金融危机下我国造船业企业兼并问题探讨

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2008年，随着美国次贷危机的加深，银行信贷紧缩，国际贸易形势发生逆转，全球股市下挫，经济遭遇重创。与此同时，航运市场也陷入低谷，反映航运市场景气度的BDI指数，从2008年5月20日的11793点，下跌到2008年12月5日的663点，跌幅达90%以上。航运货量锐减、运价下跌，使得航运市场持续低迷，造船行业连带受累。笔者认为，在当前金融危机之下，我国造船业应以企业兼并为突破口，提高企业乃至产业的规模效应，进一步加强自主创新的力度，谋求造船业的产业升级。


　　一、金融危机下我国造船业发展现状



　　从2003年开始，国际贸易稳定增长，海运市场持续繁荣。日本、韩国和欧美等造船强国逐步转向高附加值的船只建造，国际船舶的大量订单涌向中国。到2007年，中国新接订单量首次超过韩国，成为新的世界造船中心。中国船舶工业行业协会提供的资料显示，2008年，我国造船完工量达到2881万载重吨，占世界总量的29.5%，是世界第二大造船国。



　　但是，从2008年开始，国际海运市场行情大幅度逆转，欧美市场金融信贷全面收缩，船东融资难度加大，投资信心锐减。主要以出口为主的我国船舶企业，新获订单急剧下降，而且在“接单难”的同时，船东付不起后续船款，已经在建的船舶又面临“交船难”的困境。据克拉克森公司统计，2008年9月至2009年2月全球月新增订单量分别为693万、248万、80万、21万、38.75万、19.3万载重吨；同比分别下降幅度为66.1%、89%、95.6%、99.1%、97.7%、98.4%，世界船市处于下行乃至停滞状态。中国新增订单量也是持续低迷，自2008年9月份连续6个月来，新增订单分别为318、144、30、2、8.75和9.2万载重吨。另有数据显示，截至2008年10月底，我国船舶企业手持订单2.1亿载重吨，其中中央造船企业1.1亿载重吨，地方造船企业1亿载重吨。从在手订单的结构上看，64%为散货船，船东撤单、推迟交付和弃船的风险较大。



　　1.金融危机的到来，将我国造船业原有的问题放大



　　这些问题主要表现在：第一，产能过剩。从全球造船业的产能来看，世界年造船能力有可能在2011年超过1.4亿载重吨，这比目前世界所有商船队的运力规模还多10%，即使考虑到经济景气后，世界船队运力规模的年增长率为5%-6%，世界造船业产能也明显过剩。我国作为新兴的世界造船业大国，产能接近世界产量的30%，产能过剩在所难免。第二，产品结构不合理，产品附加值低，核心技术开发能力不足。我国造船行业长期以来处于产品低附加值和劳动密集型产业的状态，到目前为止，5万吨级以上造船设施能力超过6000万吨，手持订单中散货船超过60%，而生产LNG和海工等产品的份额还不足5%。很多造船厂基本上是“组装厂”，自主创新不足，尤其是很多配套设备的生产能力较低，比如，主机、卫星通讯导航系统等配套设施，很多都需要进口。第三，中国船舶行业在造船设施、效率、质量等方面，和世界造船强国相比，还有着不小的差距。特别明显的是江浙一带，5万吨级以下造船设施重复建设现象严重。



　　2.金融危机之下，我国造船企业面临的主要困境



　　第一，船东新的订单会大幅下降，船厂为抢订单，会不惜低价竞争，造成恶性循环。第二，船厂的生产和交船将面临重重困难。比如，船东因融资困难，无法支付下一步船款或船东由于自身原因资金链断裂宣布破产，导致船厂资金链断裂无法正常生产；由于船价下跌，导致预期收益率缩水，船东会放弃已付船厂的预付款并且弃船，或者采取一切措施对付船厂，造成船厂无法按期交船形成弃船撤单等。第三，企业现金流状况恶化。造船企业订单量下滑，预付款减少，导致企业现金流下降；银行对造船业信贷收紧，企业在没有现金流入的同时，已接的订单还要继续生产，使得很多船企的资金周转出现困难。第四，企业融资渠道变窄。本来我国造船企业可以通过上市融资，为将来的发展提供资金支持。但是金融危机的发生基本断绝了这种可能：全球股市的严重下挫已使1PO(首次公开发行的股票)很难筹得数目可观的资金；在目前整个航运业不景气的情况下，大部分的造船厂已经不可能满足“连续三年持续盈利”的IPO上市要求。第五，对新兴造船厂的冲击最大。新兴的民营造船企业由于没有交船记录，将受制于Refund Guarantee(预付款返还保证)的发放，并缴纳高额的保证金。这意味着订单量越多，造船能力越强，就越需要更多的投资。



　　二、我国造船业进行企业兼并的现实原因



　　1.调整产能过剩问题的需要



　　金融危机爆发之前，国内各地造船企业均大幅度扩张产能，5万吨级以下造船设施重复建设现象严重，甚至有不少修船厂将船坞船台用作造船。在当前全球船舶订单大幅度萎缩，造船业受到严峻考验的情况下，大量民营中小造船企业面临倒闭的风险。如果有实力的大型造船企业能够对这些企业进行兼并和重组，这将不仅实现大型企业的低成本扩张和竞争力提高，而且也将整合中小造船企业成为兼并企业的中间产品制造中心，释放产业的过剩产能。



　　2.加快产业升级步伐的需要



　　金融危机之下，我国造船业的产品结构不合理，产品附加值低，核心技术开发能力不足等问题显得尤为突出。在当前情况下，部分大企业可以通过企业兼并，实现超常规、跨越式发展，提高自身实力，从而有更多的资源投入到创新以及核心技术的开发。



　　3.财务危机之下，造船企业的理性选择



　　首先，我国作为一个新兴造船国家，金融机构对大部分中小造船企业的Refund Guarantee的发放十分严格，这加重了企业的经济负担。其次，公开上市的困难与银行信贷的紧缩，中小造船企业的融资渠道被大大压缩。但是，我国的大型国有造船企业如中国船舶重工集团公司(CSIC)、中国船舶工业集团公司(CSSC)等，它们可以通过旗下的财务公司及上市公司等融资平台，保证充裕的流动资金。



　　在当前金融危机之下，流动资金的注入是拯救中小造船企业的关键，大型企业的兼并不仅可以为中小企业带来现金的流入，而且这些中小企业还可以选择专业化经营造船的部分领域，减少自己的现金流出。



　　三、我国造船业进行企业兼并的政策契机



　　2009年2月11日，国务院总理温家宝主持召开国务院常务会议，审议并原则通过《船舶工业调整振兴规划》。会议提出以下几项振兴措施：第一，要通过信贷和财政支持，稳定船舶企业生产；第二，要通过限制产能扩充和淘汰旧船，扩大船舶市场需求；第三，要调整删自工业发展方向，积极发展海洋工程装备和修船业务；第四，将积极支持企业兼并重组，推进产品结构升级和产业升级；第五，将新增中央投资专项配套资金，加强技改与研发，提高技术创新能力。



　　在当前应对国际金融危机的大背景下，船舶工业具有独特的拉动作用。三十年的发展经验证明，船舶工业是典型的军民结合产业，被誉为“综合工业之冠”，在国民经济116个产业部门中，船舶工业对其中的97个产业有直接消耗，关联面达84%，其中尤以机械、冶金、电子等行业最为密切。据统计，每建造1万载重吨船舶可以解决船舶及其上游产业3000个就业岗位，如果今年全国可以完工超过5000万载重吨船舶，就可以拉动1500万人的就业岗位。因此振兴船舶产业在一定程度上来说是当前应对危机、扩大内需、刺激经济发展的较为理想的选择。还应看到，这次国务院出台的《船舶工业调整振兴规划》，既是船舶业应对当前国际金融危机的有力举措，又是船舶业长远发展的宏伟蓝图，对加快建设造船强国具有重要的意义。



　　我国造船业的产能过剩问题主要表现在低端造船上，而高技术品种则不足，所以规划提出支持企业兼并重组，推进产品结构升级和产业升级。因此，我国造船企业要充分把握这次政策契机，结合自身实际情况，适时进行以企业兼并为手段的低成本扩张，做大做强主业，积极推进新工艺、新技术，做到造修结合、造船与海洋工程结合、造船与非造船产业结合。



　　总之，我国造船企业的兼并和重组，虽然会产生组织层次增加、信息沟通的速度和质量下降以及企业的管理成本上升等问题，但企业兼并对提高企业的规模经济效益，促进造船业的技术进步，形成大型造船企业负责开拓市场，获取订单，设计新产品，提高自主研发能力，中小型企业通过兼并之后的专业化，为大企业提供零部件等配套产品的合理产业布局有巨大的作用。我国造船业只有在技术进步的引领下，才能实现生产要素的目的性转移，加快产业结构升级步伐。

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关键词：企业兼并 金融危机 造船业 Guarantee 劳动密集型产业 次贷危机 国际贸易 造船业 突破口 美国

结构调整

每年的人大都在说结构调整，可终究怎么个调整法也没定论，我认为是制度问题，国家体系的不健全，中国特色社会主义可能在政治上来说是成功的，但经济上并没有什么太好的引导作用吧，既然走向市场经济了，却还是放不开手脚

具体的实施方法是什么呀？