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雷达卡
看起来，特斯拉应该是个典型的、代表未来的“好学生”—它具有网器时代汽车最重要的“神经系统”，它是个四轮驱动的移动终端；也具有洁净的电动能源作为其“心脉系统”。但它还是做得不好。那互联网巨头们为何还纷纷跨界造车？
答案很简单，因为互联网汽车代表着未来。汽车互联带来的想象与诱惑无法拒绝。而且，客观地说，特斯拉在中国的挫败也不能说明互联网汽车这个产业有问题，而是如有些评论认为的，它出现在了错误的时间、用了错误的方法。
正如美国科尔尼公司全球合伙人和亚太区汽车咨询业务负责人孙健的观点，目前汽车行业的发展有三大确认的趋势。一是车联网化；二是动力系统的电动化，如纯电动车、插电式混合动力车；三是无人驾驶化。在三大趋势中，孙健判断无人驾驶对未来车业的冲击可能是最大的，也是革命性，因为这一技术消除了人因造成的安全隐患，让乘坐更安全。但现在的问题是这些变化到来的会有多快，由谁来主导。
对互联网企业而言，汽车就是一个完整的移动终端。很多移动互联网的应用是可以通过这个终端作为入口实现的， 尽管短期之内汽车行业里出现苹果、小米等使传统颠覆的企业不太现实。思略特咨询公司全球合伙人彭波认为，只有那些更新速度快、功能容易被替代的产品被颠覆的速度才会越快。比如，手机、相机等。
但对于汽车，通常其更换周期不会很快，另外，除非是交通模式发生巨大改变，否则它的功能也不会被替代。因为未来5～10年之内，汽车行业被互联网行业颠覆和取代不太现实，但这并不意味着新的市场产品不会出现。
彭波认为，对互联网企业来说，“造车”有几个硬门槛：制造本身的工艺管理、生产的组织、大量人力的管理——擅长轻资产的互联网企业驾驭起“制造”来，还是有挑战的。尽管可以做外包，但汽车产品本身的安全问题是最核心的，传统汽车企业经过了大量的场景实验和实践积攒下了很多的安全实验和实践数据，也依旧不断会出现产品安全隐患召回产品的问题。
但必须看到互联网技术给汽车产业发展带来的积极影响。一方面，互联网应用、技术和体验的增加，为车本身增加了一个卖点。重要的是让这个有着四个轮子的移动终端变得场景化、入口化。
事实上，近些年，随着很多城市对汽车的限购和一些重要市场的饱和，传统汽车企业的日子并不是很好过。有数据显示，2014年全国汽车产销分别为2372万辆和2349万辆，同比增长7.3%和6.9%。2013年，汽车产销2211.68万辆和2198.41万辆，同比增长14.76%和13.87%。此时互联网汽车的出现无疑就是这个新的机遇，一次市场重新洗牌发牌的机遇。
彭波认为，之于传统汽车企业，互联网公司凭借其大数据收集和大数据分析优势，在对消费者需求的把握、未来需求的预测上远远高于传统汽车企业，但如何将这些数据和需求“翻译”成真正汽车行业的语言和汽车消费者之于汽车的需求和解读，传统制造企业则更强。这也是两者可以结合和融合的理由。
至于未来汽车企业与高科技企业究竟谁来主导汽车业的变革，孙健认为可以从如下几个角度去分析：一看未来主导产业发展的是硬件制造商还是软件供应商，现在手机业和其他行业的趋势已经很清楚，软件或者平台应用开发在主导着产业的发展。二是看谁有更适应未来发展的企业的文化和执行力。未来颠覆汽车行业的野蛮人可能不是来自行业内而是来自行业外，因为依靠传统行业的文化和执行力很难产生颠覆性的革命。在目前的趋势中，谷歌和苹果想进入汽车业，汽车业也想进入互联网科技领域，但似乎业外企业的动作更快，究其原因就是有不同的企业文化和执行力，互联网企业的创新基因是与生俱来的。但也不排除传统车业中有几家通过转型而成功地脱颖而出，这取决于他们改革的决心和创新的速度，例如三星原来便是来自于传统的电子行业，但是也通过转型创造了自己的速度并超越其它对手。
但技术的发展有时是渐进式的，有时是突变的，很难用过去的技术发展速度来推演未来。当几种技术的变化相互作用后，会使得变化的速度不断加快，汽车业走向智能化后是否也存在摩尔定律很难说，但技术更新的速度肯定会是越来越快。
事实上，面对看起来来势汹汹、充满无限想象的苹果和谷歌们，传统汽车企业并不示弱，一方面积极主动与互联网公司开放合作，一方面其实已经在低调投入大量研发。彭波介绍，2014年，在全球研发投入前十名的公司中，有三家是汽车企业。它们有足够的实力来做创新、引领模式、改变竞争格局：比如丰田的分时租赁、戴姆勒投资的打车软件、宝马投资的生活体验软件，甚至这些传统厂商在出行和交通模式革新上的引领，已经开始投入研发，只是目前作为各自企业的一小部分，并不高调对外而已。
那么，传统汽车制造会如何拥抱这个巨变的“网器时代”？我们会在5月的汽车专刊（下）中采访主流汽车制造企业，看他们如何在面向未来的汽车领域占据有利竞争地势的。
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