学者质疑北京“低价公交”

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<div class="the_content" id="the_content" style="FONT-SIZE: 14px;"><strong><h2 id="cont_title">学者质疑北京“低价公交” </h2><p><span id="cont_riqi">《财经》记者 常红晓 《财经网》 <!--Element not supported - Type: 8 Name: #comment-->　</span></p></strong><p><strong>公用事业专家认为，该政策造成巨大财政负担，长远看不仅不可持续，还给公用事业改革平添阻力<br/></strong></p><p><strong>&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; 【《财经网》专稿/记者 常红晓</strong>】“北京2007年实行‘低价公交’政策，所有公交车票统一打四折，大多数公交车全程只需0.4元，地铁票价全程两元，这不仅在财政上不可持续，而且阻碍公交部门改善服务。这是公用事业市场化改革的倒退，并不值得推广。”<br/>&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; 2008年3月29日，在北京国宏宾馆召开的“中国公用事业改革及投融资论坛”上，公用事业改革专家、天则经济研究所公用事业研究中心研究员赵旭如此表示。在当日的论坛上，赵旭的上述观点得到了与会经济学者的认同。<br/>&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; 赵旭分析说，实行低价公交政策，在财政收支不透明、预算编制缺乏法治约束的背景下，北京市民从表面上看得到了实惠，减少了交通支出，受到了诸多媒体和公众的肯定。但是，该政策显然存在诸多问题。<br/>&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; 问题之一是造成政府巨大的财政负担，从长远看不仅不可持续，而且还加重纳税人的负担。据赵旭分析，2007年，北京市为“低价公交”支付公交部门和地铁公司的财政补贴高达数十亿元。这对目前经济强劲增长的北京而言，似乎不是很多，但是一旦北京经济下滑，这笔补贴就会成为巨大的负担。<br/>&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; &nbsp;赵旭还认为，由于政府的财政收入事实上都来自于纳税人，这笔巨额补贴最后还得由纳税人“埋单”。而这必然增加纳税人的负担。也就是说，北京市民一方面享受了“低价”，另一方面也必须为“低价公交”而承担更多的税收。从这个意义上说，与其实行“低价公交”，不如对居民“减税”。<br/>&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; 二是普惠制的公交补贴不仅没有效率，而且造成“穷人补贴富人”。赵旭认为，政府之所以要实行“低价公交”，主要是为了提高市民公交出行的比例，减少拥堵。从政策执行的结果看，政府在某种程度上实现了自己的目标。但是应该看到，由于政府给予公交部门巨额补贴，过去冗员众多、效率低下的官营公交部门更加缺乏改进服务质量的动力，事实上也浪费了北京所有纳税人的钱。<br/>&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; &nbsp;赵旭指出，政府补贴应该针对特定人群，而不应是普惠制。事实上，很多北京市民并不是负担不起公交费用，他们急需的只是通畅的交通。而真正需要政府交通补贴的，只是少量的低收入群体。目前政府把公交补贴搞成“普惠制”，实质上等于把本来可更多用于造福穷人的财政支出用于补贴能承受正常公交票价的“富人”，等同于“穷人补贴富人”。这有违公共财政的再分配职能。<br/>&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; 三是“低价公交”政策已引发一些城市政府效仿，为中国公用事业改革平添阻力。赵旭指出，这是“低价公交”政策最令人忧虑的问题。目前一些东部发达地区城市已经以北京为榜样，实行或拟推行类似政策。<br/>&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; 赵旭认为，长期以来，中国的公用事业由政府包办，一方面政府管制价格；一方面效率低下，负担沉重。本来，中国的公用事业改革应创新体制，理顺公用事业价格机制，引入民营资本，通过服务竞争，提高原官营单位的效率。但是以北京为代表的“低价公交”却与此背道而驰，加剧了官营企业对政府的依赖，巩固了既得利益，加剧了今后公用事业改革的难度。进一步说，在公交部门没有彻底改革的前提下，政府提供巨额补贴，可能挤占政府在义务教育、公共卫生等基本公共服务方面的投入，这也是一种效率损失。<br/>&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; 对于赵旭的上述观点，中银国际首席经济学家、天则公用事业研究中心理事长曹远征，北京控股投资管理公司投资发展部经理居亚东等均表赞同，并提出了相应批评和政策建议。<br/>&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; “中国公用事业改革及投融资论坛”由重庆“利用世界银行贷款项目办公室”、世界银行共同主办。此次论坛同时还发布了世界银行技术咨询项目——“重庆基础设施领域私营部门参与的政策制度环境改善”研究项目的成果。该研究项目由ERM中国公司、北京天则经济研究所公用事业研究中心、金杜律师事务所共同承担。■</p></div>

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关键词：低价公交 天则经济研究所 基础设施领域 世界银行贷款 首席经济学家 学者 北京 低价公交

<p>实行公交低价政策至今：</p><p>北京市公交运营公司从原来的33家，减少到现在的9家。</p><p>4000余辆小公共汽车退出公交市场。</p><p>原因推测：国有的大公交公司容易获得政府补助，而民营的和集体的中小公交公司，即得不到政府补助，又不可能以四折的价格提供服务，只能退出市场。也就是说，国有大公交公司凭借政府的财政补助，用低价占领市场，获得垄断。造成了本来就缺少的公交资源进一步匮乏。</p><p>怪不得现在公交越来越拥挤了，挤不上公交的白领们只好去买私家车了，于是路上也更堵了。</p>

<p>实行低价公交造成“穷人补贴富人”？</p><p>邱林　刊发时间：2008-03-31 15:45:16　光明网-光明观察 [字体：大 中 小] 　</p><p>&nbsp;　 “北京2007年实行‘低价公交’政策，所有公交车票统一打四折，这不仅在财政上不可持续，而且阻碍公交部门改善服务。这是公用事业市场化改革的倒退，并不值得推广。” 3月29日，在北京召开的中国公用事业改革及投融资论坛上，公用事业改革专家、天则经济研究所公用事业研究中心研究员赵旭如此表示。在当日的论坛上，赵旭的上述观点得到了与会经济学者的认同。（3月31日《财经》杂志） </p><p>　　北京从2007年实行“低价公交”政策以来，来自各方面的质疑就从未停息过。除了部分城市的政府官员外，一些专家学者也参与进来。其中，他们给出的理由之一是：普惠制的公交补贴不仅没有效率，而且造成“穷人补贴富人”。政府之所以要实行“低价公交”，主要是为了提高市民公交出行的比例，减少拥堵。从政策执行的结果看，政府在某种程度上实现了自己的目标。但是应该看到，由于政府给予公交部门巨额补贴，过去冗员众多、效率低下的官营公交部门更加缺乏改进服务质量的动力，事实上也浪费了北京所有纳税人的钱。 </p><p>　　当初，北京推行“低价公交”，的确是希望通过低票价去吸引乘客，从而减少私家车的出行，最终缓解日益严重的交通拥堵问题。很明显，实现低价公交措施照顾了绝大多数人的利益，是一次普惠型的让利于民。尤其是在当前各种商品价格普遍上涨的背景下，作为城市公交能主动作出低价的举措，其传递的信号无疑有多重含义。&nbsp; </p><p>　　那么，北京实行低价公交是否造成“穷人补贴富人”？应当说，“低价公交”并没有以损害大多数人的利益（增加全体纳税人负担），而补贴部分人（坐公交的富人趁机得利，不坐公交的人没有获利）。有数据统计，目前公交在北京市内交通承担着三分之一的流量，2015年将承担40％，而从人头来看，50％至60％以上的市民都或多或少使用公交。因此，基本上不存在“穷人补贴富人”的情况。 </p><p>　　从消费结构看，不坐或较少使用公交的人，基本属于收入较高的打车族和私家车族，而较多使用公交的，基本属于中低收入者。纳了税的前者没有从低价公交得利，这在社会再分配过程中起到了正面效果。但私家车和打车族也并没有因此受害，因为坐公交的人多了，交通拥堵自然得到了缓解。结果是有钱人改善了交通质量，低收入者降低了支出，这符合两个群体各自的第一诉求。 </p><p>　　从国外大城市来看，尽管私家车已基本上进入了家庭，但东京、巴黎、伦敦等大城市公共交通的出行比例仍然高达60%至70%。然而一直以来，公交优先发展战略，在我国没有得到应有的重视，公交在城市交通中的主角地位没有得到保证。而有数据显示，我国城市公共交通承担的出行比例仅为30%。从这个角度来看，我们在城市公交的发展上需要补上的投入实在是太多了。 </p><p>　　尽管实行“低价公交”将加大政府财政负担，但也完全不足为虑。因为交通拥堵缓解、空气质量提高、地铁沿线地价和房价上升、投资环境改善等综合正效应，就远远大于财政支出增加的负效应。所以，说到底，“低价公交”是公共产品回归本位的体现。更重要的是，通过实行低票价把更多的人吸引到公交车上来，一方面可以有效降低人们乘小汽车等其他交通工具的出行率，这对于缓解日益严重的城市病———交通拥堵、空气污染等大有益处；另一方面，在能源供应日益紧张、燃油价格居高不下的今天，提高公交出行率，对于减少燃油消耗、保障国家能源安全和经济安全也具有非常重要的作用。　&nbsp; </p><p>　　因此，实行“低价公交”造成“穷人补贴富人”的说法是站不住脚的。应该看到，城市公共交通不仅是城市交通的主力军，是中低收入的普通百姓的主要出行工具，也是政府为群众提供的重要公共服务之一，更是关系国计民生的社会公益事业。此前，不管是国内一些城市采取高价拍卖汽车牌照的办法，还是试图通过立法控制汽车、电动自行车总量的办法，都不可能从根本上解决“道路越修越多，交通拥堵和空气污染日甚一日”的恶性循环。但相比于每年大量资金投入，依然跟不上汽车增速的城市道路建设来说，政府用于“低价公交”的补贴无疑更有效率。<br/></p>

[此贴子已经被作者于2008-4-18 10:16:33编辑过]

<p>分析的不错</p>