中国现行汽车产业政策的再思考（上）

是 否 +2 论坛币

k人 参与回答

经管之家送您一份

应届毕业生专属福利!

求职就业群

赵安豆老师微信：zhaoandou666

经管之家联合CDA

送您一个全额奖学金名额~ !

立即领取

感谢您参与论坛问题回答

经管之家送您两个论坛币！

+2 论坛币

摘要：本文针对当前汽车[url=]产业[/url]政策存在的实际问题，在两个方面展开了讨论：一是我国现阶段产业政策的合理定位问题，意在试图廓清政府与市场的边界;二是新形势下汽车产业政策的调整与转型，探讨产业政策有[url=]效用[/url]的基础，提出产业政策调整的具体内容。　　关键词：汽车产业政策，分析，转型，调整
　　1　引言
　　经过50多年的建设历程，当前我国汽车产业已发展成为国民经济的重要支柱产业之一，其主要指标如下：以2007年底数字为准，汽车产业的就业人数近千万人(注：包括汽车主机厂、零部件厂、销售、维修、服务企业、加油站及相关原材料供应企业等)，汽车产业年上交税收逾千亿元人民币，汽车产业年[url=]利润[/url]超千亿元人民币，汽车产业年销售额数万亿元人民币，如此规模的产业仍在以年均超过10%的速度增长，所以汽车产业在国民经济中的地位和作用越来越重要。我们有必要对这样重要的产业加以大力研究，以利我国汽车产业健康发展。
　　目前中国正在由计划经济向[url=]市场经济[/url]转轨，政府直接[url=]干预[/url]经济有着巨大的惯性。希望改革的人认为产业政策可以作为过渡，逐步用指导性计划取代指令性计划，坚持计划经济的人觉得产业政策可以作为掩护，最大限度地保存传统体制的血脉。因此，几乎没有质疑和犹豫，产业政策就被接受下来。于是，1989年3月国务院发布了《关于当前产业政策要点的决定》。1994年4月，国务院颁布了《90年代国家产业政策纲要》。与此同时，制定了汽车产业政策。然而，汽车产业政策实施10余年来，其效用并不尽人意，再加上亚洲金融危机后国际上对产业政策的批判和反思的学术氛围，国内出现了对汽车产业政策的不同见解。尤其在近期，或以产能过剩，或以高耗能产业发展过快等为理由，新出台的产业政策数量明显增多，调整的频度明显加快，随之而来的争论也日渐激烈。
　　在此背景下，讨论新形势下的汽车产业政策问题就有着较强的理论和实践意义。本文是针对当前汽车产业政策中存在的实际问题，在如下两个方面展开进一步讨论：一是我国现阶段汽车产业政策的合理定位问题，意在试图廓清政府与市场的边界;二是新形势下汽车产业政策的调整与转型，探讨汽车产业政策有效用的基础，提出汽车产业政策调整的具体内容。
　　2　我国现阶段汽车产业政策的合理定位
　　本文从产业政策的作用边界、我国现行汽车产业政策的作用分析、产业政策有效性的基础3个方面来分析汽车产业政策的合理定位问题。
　　2.1　产业政策的作用边界
　　谈到产业政策的作用边界功能定位，还要从其概念出发。到目前为止，世界各国的学者尚未就产业政策的概念达成共识，不同的学者对产业政策的概念作了许多宽窄不同的界定。在此仅列举产业政策概念的两个代表性论述：一是产业政策是为了弥补市场失灵，而由政府采取的一些补救政策。二是产业政策是后发国家在努力赶超发达国家时所采取的政策总称。
　　在我国，上述两种观点往往成为产业政策极力拥护者和热心倡导者的理论依据。但这只谈了问题的一个方面，另一个方面是政府失灵问题，由于信息不完备、行政[url=]效率[/url]不高、部门利益与公众利益的可能冲突、利益集团的权力寻租等问题，都造成了明显的政府失灵。两种失灵的存在决定了产业政策的作用边界，应是以市场失灵为下限、以政府失灵为上限。
　　2.1.1　如何认识市场失灵
　　对我国现阶段而言，市场失灵表现在两个方面：一是由于[url=]垄断[/url]、[url=]外部性[/url]、[url=]公共物品[/url]、信息不对称这4个因素造成的市场失灵。这4个方面的市场失灵即使在成熟的市场经济国家也是存在的，只不过我国在这些方面市场失灵的程度可能大于成熟的市场经济国家，但市场失灵的起源是相同的;二是体制转轨时期特有的市场失灵。由于市场机制的不成熟、不完善而导致的市场失灵，例如[url=]产权[/url]制度、[url=]公司[/url]治理、要素市场等方面存在的诸多问题或不发达而导致的市场失灵。
　　看起来，我国市场失灵的方面要宽于成熟的市场经济国家，再加上经济赶超阶段，政府试图动员各种资源在某些战略性产业实现特定的赶超目标形势下，产业政策似乎就有了扩大应用的理由。然而，产业政策并不能无边界随意扩大还必须认识到政府失灵的问题，这一问题往往被忽视或不愿意正视，而实际情况表明，政府失灵对经济稳定运行所造成的伤害十分巨大。
　　2.1.2　如何认识政府失灵
　　政府失灵是决策部门不愿意谈及的话题，但无论主观上是否愿意谈及，这都是客观存在的，而且在我国现实生活中表现得尤为突出。在此仅在两个方面分析政府失灵的原因和表现。
　　其一是信息的不完备。在任何国家都难以解决好政府的信息不完备问题，关键在于政府如何克服信息的不完备，投资者的自主、分散决策可能也会由于信息不完备而失误，但其所造成的损失比政府集中决策失误所造成的损失要小得多。我国的现实情况是：政府对汽车产业是通过项目审批实行集中决策，而对汽车产业供需形势的判断往往偏差极大，这样在错误判断基础上以供需平衡为目的的项目审批，就不可避免地作出错误的决策，进而产生了巨大的损失。
　　其二是利益集团的部门私利。尽管这一问题并不为我国所特有，但却有着浓厚的体制转型特点，我国实施汽车产业政策的核心手段往往借助项目审批，实际上是在借汽车产业政策之名，行延续项目审批制度之实，这样，汽车产业政策的核心内容也就“蜕变”为项目审批。
　　2.2　现行汽车产业政策的作用及成因分析
　　1994年制定的汽车产业政策提出了自主发展的战略目标，并通过鼓励扶持发展大企业、实行严格的产品分工、实行级差[url=]关税[/url]促进国产化等措施，以实现自主发展的目标。然而，政策执行的结果不仅自主发展的目标没有实现，而且发展大企业、提高产业[url=]集中度[/url]的目标也没有实现。究其原因主要有两个：一是排斥了公平竞争，二是没有处理好对内与对外开放问题。
　　2.2.1　排斥了公平竞争
　　当时制定汽车产业政策的背景是为了20世纪90年代初中期出现的汽车投资热，这就使得汽车产业政策的重点自然转向了汽车产业组织政策，试图通过扶持发展大企业(尤其是三大汽车集团)，达到治理汽车产业散、乱、差的局面和提高生产集中度的目的，借助加强项目审批管理(轿车项目甚至须经国务院审批)，一方面严格控制新企业的进入，另一方面向既有企业中的少数国有汽车企业集团进行政策倾斜，同时实行企业间较为严格的产品分工，例如只允许“三大、三小、两微”8家企业生产轿车，其他企业则难以进入轿车生产领域，这样实际上固化了产业组织格局，抑制了有效竞争。其结果是：虽然当时存在着近120家汽车整车企业，但由于不同企业在指定的产品领域开展经营活动，在细分化市场(按产品细分)上仍然竞争不充分，行业的平均利润率远高于国际的平均水平。
　　由于缺乏有效竞争，汽车产业的竞争力也难以显著提高。我国的汽车工业于1954年起步，而韩国于1962年起步，但在研发能力、品牌等方面我国远远落后于韩国，长期受到保护、竞争不充分的汽车工业在入世之时仍成为可能受到严重冲击的幼稚工业，成为了长期长不大的“老小孩”。加入世贸组织之初，出于形势所迫，虽然当时汽车产业政策(2005年作了调整)未作修订，但事实上在准入管理方面放松了[url=]管制[/url]，出现了一些新生的汽车企业，竞争开始补课，竞争不充分问题也得以纠正。竞争使得成本下降，新产品(多为合资外方的引进车型)加速投入市场，汽车产业获得了迅猛发展，入世后的短短几年汽车工业由长期发展缓慢，一跃成为世界第二大汽车[url=]消费[/url]国和第三大汽车生产国。
　　2.2.2　没有处理好对外与对内开放问题
　　为了引进国外的[url=]技术[/url]、资金和管理，自1984年开始，汽车产业对外资开放，此后几乎所有的骨干国有汽车企业都成为合资企业。严格控制新企业进入的准入管制，又限制了中资企业的进入和发展，其结果导致了“对内”和“对外”的不对称开放。一方面形成了以合资企业为主导的局面，合资企业对外方产生技术依赖，再加上合资中方传统国有企业的体制和机制弊端，造成汽车产业缺少活力和技术创新的激励机制;另一方面，新生的内资企业(尤其是非国有企业)难以进入，现在成为自主品牌发展典范的“奇瑞”、“吉利”等内资企业，在当时不仅得不到政府支持，而且是作为违规项目受到挤压或查处。这样，对外有限度的开放以及对内的严格控制，使得汽车产业置于政府的保护下，形成了与国际产业隔绝的独特的汽车市场，而不像日本、韩国那样在汽车产业起步时采取阶段性保护，并通过实行[url=]出口[/url]导向政策将汽车企业置于国际竞争的大环境下。试想，如果能够更早地对内开放，有更多的诸如奇瑞、吉利等具有活力的内资企业进入，自主品牌、技术创新等方面要比现在的情况好得多。然而，对内对外[url=]均衡[/url]开放的问题，迄今仍未根本解决。
　　2.2.3　汽车产业政策的作用
　　总体来看，汽车产业政策的负面作用大于正面作用，失误之处还不在于战略目标(虽然存在着争议)的设定上，而是在实现手段和管理方式等方面出了问题。产生这些问题的根本原因在于产业政策的定位和指导思想出现偏差。由于汽车产业政策没有解决好“竞争”和“内外的对称开放”，使得政策设定的两个主要目标没能够实现。
　　一是提高自主创新能力的目标。汽车产业技术创新能力弱的根本原因在于创新的激励机制不足，而形成有效激励又取决于两个因素：其一是竞争的[url=]市场结构[/url]，缺乏竞争的市场环境难以激发企业的创新激情;其二是企业制度，传统国有企业的公司治理结构也难以激励企业创新。在缺少有效竞争以及传统国有企业几乎包打天下的情况下，汽车产业缺乏的是创新激励机制。事实证明，“奇瑞”、“吉利”等企业的自主发展，并不是技术创新能力和基础强，甚至明显弱于大型的国有企业，而是在企业内部制度方面形成了有效的创新激励机制。
　　二是发展大型汽车集团的目标。产业政策提出的这一目标也没有错，问题在于如何形成大企业以及采取什么机制发现优势企业，有竞争力的大企业只能从市场竞争中才能产生，优势企业不是由政府指定的，也只有通过市场竞争才能发现优势企业，政府试图从既有企业中指定优势企业并加以扶持，试图跨过竞争的过程，这显然是一种不要过程只要结果的非市场行为。指定的所谓“优势企业”在政府的呵护下竞争能力难以显著提高，相反真正有活力的企业却受到否定和挤压。
　　通过汽车产业政策的实施，可以发现我国在汽车产业政策实践中存在的问题症结。概括下来，在理念上有着两方面：一是对待市场失灵的方式不正确;二是没有认识到政府失灵问题。由于在汽车产业政策制定的指导思想上出现偏差，汽车产业政策的具体内容和实施方法就出现了诸多问题。

(来源：汽车工业研究)(赵月岚)

扫码加我 拉你入群

请注明：姓名-公司-职位

以便审核进群资格，未注明则拒绝

分享0 收藏3 回帖

关键词：产业政策 汽车产业 产业组织政策 公司治理结构 成为世界第二 思考 汽车产业

拜读了。只是太过于宏观，结合几个例子来说会舒服点

是的，理论性很强。

强啊！太强啦！