国际贸易理论的基础是什么

小弟觉得 是不是国际分工理论啊! 这应该是最根本的吧 其他的都是在此基础上衍生出来的吧?

人才的选拔和培育，是一个企业永恒的难题

路过看看,好像比较重要的还是比较优势哦

我觉得不能说什么理论是基础,贸易理论的发展有一个过程,是围绕一个指导思想而生,为了解决问题,而基本的问题是如何通过贸易使经济体最有效率.我觉得比较优势理论是现今是比较重要的.

我觉得应该是国际分工吧

我认为还是比较优势，正是有了比较优势，才有了国际贸易的必要性，才能确定分工的格局，利益的分配问题。不管是比较利益理论，要素禀赋理论，还是产业内贸易理论，仔细想想，其中最基础的还是比较优势。斯密以及其后的李嘉图他们各自在提出绝对，相对优势论时应该没有考虑其理论的微观基础。用生产可能性曲线，价格线和消费无差异曲线的一般均衡法来解释贸易理论的做法，只是后人在系统的微观理论基础上作的解释说明而已。

同意八楼的看法

的确如此!!~

本国利益最大化

产业内贸易一样支持比较优势

我国汽车产业内贸易比较优势实证分析

３
我国汽车产业内贸易的比较优势分析
１９９８年以前我国的汽车产业内贸易指数非常小。其原因就是因为我国汽车产业的比较劣势使我国处于几乎单边进口的地位。《中国汽车工业年鉴》（１９９８）数据显示，从１９５８年到１９８７年我国共出口汽车
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３４８辆，出口金额共计为４．２８亿美元。然而，１９５０～１９８７年我国共进口１１７８９８６辆汽车，是出口汽车数量的１８倍；进口金额合计为１１６．８亿美元，是出口金额的２７倍。我国汽车产业内贸易水平在１９８８年之后才缓慢提高，但是，在１９９３年、１９９４年、１９９５年大量的进口使得产业内贸易指数又有较大的回落，此后才逐渐地回升。
由于在我国的汽车产业内贸易中汽车的进口对象和出口对象完全不同，所以现有的有关产业内贸易的各种理论和模型不适用于我国的汽车产业内贸易。这就决定了在分析我国汽车产业内贸易现象时，有必要根据比较优势理论从汽车的进口和出口两方面来做分析。
３．１
我国汽车进口体现了比较优势原理
３．１．１
我国汽车进口在不同时期汽车的来源地有所不同
在１９９２年以前，我国的汽车来源地主要集中在香港、日本、前苏联、波兰、匈牙利、捷克斯洛伐克、罗马尼亚、民主德国等国家和地区。以来源地一表示这８个国家和地区，以来源地二表示来源地一中除日本之外的其他国家和地区。它们对中国的汽车出口额每年都达数千万美元，其中前苏联和日本的出口额常常上亿美元。然而，在此期间我国从联邦德国、法国、意大利、英国和美国等国家的汽车进口额却很小，用来源地三表示这５个国家，那么，这三个来源地的进口额占我国历年汽车进口总额的比例。
在此其间来源地一占有绝对大的份额，来源地二即苏联和东欧等社会国家及香港地区的汽车进口额比例也很大且逐年增加，来源地三即英美等西欧国家的汽车进口额比例非常小。
１９９２～１９９６年是一个调整和变化性阶段，即是来源地一和来源地二的份额在逐年减少，而来源地三的份额在逐年迅速增加的阶段。尤其是来源地二减少很快，并且其占的绝对份额最少。这表明原苏联和东欧等社会主义的国家及香港地区从１９９２年开始对我国的汽车出口在逐步减少，并且不再是主要来源地，而英美等西欧国家对我国的汽车出口在逐步增加，并且成为我国汽车的主要来源地，其中美国有限大幅度的增加。在这一阶段，韩国也开始对我国出口汽车并且出口额每年都在千万美元以上，在１９９５年甚至超过亿元大关。
从１９９７年开始，我国的汽车来源地主要集中在日本、韩国、德国、法国、英国、意大利、美国等世界汽车生产强国。如果把这些汽车强国看成来源地四的话，那么，可以分别计算出这四个来源地的进口额占我国历年（１９９２年后）汽车进口总额的比例。在此计算中，原苏联各加盟共和国对我国的出口仍然包括在来源地一之中，分立后的斯洛代克对我国的出口额包括在来源地二当中，合并后的德国则分别包括在来源地三、四当中。为了便于比较，将以上４个来源地所包括的国家和地区详细列出如下。
来源地一包括：日本、香港、前苏联、波兰、匈牙利、捷克斯洛伐克、罗马尼亚、民主德国；来源地二包括：香港、前苏联、波兰、匈牙利、捷克斯洛伐克、罗马尼亚、民主德国；来源地三包括：联邦德国、法国、意大利、英国和美国；来源地四包括：韩国、日本、联邦德国、法国、意大利、英国和美国。
１９９２年以前，我国的汽车来源地主要集中在日本、原苏联和东欧社会主义国家及香港，即来源地一；经过１９９２～１９９６年一个阶段的分化和调整，从１９９６年以后，我国的汽车来源地主要集中在日本、韩国、美国和西欧等国家即来源地四。
３．１．２
进口中体现了比较优势原则
尽管不同时期汽车来源地不同，但进口中始终体现了比较优势原则，即我国汽车工业的比较劣势，出口国的比较优势。
１９９２年以前，我国主要从日本、原苏联和东欧等国家和地区进口汽车。日本和原苏联在生产汽车方面和我国相比具有比较优势是非常明显的。日本从２０世纪５０年代开始发展本国的汽车工业，当时日本主要从欧美等汽车工业发达国家引进生产技术、设备和管理技能。在日本政府的大力扶助下，日本的汽车工业获得了飞速的发展，先后产生了丰田、本田、日产、马自达等世界领先的汽车生产公司。１９５０年、
１９６０年、１９７０年日本的汽车产量分别为３．２万辆、４８．２万辆、５２９万辆，１９８０年超过千万辆，成为世界上第一大汽车产国。原苏联在２０世纪６０年代后期通过大量引进技术与合资办厂，大力发展本国的汽车工业，１９７６年苏联的汽车产量超过２００万辆，是当时世界上第５大汽车生产国。原苏联和日本无论是生产技术、产量还是资产规模对我国而言都具有比较优势。因此，我国从它们进口大量的汽车正是体现了比较优势。
当然，１９９２年以前我国从东欧的一些社会主义国家和香港的汽车进口中比较优势不明显。我国在此期间从它们进口汽车更多的是出于其他的因素而非市场因素。例如，中国和罗马尼亚等国家之间是通过政府签定贸易协定并采取记帐贸易的方式进行贸易的。香港并无自己的汽车工业，主要从事转口贸易，因而另当别论。
１９９７年以后，我国的汽车来源地主要集中在日本、韩国、美国、德国、法国、意大利和英国等世界汽车生产强国，除韩国之外，其他的６个国家都是老牌的汽车生产强国，无论是在资金、技术、还是生产规模、管理技能等方面都要优于我国。例如，美国的汽车产量在１９６５年就达到１１１３．８３万辆；联邦德国的产量在１９５０年超过３０万辆，当时居世界第二位，在１９７０年达３８０万辆；法国在１９５８年超过１００万辆，在１９７１年超过３００万辆；英国在１９６３年突破２００万辆；意大利在１９６５年超过１１０万辆；日本的汽车工业起步虽晚于欧美国家，但发展迅速，１９５０年产量是３．２万辆，１９６５年是１８７．６３万辆，１９７０年是５２９万辆，１９８０年超过千万辆而居世界首位。在这些国家当中，韩国的汽车工业起步最晚，２０世纪
６０年代才开始以ＣＫＤ方式生产汽车，７０年代大量引进生产技术和外资，１９７０年的汽车产量是２万余辆，
１９８５年是３８万辆，１９８８年超过１００万辆，２００１年的产量是２９５万辆，其产量连续两年居世界第五位。我国汽车工业在整体上同上述汽车强国相比存在下列明显的劣势。
其一，汽车工业的劳动生产率低。例如，从人均整车产量看：１９９６年，我国人均整车产量为２４辆／人·每年，１９９７年我国１９８万人生产汽车１５８万辆，而日本汽车业７４万职工生产汽车１０９８万辆，中国汽车工业的劳动生产率仅为日本的１／１８；而日本同期则为４０～６０辆／人·每年；美、欧为２０－４０辆／人·每年。
其二，汽车生产厂家的固定资产远低于上述国家的汽车生产厂家。固定资产往往是决定生产规模的先决条件。表７是１９９８年中外汽车厂家固定资产的比较。
其三，我国汽车行业中的Ｒ＆Ｄ支出明显少于上述国家，这必然导致我国的汽车在技术方面的明显劣势。改革开放初期，中国汽车工业总体技术水平比国际水平落后大约２０～２５年。
１９９８年，中国汽车工业的Ｒ＆Ｄ支出共３８亿元，占销售收入的１．４％，其中整车企业Ｒ＆Ｄ支出１７．３亿元，占整车销售收入的１．２７％。从企业规模看，大型企业的Ｒ＆Ｄ支出水平最高，达到年销售收入１．６％～１．７％的水平。其次是中型企业，平均比例约为
１．２％。特大型企业Ｒ＆Ｄ支出占销售收入的比例最低，仅为１．０８％，但单个企业平均开发投入金额却高达１．３亿元。这在一定程度上说明了汽车工业研究开发中的规模经济性，而国外汽车厂商Ｒ＆Ｄ支出远大于我国汽车厂商的Ｒ＆Ｄ支出。表８给出了１９９７年和
２０００年中外大汽车生产商Ｒ＆Ｄ的投入情况。
其四，我国汽车行业的集中度低于上述发达国家。汽车工业是受规模经济影响最深的少数工业部门之一。国际经验表明，寡头垄断的市场结构在汽车工业中具有不容置疑的地位。在１９９６年，美国三大汽车公司--通用、戴姆勒-克莱斯勒和福特在全球范围内的生产的汽车占世界汽车总产量的３５．１％（分别为８３８．１、６６５．３和２９６．７万辆）；日本三大汽车公司--丰田、日产和本田，１９９６年的汽车销售量共达９６５．５万辆（分别为４７５．１、２７９．８和２１０．６万辆），占当年全球汽车销售总量的２８．２％；而我国排名前三位的汽车公司一汽、东风和上汽１９９８年的年产量分别只有２８．９、２３．６和１９．１万辆，三者相加只有日本三大公司的７．４％，其营业额也与世界大汽车厂商相差甚远。在１９９８年，我国汽车行业前三家的集中度为４２．８１％，２００余家整车厂全部产量只有１６０多万辆，仅相当于发达国家一个中型汽车厂的产量（世界排名第十一位的法国雷诺公司１９９６年的产量已达１８５．１万辆），与世界跨国汽车厂商差距极大。
３．２我国的汽车出口体现了比较优势原理
在我国汽车的历年出口中，汽车输往地绝大部分集中在亚非拉发展中国家，只有极少部分汽车会出口到我国的汽车来源地即英美和西欧等国家，这正是因为我国的汽车产业内贸易是三国模式的缘故。在汽车行业中，我国和发展中国家相比是矮个子中的高个子。
其一，虽然我国是从２０世纪５０年代初才发展汽车工业，但到２０世纪９０年代，中国汽车生产能力比
２０世纪７０年代末增长了近１０倍，全国汽车年产量１９９２年首次超过１００万辆。１９９８年汽车产量达１６２．８万辆，世界排名第１０位，其中商用车为１１２．１万辆，世界排名第３位；轿车为５０．７万辆，世界排名第１４位。
其二，就汽车行业的投资而言，１９９１年-２０００年，汽车工业总投资额约１
８６０亿元。"八五"期间（１９９１-１９９５年）是汽车工业的投资高峰期，全行业投资额达７５６亿元，约占全国投资总额的１．１８％。"九五"期间继续保持强劲的投资势头，累计投资达１０９４．８亿元。从投资方向看，后期投资力求集中，形成了几个大型企业集团，改变了分散生产的局面。这样的投资规模相对发达国家而言是落后的，但是相对许多发展中国家而言则是领先的。
其三，最具比较优势的是我国的中型载货汽车。我国的中型载货汽车生产技术成熟，而且国外只有少数几家厂商生产同类车型，国内中型载货汽车的生产规模在国际上处于前列，具有很强的规模效应。另一方面，我国中型载货汽车的市场价格低，仅相当于国外同类车价格的１／５至１／２，具有价格优势。我国的一汽集团和东风汽车公司在中型载货汽车生产上具备了世界规模，并且有着较强的产品开发能力。正是因为我国的载货汽车比轿车更具有比较优势，所以在我国的汽车产业内贸易当中，载货汽车的产业内贸易规模一直要大于轿车的产业内贸易规模。
因此，我国的汽车之所以能够向许多发展中国家出口，归根结底还是由于比较优势的缘故。
４
我国汽车产业内贸易的发展趋势
通过对我国汽车产业内贸易的研究，可以判断出其进一步发展的趋势。
４．１ 我国汽车产业内贸易水平将会逐步提高
目前，我国的汽车产业内贸易规模偏小，但是今后会逐步得到提高。表１显示出汽车产业内贸易水平随着汽车工业的发展而提高的趋势，尤其是小轿车的产业内贸易水平提高速度将要快于其它车种。一方面因为随着"入世"过渡期的结束，我国的汽车关税较现在有大幅度的降低，同时，汽车配额也会逐渐地取消，这必然会导致我国汽车的进口会进一步增加。另一方面因为我国政府鼓励国外大型汽车厂商投资我国的汽车行业，同时，我国巨大的汽车市场也吸引着国外大型的汽车厂商向我国投资。实践也表明我国是吸引外资最多的发展中国家，随着大量的外资涌入，我国汽车市场的竞争将会更加激烈，我国的汽车产业优势会进一步增强。这两方面决定汽车厂商为寻找市场而增加汽车出口。因此，随着我国汽车的出口与进口的增加，汽车产业内贸易水平也会相应提高。
４．２
我国汽车产业内贸易的两国模式将会逐渐凸现
目前，我国的汽车产业内贸易几乎完全是三国模式的，但是今后两国模式的汽车产业内贸易会逐步增加。我国的汽车工业经过近半个世纪的发展，尤其是
２０世纪９０年代以来，我国向汽车行业大量投资与大量引进外资和技术，与此同时，对３００余家汽车工业的重点企业，通过直接引进外资进行了技术改造，这使得我国汽车工业的优势明显增强，这必然增加我国对发达国家的汽车出口。
４．３
我国两国模式的汽车产业内贸易仍然是体现比较优势
无论是现在还是将来相当长的一段时期内，我国两国模式的汽车产业内贸易仍然是体现比较优势。其一，我国的两国模式汽车产业内贸易将主要发生在一些汽车生产强国之间，而和一些具有一定汽车产业基础的发展中国家发生汽车产业内贸易的机会较少。因为发展中国家的汽车生产技术几乎都从发达国家引进，而我国和其他发展中国家相比较更具有成本比较优势，因此，对技术含量不大的汽车可以自行生产，而对一些技术含量大的汽车往往从发达国家进口。其二，我国在和发达国家进行汽车产业内贸易时，通常是出口低技术、低成本的汽车，而进口高技术、高成本的汽车，这种存在着技术、成本差距的汽车进出口体现的就是比较优势。从技术性能差距看，中国汽车产品整备质量约比国外同类车型大１０％～２０％，油耗约高１０％～３０％，汽车首次故障里程约１
０００～２０００公里，是国外车的１／１０，汽车电器系统、供油系统和附件性能不稳定，汽车寿命也只及国外同类车的一半。例如，我国天汽集团向美国出口轿车，其售价１万美元，远远低于美国向我国出口轿车售价，其技术也是丰田公司早已开发的技术。
４．４引进外资和生产技术仍是促进我国汽车产业内贸易比较优势形成的主要途径
我国汽车产业内贸易比较优势的形成是多途径的，但是通过引进外资和生产技术是一条迅速有效的途径。许多国家都是选择这样的途径来发展本国汽车工业的。我国汽车工业的发展经历了２０世纪５０年代的初创阶段、６０-８０年代的成长阶段和９０年代后的全面发展阶段。我国汽车工业的比较优势主要在２０世纪８０年代后阶段形成的。１９８３年成立了中国第一家整车合资企业"北京吉普汽车有限公司"，拉开了中国汽车工业大量利用外资的序幕。至１９９８年底，中国汽车工业共建立了３６０余家合资企业，吸收外资协议金额达２６亿美元，实际到位金额２２亿美元。投资外商来自韩国、日本、美国、德国、法国等２０多个国家和地区，投资企业正在由初期的中小资本向国际性大财团变化。１９９５年下半年以来，连续发生了几起美国和日本企业直接并购中国国有大中型汽车企业的事件，引起了行业内外的普遍关注。２０世纪８０年代以后，我国相继发展起来的轻型和微型汽车无不与引进外资和技术直接相关。