从自动刹车系统的工作原理中阐述应用_MPA论文-经管之家官网！

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1、自动刹车系统工作原理

自动刹车系统用于监控轮速的降低和依据飞行员在驾驶舱自动刹车选择面板上选择的刹车等级，在飞机着陆或中断起飞的过程中控制供给刹车的压力，确保飞机可以安全正常的着陆。系统主要包括AACU(防滞/自动刹车控制组件)、自动刹车选择面板、V122(自动刹车压力控制组件)、自动刹车梭型活门。

1.1 相关系统

从图1中可以看出：防滞系统、自动油门电子组件、空地信号、自动刹车预位开关、自动刹车选择开关等诸多系统都与自动刹车控制组件存在信息交互，所以任何一个信号出现问题都有可能导致系统失效。

1.2 常见故障原因

由于重庆基地近年来机队扩大迅速，遇到的故障也开始激增。以自动刹车不预位灯亮这一故障为例，故障元件包括M1766、M1767、V122、S276、S763、S762等多个部件。所以在无故障代码的情况下，很难做出正确判断，只能依靠大量拆换件和不断的飞行验证来排除故障，浪费了资源的大量浪费。

2、典型故障实例

国航重庆维修基地执管的波音737—800型飞机B—5198机，2010年7月25日机组反应自动刹车不预位灯亮，在AACU(防滞/自动刹车控制组件)自检无故障代码，与其他飞机对串AACU;7月29日再次反映相同现象，仍无代码，更换V122(自动刹车压力控制组件);8月4日反映自动刹车落地后解除，无代码，按技术要求更换M1766(左油门杆电子组件);8月8日反映落地后拉反推，扰流板自动收回，怀疑8月4日更换的M1766故障，再次更换M1766;8月22日再次反映自动刹车落地后解除，无代码。更换左、右自动刹车梭型活门上的脚蹬压力电门后故障彻底排除。

2.1 故障原因分析

对于这种有明确故障现象，但在控制组件上却查不到故障代码的故障一般来说最大的可能性有两种：一种是控制组件(例如AACU)内部出现的间歇性故障，故障触发后又迅速消失，系统恢复正常状态;第二种是由于相关部件出现间歇性故障导致的。

由B5198机的排故结果反推回去可以得出可能的故障原因：由于为间歇性故障，所以脚蹬压力电门内部逻辑电路出现问题的可能性很小，应该是电门触点周围支撑结构松动导致。导致在自动刹车系统正常工作时，偶尔由于压力电门触点的接通，使得一个机组人工脚踩刹车的错误信号输入，直接导致了自动刹车系统的断开。

2.2 故障经验总结

经过笔者多年排除类似故障总结经验发现：类似的故障绝大多数是在故障现象多次出现，更换大量部件后排除，或者是故障部件长期运行后彻底失效，出现故障代码后被排除。依靠以往经验以串、换件形式来确定故障件的可靠性不高，容易导致重复性故障的出现。

3、快速判断故障原因

依靠查阅大量资料和总结排故经验，我们发现了只需要依靠简单的量线就可以迅速判断可能出现问题的部件，而这种方法的前提是需要能够熟练的使用线路图册(WDM)和熟悉各部件的正常电阻值范围。

3.1 快速判断依据

自动刹车系统的核心是M162(自动刹车控制组件)，如图2所示。从图上我们可以看出所有相关系统都有信号接入M162。

如果我们将M162拆下，通过后面的插钉孔量取所有相关部件的电阻值，再依据得出的电阻值总结出来的经验值作比较，在绝大多数情况下都可以直接判定故障件。

3.2 电阻值经验图表

表1中就是我们依据实际结果总结出来的各个部件正常工作时应具有的电阻值。

根据上表在大多数情况下都可以测量出某一部件的电阻值偏离正常范围，但是尚未达到手册要求更换的标准。这一部件基本就可以确定为故障的根源所在。这里需要提醒的是：无故障代码表示系统状态属于正常工作，很多时候测量也无法得出结果，这就需要多次作动被测量部件，多次测量。曾经再一次排故过程中数十作动油门杆，最终测得有一次M1766的电阻值为35Ω，更换M1766后故障现象消失，长时间内未在重复出现过。

将这一总结的经验运用在实际的工作过程中，对自动刹车系统的疑难故障顺利排除起到了巨大的帮助作用。从另一方面来看同时大大缩短了夜间的工作时间，降低了因为熬夜工作带来的安全隐患。 

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