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这次访谈的“专家团”有：
上海财经大学公共经济与管理学院冯苏苇老师 （组织者）
美国爱荷华州立大学周江评老师
城规院的黄伟老师
发改委的李玉涛老师
上海财经大学公共经济与管理学院 马祖琦老师
以及 其他多位交通领域的学者
冯苏苇
职 称： 副教授，硕导，公共政策模拟与仿真实验室主任
研究方向： 公共管理，公共政策
教授课程： 公共管制学，公共管理学，公共项目评估，公共管理定量分析，公共事业管理概论；城市交通经济分析，城市交通管理学，城市管理学；经济建模理论与方法，数学模型；经济数学，优化方法，微积分；工程力学
研究领域
交通经济与政策，城市交通管理，公共政策，经济与社会问题的数学建模
教育经历
2010.7, 2011.7，中国公共管理与政治学研究方法暑期研讨班。
2009.11， 同济－伯克利大学“中国可持续城市交通高级研讨班”。
2007.7， 美国林肯土地政策研究院第五届“城市经济与政策”高级培训班。
2006.1 ～ 7， 英国Heriot-Watt大学School of Built-Environment访问学者。
1995 ～ 1998， 上海大学 上海市应用数学和力学研究所学习，获博士学位。博士论文：“低速混合型城市交通流的建模、实测与模拟”，指导教师：戴世强教授（http://blog.lehu.shu.edu.cn/sqdai/）。
1992 ～ 1995， 南京理工大学 动力工程学院学习，获硕士学位。
1988 ～1992， 华东工学院 工程热物理与飞行力学系学习，获学士学位。
工作经历
2005 ～ 至今 上海财经大学公共经济与管理学院公共管理系，副教授、硕导。
2008 ～ 2009 上海市杨浦区财政局挂职副局长，先后在杨浦区风险投资服务园、区住房保障中心以及区国资委挂职和调研。
2000 ～ 2004 上海财经大学应用数学系，副教授、硕导。
1998 ～ 2000 上海财经大学基础课教学部，讲师。
美国爱荷华州立大学的周江评教授
周江评，现为美国爱荷华州立大学设计学院助理教授，博士生导师，是该校可持续社区、可持续发展的环境课程、对比城市化与城市研究、交通规划与政策、城市形态-城市设计、的主讲教授，并负责指导该校社区与区域规划、交通工程学科、可持续发展环境的本科、硕士、博士研究生。
校外主要兼职有国际中国规划学会董事、中国城市规划学会国际学术委员会委员、美国交通研究学会交通拥挤收费学术委员会委员、中国城市规划学会《城市规划》(英文版)编委，《城市交通》特约编辑、《国际城市规划》特约编辑、美国站特约联络人。并担任《城市研究》(Urban Studies)、《规划教育与研究》(Journal of Planning Education and Research)、《城市规划》(中国城市规划学会会刊)、《中国公路学报》等19份国内外一流学术期刊的匿名审稿人。
问答汇总：（Answers来自多位老师，原帖：https://bbs.pinggu.org/thread-2735887-1-1.html）
Q1:坛友houbaozhu：
一定程度而言，“以小汽车为中心”的城市交通规划不仅没有化解交通冲突，反而使城市拥堵和城市空气污染较重。目前有学者提出交通静化建议，在城市实行慢行交通（城市地面交通构建公交、自行车和步行一体化模式，限制小汽车在城市运行），走出”车本位“误区。如何破除中国人对小汽车的依赖，在中国城市推行慢行交通政策的可行性有多大？
A1:
（冯老师）好问题，谢谢抛砖引玉！
请注意，慢性交通不是机动化的替代，它们是交通系统中的两种出行方式，有时互相竞争，有时相互补充。
没有人会把爱车停在卧室，驾车人一定先是步行者。我们在很长时间内，都忽视了这个事实——慢性交通的优先等级。现在正在慢慢的“补课”。
还有，慢性交通是否可以成为一个城市的主要交通方式，取决于这个城市的空间尺度。
（马老师）目前我们更多地是对车的关心，而缺乏对人的关怀。如果其他出行比小汽车出行能够得到额外的照顾，那么或许会促使一部分人自觉地不开车。
“交通平缓”措施确实值得借鉴，通过形态的设计，避免小汽车横冲直闯。之前我们的交通只是以疏导为主，如果只是盲目地停留在小汽车疏散层面，反而会助长小汽车的行为。
（周老师）UCLA的Brian Taylor教授说过，现代城市完全离开小汽车是不可能的。我觉得中国城市要变得主要依靠慢性交通来完成群众的出行，也是不现实的。最关键的是要形成一个各种交通方式相互配合，优势互补，没有哪个交通方式独大的局面。不同的交通方式以及它们的组合，也可类比于生物群落里的不同生物和小组群，相互依赖、相互支持的程度其实远超我们的想像。有时，即使是一个很不在意的小生物，会带来整个群落的大问题。交通系统也一样。例如，看起来不那么重要的公交最后一公里，可能是公交系统吸引力始终上不去的原因。
Q2:坛友elvarock：
这个本科是土木工程大类的学生，学习这类经济专业怎么样，好考吗？
A2:
财大不好考，请做好思想准备：财大，想说爱你不容易。
研究生相对本科，会好考一些。
一旦考上，就意味着转换跑道，进入经济学管理学的研究前沿，以及美好的就业前景。因此，对于理科生，相当有吸引力。
Q3:坛友庐陵人：
冯教授
您好！感谢您百忙之中挤时间帮助大家解决疑难困惑，我想向您请教一下关于“以房养老”的话题，虽说国家明年准备试行以房养老政策，但是以房养老在我国没有可参考的案例，可能会遇到很多国外实行相同政策而不会出现的问题，比如说我国商业住房产权只有70年，如何保障抵押者的权益是和理的，如果政策实施面很广，涉及都很多人的利益，此时会不会出现公共管理问题呢？谢谢！
A3:
“以房养老”，当前的热门话题。
建议请教这位专家，新近加盟财大的学科带头人，陈杰教授——http://spea.shufe.edu.cn/jsp/sh_ ... 3000148&identity=82
以及，最近我院举办的专题研讨会——
房地产政策上海圆桌论坛第1期:“以房养老：可行性与可能方案”专题研讨会
http://spea.shufe.edu.cn/structure/hy_136404_1.htm
Q4:坛友吉——NATSU：
请问老师，像上海这样的大城市，他是通过什么样的方式，诸如实地考察还是怎么样的，来确定客流量和路线，以此来建造合理的地铁线路和公交线路的
A4:
在重大的交通基础设施建设前，会进行很多的相关前期研究，包括诸如城市综合交通规划、轨道线网规划、轨道网建设规划、客流预测分析，可行性研究、初步设计等等，会经过多轮的技术审查和批准，最终才能形成具体的建设方案。
具体的客流量和路线规划，都会有相关的国家和地方技术规范要求，比如通过对现状和未来城市公共交通客流的分析，识别城市的主要客流走廊，找出未来达到轨道客流规模的主要走廊，同时还要分析路线沿线的就业、居住、产业等用地情况，最终制定详细的轨道线路方案和分期建设计划。
Q5:坛友为你停留：
奔驰公司准备以租赁的方式推进新业务，即像现在自行车租赁一样在各地放置汽车，谁要用就打卡开车，您觉得这种方式适合中国吗？另外，您预测多久以后，无人驾驶将变得普遍？
A5:
（冯老师）Car sharing，适合中国。
多久之后会普及无人驾驶，等我到美国考察之后，再回答您吧。
（黄老师）会成为一种高端的交通服务，中国这么大，总是会有其市场，但短时间内估计很难成为普及的方式。我们的发展阶段决定了我们还得一步步走。
无人驾驶技术上实际问题已经不大，但能否普遍还得研究更多的问题，安全的问题会很突出。
（周老师）谷歌公司的无人驾驶车辆，现在已经能够在加州和内华达州合法上路实验了。我觉得无人驾驶技术最后多快能成为现实，一是技术本身的成熟度，另外，也要看出行者对它们的接受程度。
Q6:坛友dtt1021：
冯教授、周教授：
您好！感谢在百忙之中帮助大家解决疑难困惑！
公交供给在高峰时段供不应求，非高峰时段供过于求。对于这种问题，有什么解决方法或者国外先进经验？
A6:
（冯老师）有很多“中国特色”的办法，比如上海地铁6、8号线的早高峰限行（消极），地铁大站之间开通公交直达专线（积极）。周围“海归”环绕，让我对“言必称国外”，或者“国际经验”，有点反感（抱歉，本人尚在青春逆反期，或者和晓庆姐一样“逆生长”了）。我认为，发展之关键在于找到内生动力。
（周老师）拿来主义吧。无论是哪里的思路和做法，只要能为我所用的，都应该吸纳，而不是看来源地。但同意大多数事物的最终发展要看内因。但是确实也存在外因影响过大，导致内因作用下降的情况。例如我国近代的发展道路，改良主义最后没有成功，重要的原因也是外患。
Q7:坛友lxslxy：
冯教授、周教授，您好！
自助自行车是一种集环保、便捷、健身的出行方式，值得推广。但在城市推广时会有一些问题，停靠点须在城市内有一定规模的分布，自行车本身的安全问题，最重要的我认为基本不会减少车辆驾驶行为，无法解决城市拥堵问题。
不知两位老师怎么看？国内有没有成功的自助自行车推广城市？
A7:
（冯老师）国内的公共自行车项目发展非常之快，目前已经有了几种发展模式，可以作为参考。
但是是否“成功”，不好说。因为任何成功，都是要看“成本”和“收益”的，尤其当我们花了纳税人的钱来做这件事情。
（黄老师）公共自行车近几年国内已经有了很多的研究与实践，数十个城市已经实际建设和运行。其中比较突出的是杭州模式和株洲模式，这方面的问题资料不少，你可以搜一下。
对于公共自行车，我有几个观点，一个是必须成为城市公共政策的一部分，也就是纳入到城市公交系统里面去，有ZF的补贴支持，不以盈利为目的，否则就会跟北京一样很失败。
另外，就是要有足够的规模，规模过小不会起到什么作用，当然更重要的是ZF的强力推行和支持，这方面的湖南株洲有非常成功的经验。
Q8:坛友danbaidong：
请问两位老师，现在公交都市建设很重要的一个指标就是公交分担率，那么扩展一下，其实就是城市交通出行方式结构，那么问题就是是否存在最优的城市交通方式结构？又应该如何去评价？
A8:
（冯老师）好问题，赞一下！
按照陆化普教授的理论，城市交通出行方式结构主要依靠公共政策来调整。出行方式是个人选择的结果，或者说是按市场规律确定的，那么，ZF其实无法“强迫”大家都采用公交方式，如果一定要强迫的话，代价会非常的高。当然，ZF可以做很多努力，引导大家多乘坐公交车。所以，公交分担率一定是有“上限”的，这可能就是最优规模的取值上限。
最优规模还有其他的影响因素，我想，会有其他专家谈到的。
（黄老师）每个城市都有其不同的特征和需求，我不认为存在最优的城市交通出行结构，但对于目前的中国城市来看，普遍提高公共交通出行比例在很长一段时间内还是我们的主要任务，但并不是说公交出行比例，小汽车就是的，小汽车的很多特性是公交车没法替代的，比如可达性、私密性、舒适性等，因此合适的出行比例，应该我认为如果一个城市能够保持相对畅通、便捷、清洁、可持续的交通出行环境，那么这个出行结构对这个城市来说就是基本合理的。
Q9:坛友ziyuxuanhuan：
冯教授、周教授，您好！
为了缓解上下班高峰时交通压力，有人提议各个单位错开上班时间，您认为这可行么？
随着城市建设的加快，城市规模越来越大，自行车必然不能满足人们的需求，而乘车出行越来越堵，这是公交的作用就很重要，怎样使人们愿意乘坐公交而不是私家车从而缓堵保畅呢？
A9:
又是很棒的一个问题。公交如何从“优先”到“”，以及如何更有“吸引力”，很经典的一个问题。
您想过，为什么“无车日”一年只有一天吗？如果每天都是“无车日”，那会怎么样？当然，要考虑是ZF“要”我不开车，还是我自觉地“要”不开车。
另外，错时上下班，很多城市已经尝试性地实施了，具体的效果有待全面、系统的评估。
从中国的国情来看，这个政策还是有一定空间、可以实施，关键是要仔细分析已经实施的城市，“不成功”之处在什么地方。
目前，国内对“错时上下班”的研究非常欠缺。
Q10:坛友凝紫踏雪：
您认为全国只有北京市的公交地铁非常便宜，这种用全国财政为北京市交通买单的作法合适吗？可持续吗？
A10:
（马老师）您怎么知道北京动用的是全国的财政？如果北京人都开车出行，那么是否需要动用更大规模的财政？从环保角度看，补贴地铁至少已经对北京当地的空气质量有所贡献。假如都开车，要改善恶劣的空气质量，得花巨大代价，所以，屈指可数的补贴（数十亿元？）
研讨会上，专家指出，上海分摊到每个人头上的固定资产建设费用是50万元，除了地铁，也应该包括高架、磁悬浮吧，动用全市的财政给小汽车出行者补贴合理吗？还不如补贴非小汽车出行者。
（黄老师）我个人认为可能也是不可持续的，而且其它城市没法效仿。目前每年北京市对于公交（包括轨道）的补贴我没记错的话是超过百亿的。
我认为未来几年，地铁的票价可能会有所调整。财务的可持续也是城市交通健康发展的重要因素。
（周老师）您能问这个问题，我觉得至少政治上的可持续性是成问题的。
Q11:坛友玄一无相 ：
1.城市雾霾天气出现的原因与治理是当前一个热点问题，看到有不少文章认为汽车尾气是其中一个重要原因，你证明看待这种研究?如果更多的研究证明了这种关系，这对城市交通治理是否提出更高的要求？
2.对解决城市交通拥堵问题，这里面当然有中国快速发展的原因，当前ZF多采用限购、限行临时性管制政策，在如何解决这个问题上，除了合理规划道理、城市发展布局外，有不少文章认为提高私家车使用费用应该是一种可行的做法。不知道这种提高私家车使用费用的方法从政策层面是否可行，如提高停车位费用、市区和近郊加油费用等措施。
A11:
对北京来说，汽车尾气无疑是造成空气污染的重要因素之一，有数据表明，在北京，汽车尾气对于空气污染的贡献率大约是22%。但对于河北的一些重污染城市，可能更重要的原因是燃煤
北京非常突出的大气污染是由于多个因素同时出现所导致的，北京的汽车+河北的燃煤，有的还认为是前些年治理风沙导致大气流通通道改变也有原因。
目前的交通规划对于这方面越来越多地给予了重视，有些交通类规划已经在进行环境影响的评价分析，城市交通发展对于大气的影响已经成为我们规划研究中的一个重要课题。
交通拥堵的问题，说起来比较复杂，我自己认为在中国还是一个发展阶段的问题，交通拥堵有其必然性，我在《城市交通》杂志上写过一篇卷首语，表达过我的一些主要观点。
Q12:坛友annytutu：
两位老师 你们好！
在上海郊区的一些地铁站，很多黑摩的、黑车常年停在路边揽客，即使有“最后一公里”的社区公交线路，这种现象仍然屡禁不止，想请问两位老师对此有没有好的对策？
A12:
（马老师）在郊区人口密度较低的地区，公共服务不可能全部覆盖，代价太大。对于这公共服务空白的地方，一些不规范的出租服务似乎也值得默认，是对不完善公共服务的一种补充。黑车服务便利性确实不错，只是其车辆运营安全性需要提高。
只要不宰客，确保安全就好。
（周老师）南京仙林区原来也有，后来ZF和这些“黑”司机通力合作，开设了环形的小公交，好像问题有所缓解。类似的问题，光堵光赶是没用的，关键在于疏导和引导，另外也要相信人民群众可以自己管理好自己。
Q13:坛友zhangdoc：
请教：（1）北美城市仿真的主流工具是NETLOGO吗？能否介绍一下几种工具的优劣势；（2）主体数超过1000以上，在PC上运行容易导致out of memory,作为一般的高校师生该如何解决？（3）没有地理信息系统库的情况下，采用一般的概念模型（如只有位置、人口、住房密度信息，而没有河流和道路信息）得出的结论对研究职住分离政策实践是否有效？谢谢！
A13:
（1）（2）：高手都在“中国城市综合交通模型”、“AnyLogic官方中文站”以及其他城市仿真的QQ群里，欢迎加入！
（3）：您打算用一个概念模型来进行职住分离的评价吗？那您一定会很失望的，问题与方法不匹配。
不过，您可能还是可以大胆尝试一下，但是模型的参数标定一定要使用实际数据。
Q14:坛友齐芳菲：
两位老师：
你们好！我之前旅游的时候注意到，成都有一条妇儿专线公交车905路，请问你们怎样看待这种针对某一特定群体的个性化公交线路？是否有推广价值？
此外，很多走古城特色的旅游城市，古城道狭窄，但为了保留特色又不宜拆除扩建，请问如何缓解这类城市的交通拥堵问题？
谢谢老师！
A14:
（黄老师）这也可以算作定制公交的一种吧，提供多层次、多样化的公交需求是提高公交服务水平的重要方面，我个人是乐见其成的。
对于古城特色地区，狭窄的街道是历史文化脉络的延续和继承，很多案例都有过这方面的探索，比如定出步行区、小汽车限制区、免费支线公交区、慢行区。。。，宁静交通、慢生活等等，是可以做出很多文章的。
（马老师）我们资源不多，妇儿专线公交车可能是配合哪个单位、公园而建设的。
刚刚查询了，“市妇女儿童中心医院”，我认为有广告的嫌疑。而不是真的为妇女和儿童朋友服务。
在古城，可以提供自行车、三轮车服务，道路窄就没有办法，适合马车时代的道路就只能用类似宽度的三轮车代替小汽车出行了。
Q15:坛友毛怡玲：
请问现在交通过于混乱，行人机动车混行现象普遍，行车安全成为一大难题。这样的问题该如何有效解决呢？
A15:
实现机动车和非机动车之间的分离，各行其道，就可以解决。比如，我们财大附近的逸仙路高架，似乎就较为有序。
一旦车流、人流交叉，就乱套了。
我们要向日本、韩国和香港特区、台湾地区学习。
Q16:坛友凯凯Kevin：
冯老师
您好！
非常感谢您在百忙之中抽时间帮助大家解决问题。
我想向您请教一下关于出租车数量、汽车税、和公共交通拥堵问题。
我们都知道，香港是世界上人口密度的地区之一，而香港人的出行主要是靠公共交通。在香港，一部车一年的税可能会有几十万，普通人买得起却养不起。纽约，出租车的牌照已经有好几十年没有颁发了，为的是控制城市交通拥堵问题。
我的问题是：现在北京的交通这么拥堵，您认为短期内上面两个措施会被采取吗？谢谢
A16:
交通治理本质上是一个哲学问题：人类如何对抗自身的欲望，以及欲望的“异化”？
近期是否会采取一些“激进”的措施，也许取决于北京交通及其外部性的恶化程度、ZF的决心和公众的共识。
Q17:坛友athens：
冯老师您好！
国内一线城市已经全部实施机动车总量控制政策。目前国内大城市机动车牌照发放主要有三种办法：1.北京的摇号，2.上海的拍卖，3.广州的摇号+拍卖，请问哪一种方式相对比较合理？
此外，目前伦敦、斯德哥尔摩等城市对进入市中心的车辆征收拥堵费，请问征收拥堵费对缓解拥堵到底有多大作用？有实际数据的前后对比。
A17:
一般而言，上海、北京、广州，后来者居上啊。
对于实际数据，公开的ZF网站、期刊论文上都有。
Q18:坛友athens：
冯教授、周教授，您好！
目前上海的公共交通存在这样一种现象：当一条新的地铁线路开通之后，交港局就会停开走向差不多的一些公交车线路，市民对此颇有微词，认为这不符合“公交优先”政策。两位老师怎么看？
A18:
这个可能要具体问题具体分析。要结合沿线的公交乘客的分布、维持线路继续的成本和公交乘客换到地铁的可能性和便利性等进行评估。根本的观点应是在给定的投入内，使得尽可能多的乘客的收益。
Q19:坛友minttie：
两位老师好！
我一直有一个疑惑，作为行人和非机动车驾驶者，常常在信号灯转绿开始直行的时候，被右转的机动车挡住去路，信号灯倒计时快结束了行人们还是没能走掉，有时甚至会发生危险，如机动车压到行人致死的事件。作为信号灯的设计单位，理应考虑到这一点。
那为什么上海乃至全国的交通要道上还是会看见很多这样的路口信号灯呢？有关部门就不为行人和非机动车考虑考虑吗？
A19:
您这个问题我有强烈的感受，一直耿耿于怀。我觉得不是设计者没有考虑到，而是设计者考虑的是尽可能地让机动车右转，他们根本就不愿意（不是没有能力考虑）考虑到直行行人和非机动车者的需要。我家广粤路附近的一个红绿灯就是如此。
我觉得应当设置右转红灯，他们实际是故意取消了这一设置环节。当然，左转、直行、右转都等待，可能会造成效率不高。
Q20:坛友冒泡的年糕君：
冯教授、周教授：
您好！感谢你们在百忙之中抽出时间回答我们的问题。
我想请教一个与大家生活息息相关的方面，就是地铁建设。目前很多包括二三线在内的城市都在大规模兴建地铁，一方面确实提升了整个城市的形象和交通档次，另一方面却存在诸如不考虑造价和运量需求的盲目状况，某城市地铁修建不到一年连续塌方，诸如此类状况接二连三。我不禁想问，城市交通投入虽然属于ZF性支出，但在市场经济条件下如何考虑经营效益和回报率，更重要的是项目可行性和安全性，都应该是纳入考虑范围。恳切地期望听到您对这方面问题的见解。谢谢！
A20:
城市ZF建设地铁有几个好处，首先是缓解拥堵。但是地铁作为公共交通的一种类型，有特定的适用条件。就是在密集区的大运量出行中具有比较优势。其次是带动周边的不动产升值。这部分利益可以通过综合开发还原。再有就是地铁建设作为宏观经济政策工具，会刺激内需，提振经济。但是地铁发展也有很多制约因素。最主要的因素是造价高昂，不能完全通过票务收入来补偿投资，因此容易造成过高的财政负担。建设也要考虑地质条件。国际经验显示，大多国家地铁的建设投资决策非常谨慎，需要经过技术的多方案比选论证、公众的充分参与等漫长而审慎的过程。即使从缓解拥堵的角度看问题，考虑到经济财政能力，地铁可以有BRT、市郊铁路等多种替代方式，他们同样能够满足大运量出行，但又不至于造成过高财政负担。我国地铁建设的过快产生了债务风险、安全等诸多问题。十八届三种全会已经明确建立透明规范的城市基础设施建设投融资机制，这些改革措施的到位，会有效规范约束地铁建设投资行为。
Q21:坛友misoter：
老师，您好，城市交通规划者在规划时难免会因评估不足造成失误，如上海的8号线在设计初误算了未来的客流量，用小型地铁车厢代替了原先的大型车厢，导致了早晚高峰的过度拥挤。出现这种失误时，除了增加车厢数量，还有没有其他补救措施？
A21:
注意增加车厢数量是有限 的，实际上要受站台长度的限制。一般提高运能还可以提高发车频率，但这对于运行管理水平有较高的要求，极限大概可以做到1分半发一趟车。当然其他的办法还可以增加地面同走廊的常规公交。
Q22:坛友misbeg：
冯老师，周老师：
今年来我国多个二线城市兴建地铁。轨道交通带来的便利有目共睹，可由修建到运营所带来的弊端也常常见诸报端（比如地铁塌陷，高峰挤下轨道，信号灯失常停车等等），除了技术方面，还有什么方法可以避免，或者减少这方面的安全隐患吗？
A22:
这个可能更多的是一个管理问题。这些国内城市确实有忽视。如果我们像管理自己家装修那样来重视、管理城市建设，包括地铁、轻轨建设等等的每个环节，我相信这个问题不难解决。
Q23:坛友方日铭：
两位老师好：我的一位美国教师认为，中国人在交通这方面向美国的生活方式靠拢，美国被称为轮胎上的国家，这位教师认为以后中国人会向美国人一样，不管去哪都会开自己的车去，每个家庭甚至有几辆汽车，请问两位老师对于这种预测有什么看法？
A23:
（冯老师）这是“美国式”的看法，如果他是中国人，肯定不会这么想的：哪有这么多空间来停车呢。。。
（马老师）这个观点我也注意到了，美国的城市规划学家就是这么说的。还有华人有专家比喻，我们已经处于跳楼的半空中，未来命运取决于这个人的造化，取决于这个人的智慧。
我领悟，这个趋势已经不可逆转。我们只能在大趋势下努力改进。
我甚至认为，这是西方国家给我们设置的一个陷阱。他们为何不说日本、韩国也是美国的生活方式？
我们发展中国家，竟然过着美国的生活方式，我们有那么多资源与能源吗？
Q24:坛友nintendo3dsl：
两位老师好：
请问，应对早晚高峰时，可否将主干道双向行驶改为单向行驶，或者利用收费手段将部分车辆驱使到非最优但却不拥堵的线路？
A24:
（马老师）值得借鉴，可以避免双向资源利用不均衡的局面。不过，城市太大，路网众多，对于局部线路可能效果不错。一旦调整，不能反复变动，必须严格遵守，让市民都知晓。
我的想法，全部道路全部单向，类似上海的赤峰路，我偶尔骑车去同济转转。此路是单向道路，秩序就相对好许多。
我都甚至觉得应当取消左拐弯。
（周老师）这些在一些城市已经落实了。如旧金山大桥，很多年前就开始实施通行车辆按照方向和时间收取不同费用。从经济学的角度而言，交通收费的根本目的不是在完全消除拥堵，而是追求出行者或者整个社会－环境效应的最优。
Q25:坛友yjw1yjw1：
请问老师，上海目前车辆牌照费用居高不下，目前推出的警示价机制也只能在暂缓牌照价格上涨的速度，老师预计上海以后会像北京那样限号行驶，或者是牌照采用摇号方式拍卖嘛？
A25:
城市不能只靠一、两项交通政策来改善，交通问题需要综合治理、多管齐下。慢慢摸索，中国城市会找到“内生”的发展路径，会有更多的政策组合，让交通外部成本“内化”。
目前您看到的这些政策，可能有一天会“组合”起来使用。
Q26:坛友shufesongxy：
为什么同样是直辖市，也是一线城市，上海地铁和公交的票价会比北京贵这么多？对于学生来说，北京公交只需要2毛钱，上海却要2元钱，这样是否会对交通发展有不利影响？
A26:
这是一种魄力，愿意动用财政补贴普通居民。我认为北京是铁了心，以实际行动来履行公交优先的理念，至少从地铁票价上来看是如此。
上海可是3元，几年前是2元。一旦机动车者的出行方式成型，地铁免费都不见得坐。
就算北京的交通拥堵继续恶化，至少也是让地铁乘客得到了一丝实惠。利民啊！
Q27:坛友周怡斐：
老师您好：
近几年来上海的轨道交通持续飞速发展，马上又要开通16号线了。轨道交通扩展的目的不仅仅是为了方便偏远地区的居民的出行，还有缓解轨道交通压力的目的。上海地铁建成初期，一号线和二号线南京东路和人民广场都是换乘的大站，在上下班出行高峰时间段都拥堵不堪。随后建设的多条轨道交通线路也设立的不少换乘站，在一定程度上缓解了一、二号线的压力。但是我的疑问是，人们往往不会舍近求远，为了不太拥堵就去选择比较远的换乘方式，所以目前看来，一、二号线在出行高峰时间段仍然相当拥挤。对这样的情况，到底有没有什么好的方法能解决或者说加大缓解的力度呢？
A27:
（周老师）这个问题，确实存在。我想，一个根本原因是我们最初在设计换乘时，只考虑了1处或2处换乘。我在荷兰鹿特丹、阿姆斯特丹看到，即使是现在不算繁忙的线路，他们设计线路时，在可能拥挤的路段都设置了并行段，这样乘客可以在2-3处非常临近的站点换乘。另外一个解决办法，就是调整人们出行的时间，有时只要人们差个几分钟出门，就能解决大问题。当然，这个需要乘客配合。但是现在的数据采集、分析和模拟，完全可以做到。例如，大家在还没有到换乘点、拥挤点以前，可统一发个消息到网上的服务器，服务器可以向乘客提出优化的方案。乘客可以轮换着早几分钟或晚几分钟到站，那样也可缓解拥堵的情况。对于雇主，也应该鼓励员工错峰出行。还有，就是乘客的文明乘车问题。在东京，虽然也堵，但是人人遵守秩序，即使是同样程度的拥堵，也会让人感觉会好一些。最后，应该从土地利用－交通规划的角度，审视多大程度的拥挤，是因为人们的就业岗位和居住地不匹配造成的。如果更多的人可以自行车、步行解决出行问题，那么地铁的压力也会缓解。
（马老师）我最近刚刚得知，东京有个圈层，有4、5条地铁线路并行，那样就可以有效地分散交通压力，比如在4号线之内再设置一个小的环线怎么样？避免向人民广场那样单极集中的格局。
上海3号线与4号线并行的那段，可能压力较小，有一次我坐3号线挤得心慌，中途下来，原地换4号线继续前进，好像感觉舒服一点。
Q28:坛友巾歌鉄鎷：
尊敬的两位老师好！城市交通想发展，交通附属设施，比如说公交站、地铁站等，这些也都是一笔不小的开支，那么ZF财政方面是如何考虑解决交通问题和资金投入方面的关系的呢？毕竟只依靠政策是不能改变交通拥堵的，很多人会抱怨有些公交车太少，也是因为投入不够吧。谢谢老师！
A28:
（李老师）这个问题好。因为有一种倾向，就是什么事物有价值，一旦宣传过度，就可能过度投资。在交通领域，即使低碳交通、绿色出行，一样需要投入。既然是投入，就要追求效率。因此，公交优先发展类似的问题，不能全部依靠投入，还要依赖管理。比如很多城市的拥堵不是因为没有地铁，相反路面交通管理对私人机动车的限制等存在更严重的缺陷才是致堵的更大原因。在政策的因果逻辑关系没有理清的情况下，就盲目发展投入，是对纳税人和用户的不负责任。
（黄老师）我来冒昧回复吧：交通拥堵的缓解一般要经历几个阶段，有的城市是需要大量的设施建设，首先解决欠账的问题，有的城市可能更重要改进管理水平，提高通行效率的问题，有的则是大力发展公交的问题，有些则是交通需求管理的问题，不同的城市处于不同的发展阶段，缓堵的主要解决方向是不同的，因此不能一概而论。
重视道路建设，忽视公交投入是很多城市ZF一直以来的问题，可能和政绩直接相关吧，但目前正在改进中，在城市基础设施投资中，公交投资的比例是个很重要的指标，也是我们在工作中很强调的一个方面。
Q29:坛友joyceqh05：
请问两位老师如何看待上海车牌拍卖的问题，它的定价是否合理？
A29:
总体而言，在ZF限价之前，车牌拍卖价格是“市场”作用的结果。合理的拍卖机制设置，有助于抑制非理性的出价。
Q30:坛友fly_st：
近年来，越来越多听到人们在抱怨飞机延误。据有关的统计数据显示，中国飞机的晚点率位列全球前列，基本上平均每趟航班都要晚点一个小时左右，但同时从另一个角度来看，现在中国大部分的机场，如白云机场，都在扩建当中，航班数量也在大幅度的增加，但似乎丝毫没有缓解到飞机晚点的这一严重交通事故，请问为何会出现这一矛盾现象？如何可以提升我国航空的准点率来帮助航空业突破这一瓶颈呢？(谢谢老师在百忙之中抽空答复我的困惑！~O(∩_∩)O~)
A30:
（黄老师）坦率地说，主要原因有二，军方管理下的空域和相对比较落后的空管水平。
（周老师）狄更斯说过，这是一个的时代，也是一个最坏的时代。今天的中国航空业面临的，也是这样2个时代。一方面，我国的航空出行需求出现了可以说是井喷的情况，另一方面，我们的管理、基础设施、人员培养、思想观念等等，却没法跟上需求。除了要面对现实，研究现实，从每一个细节去做好工作，我觉得缓解我国机场拥堵、飞机延误等没有别的良策。企图靠几个措施、几个规划、几个扩建在一夜之间解决这些问题完全是不现实的。
Q31:坛友joyceqh05：
老师，我想请问您对上海目前的城市交通状况如何评价？上海现在面临的的挑战是什么？
A31:
交通评价有专门的体系。例如，评价至少要分经济性、环境效益和社会效益三个板块，每个板块之下，还应该有分类的指标加以衡量。个人感觉对照其它同类特大城市如伦敦、东京和北京，上海目前的综合的交通状况属于良好。当然，对于出行者而言，交通状况始终没有，只有更好。
Q32:坛友lxslxy：
冯教授、周教授，您好！
自助自行车是一种集环保、便捷、健身的出行方式，值得推广。但在城市推广时会有一些问题，停靠点须在城市内有一定规模的分布，自行车本身的安全问题，最重要的我认为基本不会减少车辆驾驶行为，无法解决城市拥堵问题。
不知两位老师怎么看？国内有没有成功的自助自行车推广城市？
A32:
（冯老师）国内的公共自行车项目发展非常之快，目前已经有了几种发展模式，可以作为参考。
但是是否“成功”，不好说。因为任何成功，都是要看“成本”和“收益”的，尤其当我们花了纳税人的钱来做这件事情。
（马老师）听说杭州的公共自行车不错。
我不看好自助自行车，运营成本太大，必须来回把自行车运输到起点。而且，中央新闻台已经播报了，有个地方的公共自行车，有1000辆被居民截获，成为私车了。
我觉得，还不如每人发300元，自己买车，自己维护。
自助自行车具有象征意义，表明管理部门希望推进环保、低碳，实现可持续发展的崇高理念。
（黄老师）呵呵，我不同意这个观点，自行车租赁网点覆盖足够大，自行车联网都是可以异地还车的，这方面的技术和实践已经相当成熟，并且有了非常多的案例，在株洲每辆车每天的使用次数平均在15次以上，市民已经非常习惯使用。
Q33:坛友ohmyhoneyhoney：
老师教授们大家好，我想请问一下未来一段时间内会不会实行新的技术改进或交通制度改进来保证雾霾天气车辆正常运行？
A33:
（黄老师）昨天还和环保部的同志在聊这个问题，未来突然出现一种全新的交通技术全面改进不是很现实，但是加快对汽车燃油质量的改进，提高汽车尾气排放标准却是正在做的事情。目前推行的尾气标准是国四，和发达国家已经是同一标准了。
当然更重要的是改变出行习惯，优化出行结构，多采用公交和慢行出行。
（马老师）天气都这个样子了，你竟然还想保证车辆正常运行，有一半运行就不错了。之所以这样说，是因为好像甘肃哪个地方最近10天都开始单双号了，一直持续到1月份。
我们的空气可是全国性污染。城区空气污染中，尾气排放的贡献可以不小。
技术肯定有，可以继续提高尾气排放标准。欧五、欧六、欧七、欧八。我们可以戴上红外夜视系统，在白天雾霾天气开车。
（周老师）如果雾霾了，还是首先鼓励人们尽量少出门吧。健康是位的。多数时候，出行本身不应该是目的，它是人们为其它目的而被迫完成的。例如，我们为上班而出行，不是因为出行本身带给我们快乐。从这个角度出发，将出行换成有益健康，增加愉悦感的体验就是大势所趋，而不是改进技术让人们可以冒着雾霾出行。雾霾本身，如果是人为造成的，也应该首先成为治理的对象。
Q34:坛友澜本嫁怡：
冯教授、周教授，您好！
城市交通发展和环境保护是不是对立的？在处理二者的关系上，除了像北京一样限行，还有什么好的解决办法么？
A34:
你的问题反映了交通政策的未来方向，就是必须在满足运输需求（经济财政）和保护环境、社会公平几个方面统筹平衡问题。现在国内的政策制定者往往仅从经济的角度来做宣传，比如一小时经济圈、应对金融危机，只说公益性、正外部性，却不言环境影响和资源消耗。如果说到后者，往往是为发展低碳技术进行投资。
北京的限行不是理想的政策工具，但也有一定的现实合理性。因为公车过多等因素造成了对价格缺乏弹性，经济工具受到影响。通过平衡交通与土地利用、发挥经 济工具、公交优先等多种手段，形成组合拳，持续发力，城市交通治理会有成效的。
Q35:坛友Bad_Meets_Evil：
冯教授、周教授：
您好！随着人们生活水平的提高，私家车的拥有量与日俱增，现在在上海有车易，停车难的问题困扰着很多出行的人，弱采用公共交通确实可以避免，但是在上海公共交通的出行交通远不及私家车的出行环境好（地铁，公交上人太多）对此是否有比较好的建议呢？
A35:
不同的交通方式，在不同的出行距离和不同的外部环境下，应该是有不同的优势的，应该针对这些优势，提升它们各自的吸引力。小汽车现在能够独大，原因是综合的，包括它本身具有的出行优势，也有人为过度强化这些优势的。在欧洲的一些城市，开车就不如骑车、公交舒服或者更便宜。例如，哥本哈根、伦敦、斯得哥尔摩等。
Q36:坛友Kingsley001：
冯教授、周教授：
您好！感谢通过问题的回答让我们了解更多有关城市交通的知识。
在此，向您提问以下问题：
在高峰时期，通常在道路上都是单向的拥挤，而另外一条道路则是车辆寥寥无几，对此，是否有何种方法来改善拥挤并达到两条道路上车流量的平衡？
A36:
（马老师）单向交通是由于我们就业和居住区位失衡导致，如前家属院就能够解决这种问题。
当然，城市规模太大，不可能实现就业和居住的平衡。可能居住地附近有就业机会，但是当地居民的就业地点又不在本居住地。可能这就是结构性失衡。
如果买房子、就业，能够和主要交通流向相反，那就太好了。
（冯老师）鼓励转换出行模式、可变车道、道路分流。。。应该是一个系统性的解决方案才行。。。参见《城市交通管理学》第5章P9.
（黄老师）这是所谓的潮汐交通（或者所谓钟摆交通）的问题，解决的思路如下：
1、交通工程方面--设置潮汐的可变车道，这个在北京、上海都有案例，很多其他城市也采用的
2、用地布局调整---增加用地的混合型，强化职住平衡，避免过于集中的就业区和居住区，比如北京超大规模的卧城
前者是技术性的，见效快，但很难解决根本性的问题，后者实现难度大，周期长，但可能实质性降低这种情况出现。
（周老师）一个就是交通诱导，将部分出行者诱导到不那么堵的并行路上去，例如实施单向通行，利用交通广播；另外可以实施收费，让部分人因为不愿意付费而主动到另外的并行道路去。另外，从交通均衡的角度出发，即使是我们什么都不做，出行者也会自动调节，直到2条道路基本一样堵为止。
Q37:坛友鞠梦慧：
冯老师、周老师：
你们好！现在每到上下班高峰时期，大城市市区黑车盛行、中小城市各种拼车拒载的现象都比较严重，请问是否有好的方法解决此类出租车运力不足带来的问题？
A37:
黑车盛行说明有明确的交通需求不能通过正规的运力来满足。政府再加强安全管制的同时，更应该反思问题、增加有效投入、改进规划。
Q38:坛友greendayniyao：
老师，你好：
请问，上海北京这样的大型城市，遇到暴雨等特殊情况交通就会出现瘫痪，是否说明这样的城市交通已经超负荷运行，之后的交通管理政策会朝着怎样的方向解决大型城市交通问题？
A38:
这种暴雨天气下的交通瘫痪，似乎是城市的排水系统问题，导致机动车熄火，地铁站被淹，路面可以划船。弄不好几百年之后，我们城市遭遇的困扰还是交通问题。
您的疑问，提醒我们应当提高城市的抗风险能力，日本可能是一个榜样。各种交通方式都需要有所改进，机车进水还有地铁，如果都瘫痪了，那就只有步行了。
Q39:坛友weixi1992：
冯老师，您好！我想向您请教一个问题：为什么香港车流密度那么大，却不会经常出现交通堵塞，但是反观大陆，一线城市甚至二三线城市都时常拥堵呢？
A39:
（冯老师）请先仔细思考，香港与中国X线城市的可比性，然后再从拥车率、模式分担、管理效率、驾驶行为等方面来考虑。
（周老师）以前有个姓叶的香港ZF的官员写过一本书，好像叫畅行交通的秘密，香港经验。里面系统描述了香港交通为何不堵。原因是多方面的，有政策、城市规划、交通管理、城市形态等等原因。我国城市现在属于城市化、机动化的初期和加速期，拥堵一方面是这个情况的正常反映，也有政策、城市规划、交通管理、城市形态等方面的原因。不同城市，主要原因也可能不同，因此要对症下药。中国城市规划设计研究院的黄伟老师，在这些方面，最有发言权。他好像也在网上了。
（黄老师）一定是综合性的差距导致的，比如公交服务水平的巨大差距、交通管理水平的差距、交通参与者的素质差异等等。
Q40:坛友657766258：
老师您好，我想问在城市的一些比较落后或贫穷的角落，人流量和车流量都较大，交通应该如何安排合理？或者如何设计才能使之后的维护方便？谢谢！
A40:
很多城市都在进行老城区的交通改善规划、整治行动等，但各地特征不对，对策也会不同，没有统一的药方，只有具体问题具体分析。
Q41:坛友0NN：
冯教授、周教授：
您好！
我想请问一下，我国高速公路存在收费，以前是因为汽车保有量不足，难以像美国货其他国家一样靠燃油税作为支撑弥补巨大的筑路花费，那现在的情况呢？如果还不能做到取消收费，原因是什么？现在高速公路收费的主要流向哪里？
另外还想问一下高速公路车流量大的时候会启用硬路肩作为车道，但如此以来会不会影响对交通意外的施救呢，这该如何解决？
A41:
第二个问题：先统计一下两种随机事件同时发生的概率，再去想如何解决吧。
Q42:坛友若水i闲冰：
两位老师：
您好！交通可以说是城市的命脉，对于城市拓展、经济增长具有决定性作用。然而近年来，随着我国新型城镇化进程的推进，机动车数量迅猛增长，"行车难、停车难"成为很多大城市的通病。我想问一下两位老师，就城市交通管理而言，如何解决停车场地不足问题，国内外有没有科学合理的停车场地结构模式值得借鉴推广？
A42:
（周老师）我暑期在北京交通研究和发展中心的研究，就是这个题目。个人感觉东京这方面做得不错。东京经验简单说几个成功点：1，ZF和民众普遍认识到用车、停车的全部社会成本，不鼓励、甚至是压制小汽车使用——东京23区的民众，要有停车位才能买车；2，公私合作，对停车位实现精细化管理，另外价格尽可能的反映市场供需关系；3，给不开车的出行者提供高品质的替代品——快速、准点、有补贴和覆盖面广的综合公交系统以及和这一系统配合密切的土地利用形态。
（马老师）我们是人口高密度国家和地区，土地太值钱了，必然存在停车场地不足的问题，而我猜测美国根本不存在这样的问题，他们有的是土地。
压缩停车场地，提高收费，反而能够督促大家不开车出行，可以查询香港的做法。
Q43:坛友janefly13：
冯教授、周教授：
您们好！十分感谢二位教授在论坛上为各位同学答疑解惑！
我想请教一个问题，交通拥堵源于车与路的矛盾，随着城市的发展车辆越来越多，道路数量与宽度均成为制约车辆通畅行驶的限制，因而多修路、拓宽马路成为很多城市的选择，然而车多路少的矛盾依然严峻，限车与修路似乎不能很好地解决车与路这一矛盾。请问老师们是如何看待这个问题的，谢谢！
A43:
这是个老问题，回顾这些年的各个城市，实际上都在经历两个阶段，一个是需求追随阶段，一个是需求控制阶段，前者就是拼命修路建桥，后者则是在思考交通需求管理的问题。
不同的城市、不同的ZF会有不同的对策，也许要先还欠账，也许后来已经醒悟这样更应付不了拥堵。杭州的例子大家可以回顾学习一下。
Q44:坛友shan.l：
请问老师，现在很多城市的地铁都是亏本运营的,但是它给地铁周边的经济发展提供了帮助,也就是说这些地区享受了更多公共财政带来的福利,请问怎样把这些利益转移到其他没有享受到福利的地区,来保证整个城市的均衡发展呢?
A44:
全世界除了香港地铁，几乎都是靠ZF补贴运营的吧，其实香港也是靠物业才维持的。地铁给城市带来了巨大的社会效益，提高的城市社会经济活动的可达性，隐形的经济效益是巨大的，因此地铁包括公交显然应该成为城市公共政策的重要部分，就是要ZF支持。
当然地铁线路规划时要考虑很多社会公平的问题，弱势群体的服务问题，我理解这也是公众福利分配。
Q45:坛友新审：
个人理解：交通拥堵是由于某一时段通过某一区段的人流量过多导致该区段的交通配置满负荷甚至超负荷运行。就工作日出行上班早高峰，只考虑使用地铁出行的群体，前往A产业区的人群与前往B产业区的人群会在C交通枢纽交汇致使C区出现拥堵现象，解决这个问题可以通过设计A产业区工作的人群居住区呈环状围绕A产业区，B也是如此，城市管理者可以通过引导较为发达的房产交易及租住交易市场来达到此目的。现实中当然选择居住地考虑的不只是工作交通出行的便捷性还有其他资源也可以相应配置满足人群生活需求。另一方面，节假日出现大量人群集体向某地区涌现的现象，比如十一南京路城隍庙人山人海的场面，1.法定节假日是否有必要存在 2.休闲娱乐场所是否过少 3.人们的旅行观念
A45:
（冯老师）高人终于出现了，中国的交通有希望了。
（马老师）您说的想法，似乎家属院就能够在一定程度上解决一部分人口的出行问题。
不过，“城市管理者可以通过引导较为发达的房产交易及租住交易市场来达到此目的”，似乎很难实现，我们现在是自由市场上买房。ZF企图调控居住地点，相当困难。除非对职住距离作出严格限定，居民必须在距离其就业地点3公里之内买房。那万一买不起呢？在人民广场附近就业，可能在郊区居住。
（周老师）很不错。
Q46:坛友athens：
两位老师：
目前苏州已经出台了轨道交通发展规划，目标是苏州轨道交通全面和上海对接，打造一个都市圈。江苏南部的不少城市也有类似的规划。这些城际轨道交通会对居民的通勤产生怎样的影响？在以后，工作和生活不在同一个城市的现象会不会更加普遍？
A46:
（黄老师）如果有足够方便的城际交通服务时，工作和居住不在一个城市是完全可能增加的，但要考虑通勤时间和费用，仍然是有限度的。通过调查数据的分析，一般我们认为一个比较稳定的通勤距离不超过10公里，一天的出行时间会稳定在60-70分钟左右。
（冯老师）但是，按照目前的地铁网络服务水平，这个（平均）出行时间和可达距离都“跑不远”啊，怎么同城化？
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