有人走的时候过去了，再修的话要注意是不是真的需要。换句话说，现在我们已经不是一穷二白了，犯错误的概率也增加了，要求我们的功夫要比以前更细。

    有个偶然的机会，笔者长途开车从北京到江苏宿迁，主要经过京津和京沪两条高速。长途开车比较辛苦，尤其是急着赶路的时候。好处是在漫漫长路上可以看到一些事情，很多是坐飞机和高铁看不到。

    北京、上海是我国理所当然的两大重镇，京沪高速途径天津、德州、济南、泰安、曲阜、徐州、南京等大中城市，这条线沿途的人口和经济总量应该是很大的。粗粗计算，2012年北京、天津、河北、山东、江苏、上海的GDP总量为18万亿，占全国的34.9%，超过三分之一。倘若在国内寻找可以比较的线路，估计也就是京广线或许可以一比了。当然，这是总量而非密度的概念，长三角、珠三角、渤海湾三个城市群内部的经济密度应该要大得多。

    然而京沪高速上的车流却并不密集。从北京到江苏宿迁开了一个来回，很少看到密集车流的时候，很多时候就是自己一辆车，前后远远的有几辆车，经常是运送货物的大货车。去年走过一次广深高速，车流也不密集。对于开车的人来说，这当然不是坏事。沿途风景不错，绿化做得很好，增加了不少开车的乐趣。

    然而这些都是有成本的。稀疏的高速流量意味着每一辆车要分担的修路和养路费用要高很多。粗粗算了一下，把一路交的过路费除以总里程，大概每公里要交将近5毛钱，每公里的油钱大概是8毛，这样买路钱占到买油钱的60%左右，占总成本的40%左右。这可不是一个小数字。想起以前在美国开车旅游，绝大多数的高速是不收费的，基本只有油钱这项成本，而且当时的油价很低，每加仑1.2美元左右，合每升0.32美元，按当时的8.28的汇率算，也就2.63人民币，大概是现在油价的三分之一。

    高速的高收费，外加油价上涨，直接导致运输成本的大幅增加，于是需求减少，路上车流稀少，那么倘若降低收费是不是会增加流量？这个当然可能，去年十一期间高速免费导致高速大堵车，说明潜在需求市有的。可是这是因为平时收费高，导致需求的集中释放，不能简单推测平时也会这样。总体看来，结果并不清楚。另一个考虑是高速的运输成本远远高于铁路和水路，从全社会经济核算的角度来讲，还是应该尽量多用铁路，在条件允许的地方多用水路。倘若油价便宜，污染不严重，用用公路也无妨，可是现在油价很贵，全国大范围严重污染，还是少烧一点油的好。

    运输费用增加，意味着市场流通成本的增加，这对于单位运输成本高的产品的影响会很大。比如说大白菜，农民种菜的成本不算高，但是要运到城里的大超市，运输的成本不低。这样就会出现一种情况，就是农民卖给经销商的价格很低，但是超市里的价格高出很多倍。价高意味着需求降低，一些大白菜可能就烂在地里了，流通环节不畅的影响可见一斑。一般而言，运输成本的大幅增加，不利于市场规模的整合和扩大，很多潜在市场机会可能就因为流通成本的增加而潜伏下去了。

    一种观点是基础设施应该往中西部投，可是中西部的人口和经济密度都不如京广、京沪、广深沿线，投下去的高速路会怎样？笔者自己没有开过中西部的高速，不知现有的高度路车流如何，想来应该不会比京沪好。即便现有高速路车流不错，也不能保证新修的路依然有足够的车流。

    比较两个选择可能比较有意思。一是往中西部投，结果可能车流很少，修路维护成本很高，导致中西部财政压力很大。但是随着交通改善，增加了人口流动的便利，很多人进一步流向东部，这也算是一个贡献。然后，东部聚集地区进一步用度，需要修更多的基础设施。中西部留下的，是一些几近荒废的道路、村庄、城镇。另一个选择是继续在东部修建基础设施，增加城市的便利，吸引中西部的人口，这样结果和前一种其实是一样的，不同在于没有留下更多的废弃村庄、道路、城镇，少一些浪费，少几个鬼城。

    有一个插曲很有意思。从宿迁到北京一路都很畅通，可是一进京城上了五环路就堵上了，而且一堵就是一个半小时，只开了35公里（从华工桥到箭亭桥），这个时间在高速上能开出将近200公里。经济学上有个原理叫做显示偏好，意思是从人们的消费选择可以看出人们的偏好。借用到这里，堵车的地段已经告诉我们，人们更多需要在大城市里面活动，下一步的基础设施投资，应该往大城市里面投。跟随着看得见的需求做投资，大方向不会错。

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关键词：基础设施投资 宏观经济政策 GDP总量 基础设施 运输成本 中国

一个国家如果纯粹按照经济学的原则来办事，绝对会出大乱子。

一是往中西部投，结果可能车流很少，修路维护成本很高，导致中西部财政压力很大。但是随着交通改善，增加了人口流动的便利，很多人进一步流向东部，这也算是一个贡献。

人口流动的加剧，会为中西部带来新的市场，特别是现在经济增长速度已经不如前面几年，城市的市场相对来说都已经趋于成熟，开拓中西部市场必然是国家以及各大公司共同的战略。而处于饱和市场的各大人才，也会流向中西部，长远来说，单从经济角度，是绝对好处大于坏处的。
就说我自己，身处上海，感觉钱实在是还没花就不知道怎么没了。但是去过一次新疆，那里很多地方的感觉是钱根本不知道怎么花（特别是库尔勒等能源型城市，工资、百姓的钱多了，娱乐、消费设施却没有跟上。当然，这几年就不知道怎么样了。）

另一个选择是继续在东部修建基础设施，增加城市的便利，吸引中西部的人口

我吐槽一句，东部特别是沿海城市，不靠这点基础设施吸引中西部人口。投资东部的基础设施，我个人认为应该与投资西部放在两个问题上来看，我甚至认为，投资东部基础设施和投资西部基础设施就不是一个方向上的问题。投资东部的基础设施应该各自单独的和各自城市的经济发展状况相协调。就像

从宿迁到北京一路都很畅通，可是一进京城上了五环路就堵上了，而且一堵就是一个半小时，只开了35公里（从华工桥到箭亭桥），这个时间在高速上能开出将近200公里。

要不要再修路，应该放在北京经济发展的整体战略上来考虑，而不是放在修路到底是东部还是西部这个问题上考虑。
最后，我说的只是点个人看法，难免片面。楼主说的其实都挺好的，要不然我也不会想要说上两句。