国内首例航空公司破产启示录

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国内首例航空公司破产启示录


2009年08月31日13:18  来源：《广州日报》


8月26日，东星航空宣告正式破产。

　　东星航空曾经创造了辉煌的过去：从民航局批准筹建到飞天，仅用11个月；开飞运营头半年就盈利630多万元……

　　宣告破产时，它还创造了一个第一：它是国内第一家破产的航空公司，而且从起飞到破产仅用了2年多的时间。

　　东星航空破产引发诸多争议，最值得重视的问题是，国内首例航空公司破产案带给我们什么启示？
东星速度的反思

　　从9架飞机数亿资产到破产清算仅用了2年多

　　东星航空创下了国内民航业许多个第一：

　　从民航局批准筹建到飞天，仅用了11个月的时间，被誉为“东星速度”

　　刚一起飞就宣布要掏120亿租购20架飞机，让其他民营航空只能望其项背

　　开飞运营前半年就盈利630多万元，让全球航空业界为之震惊

　　它还创造了一个第一即国内第一家破产的航空公司，而且从起飞到破产仅用了2年多的时间，速度如同坠落的流星

　　8月26日，武汉市中级人民法院作出裁定，驳回湖北省东星集团有限公司针对东星航空破产重整的申请，东星航空宣告正式破产。

　　曾被称为国内民航业一群鲶鱼的民营航空，已经次第陨落：东星航空破产，鹰联几易其主变成国有航空，奥凯航空也曾暂停运营一个多月……这意味着国内民航业在5年后重回“原点”。

　　或许很多人都还记得一年多前的那场豪门盛宴：2008年5月18日，包括摩根大通、美林亚洲在内的6家世界顶级投行、5家外资银行和多家内资大哥级银行的行长级人物应东星集团总裁兰世立之邀，齐聚江城筹划东星航空未来上市的大计；仅仅1年又3个月后，一切物是人非，豪言做航空公司“想亏损都难”的兰世立已经不见踪影：东星航空在停飞半年后正式破产。

　　2005年6月，东星航空被民航局批准筹建，2006年5月19日，东星航空随即上天，11个月时间完成筹建被业内誉为“东星速度”。

　　2009年3月15日，由于债权人追索欠款，东星航空被法院裁定破产清算。东星航空股东和债权人随后作出了许多努力，希望能对其进行重整，但无奈的是，资不抵债太过严重，武汉市中院最终依法于8月26日裁定东星航空正式破产。

　　如果从2006年5月19日开始计算，东星航空在蓝天上仅飞翔了2年零10个月的时间，便成为国内首家正式进入破产程序的航空公司，注定将载入中国民航史册。

　　再讨论东星航空破产前后的谁是谁非已经毫无意义，问题是，国内首例航空公司破产案带给我们什么启示？　

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关键词：航空公司 启示录 集团有限公司 东星航空 破产清算 破产 航空 启示录

反思一
　　民营航空缺失公平竞争环境
　　5年前，一纸公文踢开了国内民航业的大门：民营资本被允许进入民航业筹建航空公司。
　　奥凯航空、春秋航空、鹰联航空、吉祥航空、东星航空等近20家民营航空公司相继起飞开始投入运营。99元、199元、299元、399元……民营航空一经开飞，就出现了一系列不可思议、让人心跳的超低机票。
　　"请各办事处注意，如果谁出东星航空长沙海口的票，就不要出我们的票了。"这是记者手头上一份"封杀令"的对话内容。
　　这是东星航空刚开通长沙海口航线时，各大机票代理商收到的"封杀令"。这已是业内行规，只要民营航空新开一条航线，几乎都要遭到在这条航线上已有航班运营的老牌航空公司的集体封杀。
　　更严重的考验还在继续。"有飞机没人飞不行啊！在机场爬一天就是1万美金啊！"民营航空发展到一定规模后，开始大批量引进飞机，可飞行员成了他们的桎梏。
　　民营航空公司引进飞行员的渠道只有一个，就是从"老牌"航空公司中挖。而"老牌"航空公司以飞行员动荡影响安全为由下发文件，规定"飞行员跳槽必须征得原单位的同意，而且还要赔偿数额高达70万元~210万元的赔偿金。"
　　"经济景气时，民营航空还能撑一撑，"东星航空的一位高层在停飞前夕接受本报记者采访时说，但在经济不好时，没有资金进来，实在是很难撑下去。国有航企签个字飞机就飞了，可我们非要现金结账才能加油。"
　　国有航企去银行申请综合授信时也相当容易，而民营航空很难从银行获得贷款，"到目前为止，春秋航空没有花过银行一分钱，"春秋航空有关人士表示。
　　反思二
　　警惕航空公司"空手套白狼"
　　反观东星航空，注册资本只有8000万元的兰世立为何最终的欠款能高达10多亿元，而且还敢"豪言"120亿元租购20家空中客车公司的飞机？
　　参与整个东星航空破产清算的湖北山河律师事务所主任张杰认为，航空市场准入门槛过低。航空业是高投入、低回报行业，法律规定最低注册资本为8000万元，仅为购买一架最便宜新飞机价格的三分之一。
　　民航局在鼓励各路资本进入民航业时，并没有一个完善的政策框架来约束这些民营企业，而且一直封闭的民航业有许多漏洞让人趁机而入，导致玩资本运作、空手套白狼的各路"豪杰"蜂拥进来。他们并非着眼于航空公司的经营和发展，而是"赚一把就开溜"的心态，最终的结果必然是一个个悲剧。
　　东星航空的倒闭，中航油上亿元的欠款打了水漂，成了东星航空最大的债权人；而各大机场被拖欠的款项从几千万元到几百万元不等。
　　民航业在十几年前还都是"一家人"，所以一直到今天，航空公司的飞机加了油、用了机场的服务设施，一般都是签字走人，然后再由航空公司与机场、油料公司"秋后算账"。每年机场协会公布的欠款数据往往都有近10亿元，几乎所有航空公司都习惯了"赖账"。这种"赖账"风对民航业有致命的伤害。
　　记者手记
　　鲶鱼次第陨落民航业重回原点
　　纵观当初意气风发、誓言要成为"鲶鱼"的民营航空，如今"悲"字当头！
　　国内首家开航的民营航空--奥凯航空，已几经易主，在年前曾暂时停飞了一个多月的时间，货运业务几乎停滞；春秋航空，虽依托春秋国旅这棵大树，在2008年实现了2000多万元的盈利，可代价是连累了春秋国旅业务的萎缩；鹰联航空，几经遭催债、断油事件后，将20％股权卖给了四川航空集团公司，成了具有国有性质的航空公司；东星航空，正式进入破产程序，估计年底前就将彻底消失……
　　"鲶鱼"相继陨落，也意味着国内民航业在5年后重回"原点"。

东星航空“破产”启示录
来源：中国经营报 日期：2009-07-04 (共有0条评论)  我要评论

　　成功因素

　　在我国，尚没有出现过航空公司的破产案例，因此行业的退出机制也无从完善。

　　“航空业有着非常特殊的现象，即航空公司拖欠产业链上下游诸多费用。一旦出现破产，波及的链条会很长。”业内人士指出，在停航之前，东星航空拖欠了白云机场5295万元，深圳机场531万元，而最大的债主中航油的欠款更是高达上亿元。“这种现象决定了航空公司的破产必须慎重、慎重再慎重。”

　　一般而言，一家企业若想成功申请破产重整，必须具备几方面的因素。首先是良好的政府关系，无论是法院、地方政府还是破产管理人，取得它们的支持与认可尤为重要。

　　而这恰恰是东星航空的软肋。因为东星航空强硬拒绝了中航集团的收购，武汉市政府借助国航打造航空枢纽港的梦想也随之破灭。之后，双方的关系就差强人意。

　　根据相关法律规定，破产管理人由人民法院组织股东、有关机关及有关专业人士组成。所谓有关机关一般包括国有资产管理部门、政府主管部门、证券管理部门等，专业人员一般包括会计师、律师、评估师等。

　　然而，东星方面一名匿名的高管告诉记者，东星航空的“破产管理人”是由武汉市法制办、市交通委员会、市公安局等行政单位组成的20多人小组。东星航空董事会发布的声明中指出，武汉市交委因拖欠东星航空股东4500万元而多次引发几百人冲突，“我们坚决反对武汉中院让其当破产管理人。”

　　记者就此向武汉交委求证，但截至发稿一直没有联系到相关人士。毫无疑问，紧张的政府关系为东星航空的成功重整增添了阻力。

　　此外，航空公司申请破产重整时需要保存“元气”，包括飞机运力、航线网络以及飞行员资源等等。其中最重要的就是人力资源，因为在航空业，飞行员一直是稀缺资源，永远是各大航空公司争抢的对象。

　　遗憾的是，东星航空停航后，旗下包括机长、空乘在内的600余名员工被国航湖北分公司接纳。“我们强烈抗议中航集团无偿侵占我公司投资八亿多才拥有的飞机、飞行员和公司几乎全部资产、资源。”东星航空董事会发布的声明中语气激烈。

　　然而国航董秘黄斌告诉《中国经营报》记者：“如果我们招聘员工，只是从社会公开招聘，而不是接收东星员工；如果我们租用飞机，也是从通用公司租赁，而不是从东星转租。”他强调说，东星航空“已经与国航没有任何关系”。

　　最后，破产重整需要得到债权人的支持，这也成为东星航空手中最后的王牌。此前，东星航空最大的债主中航油曾先于东星航空向武汉市中院提起重整申请，但最终遭遇流产。武汉中院的理由是，在通用公司一方债权人申请对东星航空进行清算的情况下，中国航油作为债权人申请破产重整无法律依据。就此，中航油的重整申请被裁定不予受理。

　　但是，至今以中航油为首的部分债权人依然支持东星的重整方案，并就“债转股”的可行性进行探讨。最新消息称，中航油公司已于6月23日正式向湖北省高级人民法院提起上诉。

　　对立说法

　　目前，东星航空的重整事件已经处于僵持状态。吴志勇向记者确认，原本定于7月3日召开的第一次债权人会议被推迟。“但（会议）最晚应该不超过7月15日。”

　　东星航空的破产案例成为了行业标杆，得到航空公司的普遍关注。

　　“有人愿意重组东星航空是很正常的，生生死死才是民营航空的特点。”奥凯航空前总裁刘捷音告诉记者，毕竟东星航空还拥有航线网络和航班时刻，以及自身的品牌形象。这也是战略投资者看中的壳资源。

　　“如果重整成功，东星航空很可能沿袭以往的品牌。毕竟东星的牌子并没有太多的负面形象，在重整过程中的炒作更增添了知名度。”刘捷音如此分析。

　　但业内也有截然不同的看法。“东星航空重整以后，是否会继续拖欠产业链上下游的债务？欠款是否会像雪球一样越滚越大？”一位不愿具名的行业专家指出：“中国的民营航空公司注资资本只需要8000万元，但即使购买一架最便宜的新飞机也需要2亿元。他们往往利用杠杆效应，以几千万元的投入做到几十亿的生意。”上述人士担心，在民航业内还有若干个“东星”，只是暂时没有暴露出来。

东星航空破产悲剧背后企业家因素的分析
东星航空被法院宣判破产，许多人为第一家民营航空企业的倒下扼腕不已。如何在现有的经营条件下搞好民营企业，是值得深思的话题。

　　据报道，在今天27日武汉市中级人民法院发布公告宣判东星航空有限公司（简称“东星航空”）破产清算。与此同时，东星航空现有股东东星集团、东星国旅昨日则在北京宣布，已经向湖北省高级人民法院正式起诉现东星航空的破产管理人，并向武汉市中级人民法院提出更换现在东星航空的破产管理人武汉交通委员会。这种激烈的冲突，自然蕴含着为了各自利益的巨大博弈。这种对外人来看，说不明道不清的东西，让东星航空的最终落幕更加增添了几分无奈。

　　不管如何，东星航空最终还是成为了一个悲剧。东星航空不但将自己玩了进去，同时也将东星航空的灵魂人物兰世立玩进去。追寻发生这一幕的原因，很多社会评论的出发点，是站在国家对民营经济进入航空业的歧视之上。最有力的证据就是东航同样是亏损严重，但被国家不但注资几十亿，同时还帮助东航整合上航。而民营航空公司在资金、航线等方面全是没用爹的孩子，一旦出现资金断裂那就只有自找灭亡。当然这种观点是有道理的，确实从民营航空公司不断败退来看，国家是有必要反思，是否对所有国内的企业实现同样的国民待遇，让不同主体的竞争者处于同一起跑线上。

　　但单纯就从东星航空的陨落，我到认为还是需要从最基本的企业管理角度来看，从最根本的企业家素质角度来看。我们不能够因为国家政策的歧视，而忽略最基础和根本的企业经营的常识。

　　应该说东星航空的毁灭还是来自东星航空管理者自己犯了很多错误。兰世立在旅行社刚有小成的时候，就开始进入房地产，并进入航空业，不希望稳扎稳打，只喜欢利用资本运作，快速做大自己。这种浮躁的心态就埋下了东星和他自己毁灭的种子。航空业是个非常专业的行业，如果不是很了解这个行业就轻率的进入，肯定容易吃苦头的。即使你有点旅行社的客源资源，也不见得一定就可以分享到规模效益。有一个东星航空APU的例子就是代表，以APU（辅助动力装置，飞机在地面时向机舱提供压缩空气和电源）使用时间为例，东星航空的谈判结果是，供应商免费为前者提供1000小时的使用时间。不了解APU究竟为何物的人很可能为这个谈判结果沾沾自喜。但事实上，以东星航空所使用的空客A320飞机计算，若每天飞行10小时并其中有5个过站，每天大概需要开启3-5小时，这意味着数百天之后，东星航空就将向供应商支付高昂的APU费用。这完全是活生生的外行被欺负的例子，等于把兰世立当小孩子戏弄。在这种幼稚的对航空业的理解力下，东星从地产和旅游板块拆借的数亿资金连个水漂都没有打一下，就被航空业吞噬掉了。

　　在东星出现困境的时候，兰世立也过于相信自己的解救困难的能力，拒绝了中航的并购机计划，也一道将武汉市政府搞成对立面，所以才有了东星航空与武汉交通委员会激烈冲突。加上金融危机的因素，兰世立最终被搞进去，东星最终破产也就不奇怪了。

　　其实中国改革开放30年以来，出现了很多如同兰世立这样的企业家，曾经辉煌过，曾经成功过，但往往被各种因素造成了自己的惨败，和兰世立同在武汉被审判的德隆的唐万新，南德的牟其中都是这样代表。如果从这次东星航空和兰世立的惨败中，能够让中国企业家多一点清醒，多一点扎扎实实，少点浮躁，未尝不是一种好事。当然这种清醒也包括民营企业家能够深刻认识到，在现阶段国家对民营经济的歧视是短时间不会消失的。一个伟大的民营企业家一定要在这种不利的环境中，保存自己，成长自己，从优秀最终成为卓越。

东星航空倒在“国进民退”大潮中
本来，一个企业的生生死死在市场经济当中是再正常不过的事情了。然而，在当前这个时刻，东星的倒闭却显示出很不寻常的一种趋势。
　　本来，一个企业的生生死死在市场经济当中是再正常不过的事情了。然而，在当前这个时刻，东星的倒闭却显示出很不寻常的一种趋势。

　　东星航空去年亏损5亿元，现在终于被法院判了死刑。笔者在民航界干了多年，深知对一个稍有规模的航空公司来说，这5亿元并不是什么了不得的亏损。民航业的特点是收入现金流大，大进大出，因为飞机每天都在各个航线之中奔忙，“飞机一响，黄金万两”，一个航班的收入多则几十万元上百万元，客座率再低也有几万元，一个中等的航空公司一年收入就可以有几十亿元上百亿元，做金融业的都知道，银行放款是很喜欢这种收入现金流量大的企业，哪怕它利润微薄也没关系，只要钱能够转起来，银行就不怕收不回贷款。5亿元对东星这样的航空公司来说，不过就是一两个月的收入而已，只要它做下去，哪有还不上这个帐的问题。仅仅亏损5亿元，就判一个航空公司死刑，的确太武断。而且今年以来国内航空业的形势转好，各家航空公司都在扭亏为盈，如果让东星继续经营下去，它也会很快扭亏为盈，欠各方的债务也会相应清偿，这样的话，对各方都是有利的，何乐而不为呢？

　　然而现实就是这么残酷，恰恰就在这个时候，尽管国家信贷规模上半年达到了7.4万亿元，但东星就是得不到银行贷款，也无法通过其他渠道融资。原因很简单，因为你是民营企业。在中国，民营企业是一种很脆弱的物体。以国有资本垄断的金融业对民营企业信任度很低，平时就极难获得融资，一旦你亏损，要融资就基本不可能。

　　就在东星被判死刑期间，我们看到，巨亏139亿元的东方航空正在春风得意地收购 上海航空，一个亏损到要倒闭的企业还收购别的大型企业，这在世界经济史上也算是奇迹吧。老话说“亏得当裤子”，东方航空只因为是国有企业，不但不必当裤子，而且还财源滚滚，钱花都花不完，不但有银行巨额贷款伺候，而且还有国家直接注资，今年国资委就对巨亏的东航注资70亿元。对这些国有航空公司来说，钱是最不用发愁的事情了。

　　去年到今年以来，4万亿元振兴计划的资金进入了“铁公机”领域，上半年7万多亿的贷款也绝大部分进入了国企的腰包，所以我们才看到各个行业的国企扬眉吐气，钱都不知道怎么花了，左拍一块地，右拍一块地，一块开发房地产、卖房子，一块留着自己住。既然有这么多钱，说什么“亏损”“倒闭”，那不是说梦话吗？

　　现实就是这么残酷，国有企业包括东航、国航这样巨亏的企业都高歌猛进、势如破竹，像东星这样的民营企业却惨淡经营、破产倒闭。这样的情景显示了一个让人忧虑的趋势：国进民退。

　　我相信这样的国进民退并不是政府有一个统一的计划，不是有意要消灭民企，从现实分析，这种趋势应该是国家推行的经济拯救计划的副产品。根本问题还在于国家控制的金融体制改革滞后，民营银行和其他民营金融机构不能发展起来，导致民营企业融资受阻。而在这样的背景下，国家推行宽松货币政策和经济拯救计划，大量的资金必然流入国企，而另一方面民企却大旱求甘霖而不得，国进民退就是必然的结局。然而，这样的局面，对中国经济可不是好事。国企的效率我们在改革开放之前就已经领略过了，当时的国企组成的计划经济“把国民经济带到了崩溃的边缘”（这是中国共产党十一届三中全会的结论），在世界历史上，我们尚未看到任何一个以国企为主的经济体有效率的先例。所以，我们才应该担忧在东星航空倒闭与东方航空兼并上航这两件事背后所显示的趋势。

这完全是商海沉浮，在国内市场机制不完善，企业缺乏必要的引导，再加上金融危机造成的。和“国进民退”没有什么直接关系。游戏规则不健全，玩家又不懂游戏规则，而且在高资本投入的行业里空手套白狼，失败是必然的，成功才是是偶然的。
为什么国有航空公司负债累累可仍在玩火？很大程度上因这样国有资本密集型企业，一旦“民进国退”，那么国有资产流失简直是无法避免的。这能和东星航空的破产扯到一起去么？

alohayanran 发表于 2009-9-1 07:30
这完全是商海沉浮，在国内市场机制不完善，企业缺乏必要的引导，再加上金融危机造成的。和“国进民退”没有什么直接关系。游戏规则不健全，玩家又不懂游戏规则，而且在高资本投入的行业里空手套白狼，失败是必然的，成功才是是偶然的。
为什么国有航空公司负债累累可仍在玩火？很大程度上因这样国有资本密集型企业，一旦“民进国退”，那么国有资产流失简直是无法避免的。这能和东星航空的破产扯到一起去么？

有见地！！可是在这个不健全的市场上依然有春秋航空等民用航空成功的例子

东星是被祭了“国进民退”的刀
2009年08月27日 15:28 铅笔经济研究社 陈青蓝
本来，一个企业的生生死死在市场经济当中是再正常不过的事情了。然而，在当前这个时刻，东星的倒闭却显示出很不寻常的一种趋势。

东星航空去年亏损5亿元，现在终于被法院判了死刑。笔者在民航界干了多年，深知对一个稍有规模的航空公司来说，这5亿元并不是什么了不得的亏损 。民航业的特点是收入现金流大，大进大出，因为飞机每天都在各个航线之中奔忙，“飞机一响，黄金万两”，一个航班的收入多则几十万元上百万元，客座率再低也有几万元，一个中等的航空公司一年收入就可以有几十亿元上百亿元，做金融业的都知道，银行放款是很喜欢这种收入现金流量大的企业，哪怕它利润微薄也没关系，只要钱能够转起来，银行就不怕收不回贷款。5亿元对东星这样的航空公司来说，不过就是一两个月的收入而已，只要它做下去，哪有还不上这个帐的问题。仅仅亏损5亿元，就判一个航空公司死刑，的确太武断。而且今年以来国内航空业的形势转好，各家航空公司都在扭亏为盈，如果让东星继续经营下去，它也会很快扭亏为盈，欠各方的债务也会相应清偿，这样的话，对各方都是有利的，何乐而不为呢？

然而现实就是这么残酷，恰恰就在这个时候，尽管国家信贷规模上半年达到了7.4万亿元，但东星就是得不到银行贷款，也无法通过其他渠道融资。原因很简单，因为你是民营企业。在中国，民营企业是一种很脆弱的物体。以国有资本垄断的金融业对民营企业信任度很低，平时就极难获得融资，一旦你亏损，要融资就基本不可能。

就在东星被判死刑期间，我们看到，巨亏139亿元的东方航空正在春风得意地收购上海航空，一个亏损到要倒闭的企业还收购别的大型企业，这在世界经济史上也算是奇迹吧。老话说“亏得当裤子”，东方航空只因为是国有企业，不但不必当裤子，而且还财源滚滚，钱花都花不完，不但有银行巨额贷款伺候，而且还有国家直接注资，今年国资委就对巨亏的东航注资70亿元。对这些国有航空公司来说，钱是最不用发愁的事情了，比如最近，8月26日的消息，东航又宣布获批定向融资70亿元。

去年到今年以来，4万亿元振兴计划的资金进入了“铁公机”领域，上半年7万多亿的贷款也绝大部分进入了国企的腰包，所以我们才看到各个行业的国企扬眉吐气，钱都不知道怎么花了，左拍一块地，右拍一块地，一块开发房地产、卖房子，一块留着自己住。既然有这么多钱，说什么“亏损”“倒闭”，那不是说梦话吗？

现实就是这么残酷，国有企业包括东航、国航这样巨亏的企业都高歌猛进、势如破竹，像东星这样的民营企业却惨淡经营、破产倒闭。这样的情景显示了一个让人忧虑的趋势：国进民退。

我相信这样的国进民退并不是政府有一个统一的计划，不是有意要消灭民企，从现实分析，这种趋势应该是国家推行的经济拯救计划的副产品。根本问题还在于国家控制的金融体制改革滞后，民营银行和其他民营金融机构不能发展起来，导致民营企业融资受阻。而在这样的背景下，国家推行宽松货币政策和经济拯救计划，大量的资金必然流入国企，而另一方面民企却大旱求甘霖而不得，国进民退就是必然的结局。然而，这样的局面，对中国经济可不是好事。国企的效率我们在改革开放之前就已经领略过了，当时的国企组成的计划经济“把国民经济带到了崩溃的边缘”（这是中国共产党十一届三中全会的结论），在世界历史上，我们尚未看到任何一个以国企为主的经济体不崩溃的先例。所以，我们才应该担忧在东星航空倒闭与东方航空兼并上航这两件事背后所显示的那个趋势。

谢谢楼主分享

国内民航业与国外的生长环境不一样，航空公司的垄断放开了，但支撑其运行的相关下游产业还是垄断的；政策限制也非常多，一句话官僚主义严重，航空企业生存环境差。