[经济学前沿] 社保养老基金购买铁路资产，央行支付通行费解决多方困局 [推广有奖]

一、养老金保值增值困局

   目前我国大致有三种类型的养老金：一是全国社会保障基金，资金来源主要是中央财政拨款及国有资产划拨；二是企业年金和职业年金；三是地方社会养老保险基金，包括了城镇职工基本养老保险基金和城乡居民基本养老保险基金两块。此次确定新入市的是第三种，规模大概在3.6万亿元。而全国社会保障基金在2001年已经入市，目前规模为1.5万亿元。

　　养老金入市，人们最关心的当然是会不会赔钱亏损。但是从另一方面看，如果养老金一直远离资本市场缺乏有效投资渠道，本身的隐形损失也是十分巨大的。

　　中国社科院世界社会保障中心主任郑秉文曾以CPI作为基准测算，养老金在过去20年贬值将近千亿元。同时，到2013年中国个人账户空账规模已达到3万多亿元。

　　今年6月30日，人社部发布的报告也显示，养老金的收益低得可怕：2009年至2014年的数据分别为2.2%、2.0%、2.5%、2.6%、2.4%、2.9%，低于同期一年期银行存款利率，增值压力很大。

    那么，社保养老金投入股市的收益到底如何？让我们先看看一下美国的经验教训。

    美国次贷危机让道琼斯指数从14000跌至6500，而美联储的三轮量化宽松将其拉高至18000，随着量宽的结束，道指也随之走软。也就是说，道指与美联储的量宽高度相关。

    美国总统布什2008年12月１日对金融危机导致美国就业减少、养老金账户资产缩水表示遗憾，并说他将支持政府在必要的时候采取更多干预措施应对经济困难。美国养老金体系通常被称为“４０１Ｋ计划”。这一计划始于２０世纪８０年代初，是一种由雇员、雇主共同缴费建立起来的养老金保险制度。目前，全美超过８０％的家庭参加了这一计划。多数４０１Ｋ计划将资金投资于美国股市。据报道，大约有将近２万亿美元的个人养老金在目前这场金融危机中蒸发。

   显然，即使在监管完善的美国股市也不能保证养老金的保值增值，而系统外的美联储量宽才是真正的财神。

    2014年11月中国上证指数一举突破2011年以来的2500压制，半年后翻倍，但随后在两个月内暴跌至2850。其上涨动力是2014年11月开启的中国央行的降准降息之旅，下跌动力则是政府期望股市实现债转股、资产证券化，实现百姓存款大搬家，来化解越发沉重的债务危机，但政府只是出台了货币宽松、融资融券，自己并没有出一两的真金白银，股市迅速演变为直白的零和游戏，千股跌停，连续跌停，填补世界股市空白，创造了历史。

    有人以股票的增长率高于一般投资收益，股市有股利分红来论证股市并非零和游戏，事实上，这是站不住脚的：其一，股市分红来自实体投资，但实体经济存在着系统性的消费不足，不可能持续提供利润；其二，如果股市分红高于银行贷款利息，那么公司是不会上市融资的；其三，中国股市的分红扣除亏损后所得，与从股市融资额相比，几乎可以忽略不计。

    这就是说，社保养老金投入股市并不能实现保值增值的要求，因此入市凶多吉少。

    二、公益铁路债务困局

    财报显示，自2006年至2011年上半年，铁道部净资产从8623亿元增至14811亿元，平均年增长14%，大幅低于其总资产138%增速，更低于其负债227%增速。2015年前三季度，中国铁路总公司负债合计3.94万亿元，较去年同期3.53万亿元，增4100亿元，同比增加11.6%。较今年上半年3.86万亿元，增加800亿元。
    虽然铁道部客运收入和货运收入近年来增长稳定，但净资产收益率一直偏低，2006年～2010年，净资产收益率分别为0.37%、0.98%、-1.31%、0.24%和0。另据《中国铁路总公司2015年三季度审计报告》显示，铁总2015年前三季度总收入6577.74亿元，净利润-94.35亿元，较去年同期-34.42亿元，同比巨降174.11%。
    3.94万亿的负债，以年贷款利率5%计，即为1970亿元，超过中国工程院院士王梦恕估计的1800亿元，也远超过其职工收入支出，而依靠其经营利润偿还无望，只有继续借贷，在现有框架内，寻找新买主也是不可能的，因为其固定资产不能盈利。这严重挫伤了铁路职工的积极性，也束缚了铁路的进一步发展。目前中铁总的债务负担极重，中铁总拖欠了建设单位2500多亿工程款。

    如果严格去除僵尸，那么铁路总公司将率先倒闭。
    但这又是不可能的，因为铁路建设是公益经济，建设成果巨大。交通部提供的统计数据显示，“十二五”期间，我国铁路网络规模扩大，全国铁路营业总里程达12万公里，快速铁路4.2万公里，其中高速铁路1.9万公里。预计“十二五”完成固定资产投资3.5万亿元，是铁路基础设施建设投资最多的五年。高速铁路、高原铁路、高寒铁路、重载铁路技术水平集体迈入世界先进行列，科技创新能力明显提高。新建成的铁路让周边居民欢呼雀跃，中国还有很多落后地区对铁路开通翘首以待。

    中国铁路总公司既管线路运营又负责铁路建设，目前的债务压力甚大。“‘十三五’铁路投资还会在高位运行，问题是钱怎么筹，国家必须要想想办法。”

    三、市场经济固有矛盾

    假设世界只有一家顶级公司，能生产所有的最终消费品，货币存量为零，它从央行贷款1万亿进行初始投资，雇佣工人、向中间加工商发订单购买原材料，逐级下订单，最后，该1万亿贷款被分成了3000亿的派生投资需求和7000亿的消费需求，这是现金流主线。
    在实物主线，顶级公司的供给为12000亿单位，预期价格一单位一元，但只有销售收入7000亿。剩余5000亿卖不出去。
     表现为中铁总公司，就是运力过剩。
     现金流主线追逐的是货币的保值增值，也就是货币利润，或赚钱。
     实物流主线追逐的是实物的保值增值，也就是实物利润，或赚物。
     当前的过剩不是所谓结构失衡，供需不匹配，因为供需不匹配属于消费需求之间的交换比例问题，市场本身可以自行调节，某一商品短缺，自然价格上涨，利润增加，厂家会争相加入，供给增加，价格下降；反之，供给过剩的商品则减产，厂家退出，最终市场的企业利润率达成一致。这种情形下的过剩是相对过剩，因为有别的产业稀缺。有人以中国国内销售不旺，而出国购物成为潮流，比如去日本购买马桶盖，还有中国的钢铁产量世界第一，但高端核心不足。这是事实，但是，每个国家都有不同的产业优势，一个国家不可能是全能的，那样就没有世界贸易的必要了。出国购物潮还要检讨一下我们的税收政策，同样的商品在国外买反而比国内更好更便宜。
    当前的过剩是普遍性的，具有全面性，从企业家到国家经济主管部门，几乎看不到哪一行业还有明显的盈利空间，它的矛盾是投资需求与消费需求之间的矛盾，即消费需求来自于投资需求，当然小于投资需求，但是，消费需求又是唯一的最终需求，负有为投资需求保值增值的使命，这是不可能的。
    这种全面过剩的本质是经济增长后，产生了实物利润却无法实现货币利润的表现。
     目前的经济解决方案是令人失望的。
     因为它依靠的是借贷来创造虚幻的利润空间，最终是要破灭的。
     即国债、企业债、消费债。
     其根源在于央行创造了基础债务，商行创造了衍生债务。

   央行在提供流动性的同时，也带来债务性。
     而所谓供给侧结构性改革就是把相对过剩与全面过剩相混淆，以全要素竞争方式来淘汰末位的方式实质是让失败的企业提供货币利润，这只能导致恶性竞争，然后市场主体单调减少，供给减少，失业增加，经济衰退，直至剩下一家，那么它也必然倒闭，因为已经没有对手可以喂养它了，这就是大萧条、死寂状态、零均衡。
     新宏观主义的解决办法是类比顺差拉动的外汇占款方式，将央行借贷改变为央行购买准公共品，相当于向社会征收铸币税，社会成员有权利免费使用该准公共品。
     央行购买准公共品，带动派生的投资需求购买持有能生产准公共品的资产，变间接投资为直接投资，实现消除央行的基础债务和商行的衍生债务双重目标。
     这也就是廖仁平主张的公益经济与市场经济的联动。

    四、多赢的解决方案

    社保养老基金投入4万亿购买中铁中铁总公司的铁路资产，成为独资控股股东；

    铁路总公司将地方铁路分公司分解为独立公司，进行客货运经营，展开良性竞争，提高质量和服务水平；

    央行根据当前社会投资平均收益，以高于社保养老基金往年的平均收益水平确定通行费基数，以所有客货运公司的总运量、营运收入、总税收决定通行费调整系数；

    如此，社保养老基金获得了稳定的收益，并为社会公益经济做出实质性贡献；

    铁路总公司卸下了4万亿的还本付息的巨大包袱，可以专心于国民的客货运服务；

    央行通过支付通行费，在给予社会过剩资本创造利润空间的同时，也实现了为社会投放非债务货币的目的，从而保证了经济增长，又消除了对外汇占款的依赖，增进了本国国民福利。