调查：火车的坐票和站票是“同价”好还是“不同价”好？原因又是什么？

不同时段定不同的价格。

支持不同价，我觉得买站票或坐票，并不能说买的是一种服务，准确滴说买的是一种权利。你上车后站着坐着那无所谓，关键是比如持坐票的，你去洗手间回来发现座位被占了，你有权要求别人让回来，而持站票的却没有这个权利。至于损害铁道部的利益，凭身份证买票不好买两张吧。

支持同价 现在铁路本身处于垄断地位（人所共知）。第一，它所卖的你是的必须品，替代产品基本没有，单从经济上来讲属于硬性需求，你要还是不要都有别人去要。因此其没有变价动力和空间。第二边际递减效率而言，如果春运客流是第一个包子，那么在之后这个车厢的上座率是呈现递减的，它的整体收入应该是在中段平均。第三，梯价容易滋生腐败，在现有的情况下不能保证制度经济的有效运行，没有制度及具体操作去规范（估计有也够呛）谁来保证梯价的有效执行及运用。第四，服务的无操作空间，座和非座不是主因，即使全是站着的他也会买，因此排除提供物质服务的可能性，同时在春运高峰，更会排除人的服务因素。在需大于供的情况下不可能存在理性平衡点

HyKong 发表于 2013-1-28 17:10
首先来看乐途问答上引用内容：现在火车硬座车厢基本定员在118，特快列车超员不允许超过20%，双层列车和D车不 ...

这三个理由完全没理由考虑。。。
1、大部分出外务工人员都会选择站票（节省且坐票难得）；
2、短途旅行（十几分钟到3小时）的人也会选站票；
3、原先乘坐汽车等交通工具的人（车票价格、速度差别改变了决策）。

如下：
1. 坐票设置在站票售完后才售出。
2. 坐票设置在站票售完后才售出。
3. 火车票一直比汽车便宜；但是，短途的四五个小时的坐票也就三五十块，站票能设置便宜多少？长途一天几天的站票，如果他都能忍受，那证明这个人实在很穷，没钱搭汽车，只能选择火车，你又何必去压迫这部分穷人呢？

支持不同价
关于价钱的问题我想到的是体制的问题。
1、大家都知道中国的电网系统吧，它虽然也属于垄断行业，但是它是分裂成了几个不同的国有企业进行，厂网分开、国家电力“一拆为五”。电力体制改革十年是我国电力事业发展最快的十年，也创造了世界电力发展史上最快的发展速度。“十一五”期间，每年新增发电装机容量1亿千瓦，如果没有竞争机制，如果没有发动多家办电的积极性，可以达到这一点吗？
2、国家的四个垄断行业：电力、民航、电信、铁路，前三个都改了，为什么只有铁路没有改？
3、朱镕基总理是想把铁路网进一步拆分。他认为分成若干个网也是可以的，也提出过若干个设想，比如长江以北算一个，长江以南算一个，或者是按照铁路局来划分。但铁路部门强烈主张铁路网不能再拆分，要全国一个铁路网。那个时候那届政府任期将满，所以朱镕基总理说，不能所有的事情都在我这里做完，做不完的事留给下一届去做。就把铁路改革搁置了。
4、最后如果铁道部进行改革，将这最后一个没有改革的垄断行业进行改革，那么价格问题将迎刃而解。半价只是一个方面而，高铁票价是否合理，铁道部网站招标是否过高。等等一系列的问题，我相信在改革后的市场效应下都会得到合理的解决。
5、可能回答的不是楼主想要的，但只是鄙人的一点见解。见谅！

不错

lmsorcerer 发表于 2013-1-29 11:33
这三个理由完全没理由考虑。。。
1、大部分出外务工人员都会选择站票（节省且坐票难得）；
2、短途旅行 ...

谢谢指正，我没考虑到现在的售票政策，几点理由确实存在一些实用性的问题。现行的站票一般都是在坐票售光之后发售的，其实现在的站票也是一种坐票，只是座位不够先到先得，才导致有站票一说；不过据说有的绿皮车限制先站后坐，好像是鼓励坐动车的原因。
如果车票半价后，这个先坐后站的政策能不能延续是个问题，不过先站后坐不太可能大范围推广，首先能确定日期的旅客现在都会提前排队订票，行程不定的才会临时搭车只能站，如果行程确定的只能站着，而临时搭车的却能买到座位，忽略价格，这事本身就不公平，而且也会导致部分人在发车当天一起买票，不过这确实也加大了黄牛党的工作强度；其次，主管部门为了盈利也不会做出这种决策强制大家先买半价票。

支持不同价  
1 收益跟成本应该一致。同样的价钱，应该得到一致的服务。若服务都不一致，为何还要收取更高的费用。
2 锁定不同的人群，满足不同的需要。统一的价格无法区分不同的诉求。不同价分流不同的需求。即便在不能区分需求的情况下，也能找到一些价格上的安慰与补贴。

支持不同价，服务不同凭什么要付出同样的价格。

咒语 发表于 2013-1-29 10:12
支持同价 现在铁路本身处于垄断地位（人所共知）。第一，它所卖的你是的必须品，替代产品基本没有，单从经济 ...

所述理由三点，没有充分考虑铁路是作为一个什么基建来存在的：
第一，它所卖的你是的必须品，替代产品基本没有，单从经济上来讲属于硬性需求，你要还是不要都有别人去要。因此其没有变价动力和空间。
第二边际递减效率而言，如果春运客流是第一个包子，那么在之后这个车厢的上座率是呈现递减的，它的整体收入应该是在中段平均。
第三，梯价容易滋生腐败，在现有的情况下不能保证制度经济的有效运行，没有制度及具体操作去规范（估计有也够呛）谁来保证梯价的有效执行及运用。
第四，服务的无操作空间，座和非座不是主因，即使全是站着的他也会买，因此排除提供物质服务的可能性，同时在春运高峰，更会排除人的服务因素。在需大于供的情况下不可能存在理性平衡点


第一，火车不是完全的必需品，本身铁路作为大部分国家垄断的行业很多时候是出于其国防方面原因的考虑；无法选择火车，可以选择飞机、汽车，拼车回家，自驾回家，甚至过年不回家。而且，大家去抢，正是因为其价格低廉及行车稳定方面的考虑；对于一个四、五小时的车程，我不大相信一个三口之家人均年收入达到20万元的家庭（今早的新闻，京津泸浙江江苏内蒙古人均gdp突破1万美元大关），会舍弃一百块的卧铺来选择五十块的坐票，更别说同样价格或者可能降价的站票。
第二，如第一点您所说的，这是个国家垄断行业，不是完全以盈利作为第一目的的。与公交地铁不一样，公交地铁的价格使得人群的价格敏感性十分弱，而且流动性十分大，站、坐随时变动，但是坐四五个小时火车坐票的人群对价格十分敏感，而且，火车上的站距比公交地铁远得多，站和坐的流动相当稳定，购买火车票也能很容易设置了固定的位置编码，而在公交地铁上设置票对应位置号则是完全不理成本的做法。
第三，软卧、硬卧、硬座这梯价本来存在了，这条完全是凑数字的。。。
第四，服务的无操作空间不代表了享用服务的无操作空间，你去观看演唱会，歌手的服务也是无操作空间的，但是坐前排和坐后排能一样吗？