散货船：量价齐跌 市场或将洗牌-经管之家官网！

　　今年年初以来，世界散货船航运与造船市场持续低迷，船舶租金与新船订单量屡创新低，综合分析相关影响因素及有关研究机构观点，今年第四季度及2012年乃至更长的时间窗口内，散货船航运与造船市场仍将面临严峻的考验。

　　A基本情况

　　■新船订单低量成交

　　2011年1-10月，全球散货船月均成交仅29艘、227.3万载重吨，为2003年以来的最低水平。与此同时，散货船新船订单量占全球船舶订单量的比重也大幅减小，以载重吨计仅占到41.1%，以修正总吨计更是只有25.4%。

　　从成交船型来看，1-10月好望角型散货船累计成交41艘、781.8万载重吨，以载重吨计，占全部散货船订单的34.4%；巴拿马型累计成交113艘、868.6万载重吨，占38.2%；大灵便型成交4搬、130.7万载重吨，占5.7%。其中，大中型散货船占订单总量的比重仍然较高，达到72.6%。

　　从船东角度来看，在经历了2010年的过度投资订造以后，今年其订造规模缩小。主流散货船船东由于运力充足，今年下单量并不高，以载重吨计仅占市场份额的25%左右；中小型船东和船务公司的投资力度相对较大，份额达到了43%；金融机构、投资公司和货主等非主流船东占22%，较去年明显降低。

　　■新船价格持续下滑

　　今年年初以来，各型散货船新船价格持续下滑。从具体船型来看，7.6万吨和8.2万吨巴拿马型船跌幅最深，分别较年初下跌15.9%和15.5%，至10月底已分别降至2900万美元和3000万美元；3.5万吨小灵便型船10月底降至2275万美元，较年初下跌14.2%，跌幅仅次于巴拿马型；5.8万吨丈灵便型船10月底降至2700万美元，较年初下挫12.9%；18万吨和11.5万吨好望角型船分别较年初下调10.8%和7.9%。从下调的绝对量来看，18万吨好望角型船最为显著，单船价格净跌600万美元，10月底报收于4950万美元。

　　与其他两大常规船型相比，散货船新船价格的下跌幅度更深，下跌面更广。一样不太景气的油船，各型船价格跌幅均在7%以内，而集装箱船则有部分船型价格实现小幅度增长。

　　■新船完工量维持高位

　　今年年初以来全球散货船继续大量交付，1-10月全球累计建造完工924艘、7818万载重吨。在新船订单萎缩与造船完工量上涨的挤压下，散货船手持订单量开始加速下降。截至10月底，全球散货船手持订单量已经从去年年底的3470艘、2.89亿载重吨下降至2698艘、2.24亿载重吨，降幅为近10年来之最。

　　■中国船厂依然具备比较优势

　　从承接订单情况来看，中国船厂独占鳌头的局面并未改变。1-10月，中国船厂累计承接散货船订单219艘、1764.6万载重吨，以载重吨计占订单总量的77.3%；韩国船厂累计承接44艘、328.7万载重吨，占14.4%，接单船厂以中小型船厂为主；日本船厂累计承接17艘、128.8万载重吨，占5.6%，接单船厂较为分散。

　　今年成交的绝大部分好望角型及大灵便型散货船订单为中国船厂接获，所占比重分别达到86.5%和91.0%，其巴拿马型及灵便型的市场份额也都超过了50%；韩国船厂在承接巴拿马型散货船订单方面较为突出，1-10月累计承接25艘、201.4万载重吨，占该船型市场份额的23.2%，其中，仅成东造船就接获了12艘8.2万吨船订单；日本船厂方面，今治造船接获1艘33.5万吨矿砂船订单，石川岛播磨、大岛造船、三井造船等获得了少量巴拿马型船订单，但散货船占日本船厂订单总量的比例仍在高位，为54.1%。

http://www.drcnet.com.cn/DRCnet.common.web/docimage.aspx?ImageID=1498285

　　B原因分析

　　■干散货贸易增长放缓

　　今年年初，世界经济延续了去年的复苏态势。但二季度以来，世界经济经历了一系列突发事件，使得经济发展前景陡然暗淡，进而影响到国际干散货贸易。据克拉克松公司10月份的预测数据，今年全球干散货贸易增幅将从去年的11.8%下降至4.5%，到2012年则将进一步萎缩至3.2%。

　　■航运市场运力过剩

　　在货运量增长明显减速的同时，大量新船不断下水，航运市场的运力过剩致使航运费率不断下行。今年，反映干散货航运市场整体行情的波罗的海干散货运价指数（BDI）一度跌至1043点，创下了2009年2月份以来的最低点。今年1-10月，该指数基本运行在去年的平均数2758点以下，而反映好望角型和巴拿马型散货船航运市场行情的BCI和BPI指数也纷纷走低，均创下了两年多来的最低点。

　　为应对运力过剩问题，今年年初以来，散货船拆解市场呈爆发状态。迄今为止，今年全球已拆解314艘、2014万载重吨散货船，创下了历史最高值。有机构预测，今年全年散货船拆解量甚至可能达到2500万载重吨。但是，在巨量新船完工的情况下，即便老旧船舶拆解量已经创出历史新高，也无力改变运力快速增长的事实。

　　■航运企业业绩恶化

　　燃油费、折旧费、利息和管理费用是散货船船东主要的经营成本。今年年初以来，随着燃油价格和管理费用的提升以及航运费率的走低，散货船船东经营业绩出现明显恶化。克拉克松公司数据显示，年初以来好望角型散货船的经营成本持续超过收益，是2004年以来出现的最为糟糕的情况。

　　从近期公布的季度报表来看，主要散货船船东亏损严重。其中，日本三大散货船船东——日本邮船、商船三井和川崎汽船2012财年上半年分别亏损151亿、121亿和203亿日元。中远集团、中海集团等国内大型船东也都出现巨额亏损。经营业绩的恶化导致船东现金流异常紧张，年内多次传出大型航运公司拖欠租船费用的纠纷。

　　C发展趋势

　　■供求“一增一减”，航运市场难改观

　　供求关系是决定未来散货船航运市场的最基本也是最关键因素。

　　从供给方面来看，散货船船队运力规模的快速增长仍将是制约未来市场发展的最大消极因素。截至2011年10月底，全球干散货船队保有量已经增至8731艘、59570万载重吨，较去年年底净增长601艘、5988万载重吨，是仅次于2010年的历史第二大净增长值。散货船手持订单占船队保有量的比例也处于高位，好望角型、巴拿马型和大灵便型分别达到了40.7%、43.5%和32.6%，其中，矿砂船更是达到了66.6%，供给压力相对最小的灵便型散货船也有25.1%的比值，远高于其他常规船型的一般水平。按当前手持订单量推算，未来3年内，全球散货船船队整体运力规模仍将保持较快的增速。

　　从需求面来看，世界经济前景并不乐观，长期拉动国际干散货航运市场增长的“中国因素”作用也正在减弱，铁矿石、煤炭以及谷物等主要货物贸易增长缺乏有效支撑。尽管从8月份开始，在中国铁矿石补库存需求的强力支撑下，好望角型散货船运费开始走高，巴西图巴朗港至中国航线运费最高升至49295美元/天，BDI指数也开始走强，但业内普遍认为这是三大矿山低价出货、高价拿船，从而间接制造市场火爆的结果，其最终目的还是为在铁矿石价格谈判上增加筹码，市场并不具有可持续性。

　　供求关系的“一增一减”将导致航运市场的进一步恶化。克拉克松公司的最新预测指出，2011-2013年期间世界散货船运力过剩比例将不断提高，预计将从2011年的26%左右上升至2013年的38%，远远高于上世纪80年代散货船市场萧条时期的水平。

　　■市场透支严重，新造船前景看淡

　　在经历了2010年的投机性行情后，市场已经充分透支。无论是从航运市场的走势来看，还是从船东的订造能力和动力来看，明年市场在很大程度上仍将延续今年的行情，预计全年成交量在2800万载重吨左右，不过，巴拿马型和大灵便型船市场将相对乐观。

　　好望角型：今年巴西淡水河谷已经启动其在菲律宾中部苏比克湾的一座铁矿石转运中心，其订造的数艘超大型矿砂船也将陆续投放，从成本角度来看，其他船东难以与其抗衡，因此型船运力过剩问题可能会进一步激化。

　　巴拿马型和大灵便型：这两型船有望从淡水河谷转运中心启动的市场中分一杯羹。此外，今年3月日本大地震对世界能源消费结构造成了一定冲击，煤炭的消费量及消费格局在悄然发生变化，这两型船的运力需求将得到相对较大的增长。

　　小灵便型：从成本角度考虑其并不具有竞争力，近几年的拆解市场也表明船东更新该型船运力的意愿并不强烈。

　　需要特别指出的是，如果考虑汇率因素，当前船价比2003-2004年间的水平还要低20%左右，已经接近或超出绝大多数船厂的心理底线，船价下降空间并不大。对此，不少船东和机构持观望态度，如果一旦出现船价反弹迹象，可能会出现一波意想不到的投资或投机需求。

　　■订单枯竭，市场或将进入洗牌阶段

　　订单枯竭已经成为众多船厂需要直接面对的问题，特别是以建造散货船为以主的中国造船企业，未来几年的生产经营问题将十分突出。当前，全球手持散货船订单的船厂总共有184家，其中中国就占了109家，是绝对的主力军。如果没有后续订单跟进，同时不考虑延期问题，至2012年底，将有超过一半的中国船厂完工交付手持的全部散货船订单，其中的52家甚至将面临无船可造的尴尬局面。

　　结合今年市场走势来看，主要散货船建造厂两极分化已经十分严重，大中型船厂尚能获得一定数量的订单，小型船厂则经营惨淡，其中不少已经陷入停产甚至宣布破产倒闭。假设市场在2012年得不到改善，市场难免出现一次较大的洗牌。

　　此外，即便是手持订单较有保障的船厂，其订单的安全性也值得重新估量。从交付时间安排来看，2012年又是一个交付高峰年，将有1380艘、1.12亿载重吨的散货船需要交付，如果考虑到今年的延期量，这一数字有可能放大到1.5亿载重吨。根据克拉克松公司数据，于2012年交付的散货船中有44.8%签订于船市高位时期，这部分高价船不得不面对来自近两年签订的低价船的竞争，如果航运市场得不到改观，船厂将不得不面对更多的订单延期、转售、改单甚至撤单等棘手问题。

作者：中国船舶工业经济研究中心 洪鸿雁 来源：《中国船舶报》2011年11月25日

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