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“杀死”传统汽车
来源于 《财新周刊》 2017年第40期 出版日期 2017年10月16日
政府和车企似乎正在合力将内燃机送入博物馆，跑步迎向电动汽车，这个时间表还有多远？
中国政府数年前就开始大力扶持电动车，现在还明确表示出了对传统内燃机汽车的不欢迎态度。美国加州、荷兰、挪威、印度、法国、英国乃至汽车制造强国德国，都有过禁售燃油车的表态，禁售时间表最早是2025年，最晚是2040年。
《财新周刊》 文 | 财新记者 郑丽纯 安丽敏
　　内燃机还是电力？汽车业似乎被推到了关键抉择的十字路口。
　　1899年，36岁的亨利·福特（Henry Ford）来到他的人生关口：是否继续留在爱迪生的电气公司等待总监职位，代价是放弃研究内燃机。亨利·福特选择了内燃机并创立了福特汽车，此后100多年，电力在汽车领域从未对内燃机的地位构成挑战。
　　现在，形势开始加速逆转。今年10月3日，福特汽车CEO吉姆·哈克特（Jim Hackett）宣布一项五年140亿美元（约922亿元人民币）的成本削减计划，其中内燃机相关研发投入将被削减三分之一，节省下来的资金用于开发纯电动和混合动力车型。
　　《纽约时报》10月10日发表的一篇报道认为，中国是推动全球汽车公司加速电动车研发的重要原因。
　　中国是全球最大的汽车市场，中国政府数年前就开始大力扶持电动车，现在还明确表示了对传统内燃机汽车的不欢迎态度。9月9日，工信部副部长辛国斌在出席“2017泰达论坛”时称，中国已经启动禁售燃油车时间表相关研究。
　　禁售燃油车时间表，是指从未来限定的时点开始，新车销售中不再有燃油车入市。在中国之前，美国加州、荷兰、挪威、印度、法国、英国乃至汽车制造强国德国都有过类似的禁售燃油车的表态，这些国家提出的禁售时间表最早是2025年，最晚是2040年。不过这些表态都未到法律高度，最终能否实施还充满博弈。
　　“中国政府比国外任何政府都更紧迫。中国除了环境污染还有石油安全的考量。”比亚迪（002594.SZ/ 01211.HK）董事长王传福9月21日接受外媒采访时称，中国的禁售燃油车时间表一定不会落后于欧洲。
　　当业界还在争论采取禁售燃油车这种“一刀切”措施是否合理时，市场已开始把新能源汽车送上“风口”。今年来，各路机构蜂拥调研新能源产业链公司，四处寻求相关投资标的。9月11日，工信部上述“禁售”言论流出后，新能源汽车产业链个股全线爆发，锂电池、充电桩、整车领域多只个股涨停。以比亚迪为例，从9月11日开始的一个月内股价上涨了近37%，连破年内高点。
　　同期，数家车企在德国法兰克福车展上宣布了积极的新能源汽车战略。其中大众汽车声称将为电动车项目投资高达200亿欧元（约1556亿元人民币），至2025年推出的新车型中将有四分之一是纯电动车。汽车发明者奔驰的产品线电动化时间表更为激进，计划至2022年就能实现每一款产品均有电动车可选。
　　政府和车企似在合力将内燃机送入博物馆。爱迪生曾质疑亨利·福特的内燃机之梦，“将要到来的是电力的世界，不是汽油”。100年后，爱迪生梦想的电力汽车世界终于来临了吗？
中国“领跑”
　　中国是电动车的最大支持者，中国汽车行业主管部门认为，中国在传统燃油汽车时代不占优势，而新能源汽车有望实现“弯道超车”。
　　从2009年开始，中国政府推出一系列新能源汽车扶持政策，包括提供高额财政补贴。2015年，中国成为全球最大的新能源汽车产销国。在2020年财政补贴政策到期后，中国还将采取非补贴手段继续扶持新能源汽车产业。新能源汽车积分政策将对汽车企业提出硬性产量约束，该政策将于2019年实施。
　　中国对新能源汽车范畴的界定，包括插电式混合动力、纯电动和燃料电池汽车，其中纯电动乘用车最受优待。今年6月，国家发改委和工信部发布《关于完善汽车投资项目管理的意见》（下称《意见》），严控传统燃油车产能，原则上不再核准新建传统燃油车投资项目，新进入者除兼并重组现有汽车企业外别无他途，电动车则是例外。
　　在2015年6月，国家发改委即发布《新建纯电动乘用车企业管理规定》，为新晋者开辟通道并降低投资门槛，今年的《意见》又对中外合资纯电动乘用车项目放松要求，纯电动乘用车项目可不受两家合资名额限制。此前2009年出台的《汽车产业发展政策》规定，外资企业在中国只能最多设立两家合资公司，且中方股比不得低于50%。今年9月，商务部高层又透露，中国政府在考虑放开新能源汽车领域外资股比限制。
　　上述政策合力引导全球汽车企业，在中国一起走电动车技术路线。
　　孵育出大众、宝马、戴姆勒三大车企的德国，法兰克福车展两年召开一次。大众汽车品牌中国CEO冯思翰已是第三次回答来自中国记者的同一个问题——若中国新能源积分政策施行，大众能否完成相关指标？
　　冯思翰给出了肯定的答案：一是大众针对新能源积分草案已做准备，包括与江淮汽车（600418.SH）成立了大众在华第三家合资公司，该公司将生产纯电动车以满足积分要求；二是大众在华新能源汽车的战略部署是，2018年在中国推出插电式混合动力车型和纯电动车，2020年将有12款新能源汽车入华。
　　今年9月中下旬的法兰克福车展，史无前例地聚焦“电动化”：大众集团计划到2025年电动车年销量达到300万辆，超过2016年全球整体保有量；宝马集团则称，到2025年公司将拥有25款电动车型；奔驰将在2022年实现全产品线电动化。有车企人士向财新记者感叹：“没有电动车都不好意思参加车展了”。
　　随后通用汽车董事长兼首席执行官玛丽·博拉（Mary Barra）到访中国，亦称至2020年，通用至少会向中国投放十款新能源汽车。
　　以丰田为代表的日本汽车企业押注油电混合技术，丰田认为应当逐步从油电混合动力、插电式混合动力过渡至纯电动和燃料电池。中国政府对纯电动情有独钟，油电混合动力在中国不能享受新能源汽车待遇，插电式混合动力投资项目也按照传统燃油汽车项目核准，这让丰田等企业不得不转变策略。
　　日经中文网9月28日报道称，丰田、马自达和电装三家公司联合成立纯电动车开发公司，丰田和马自达在8月已经开始资本合作，双方一致同意联合开发纯电动汽车的基本技术。
　　中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高在今年6月的一个论坛上称，在新能源汽车技术路线上，全球正在跟随中国转向纯电驱动战略。
　　事实上，目前中国对燃油车禁售的表态仅停留在启动相关研究上。中国电动汽车百人会理事长陈清泰认为，中国研究时间表的意义在于预期管理，“要充分发挥电动汽车的潜能，政府必须未雨绸缪，从能源、基础设施、电动化、信息化、产业链转型、员工转岗、政府监管和法律法规等方面有序准备。有一个时间表，将有利于政府和企业协调配合、平稳推动”。
大宗商品或临变局
　　比亚迪董事长王传福认为，中国可能分领域制定时间表：2020年公交大巴实现全面电动化，2025年轮到物流车、环卫车、重型卡车；最后是私家车进入电动化，这样算来，2030年中国将全面进入电动化。
　　美国斯坦福大学智库组织“Rethink X”今年4月发布一份题为《反思交通运输2020-2030年》的研究报告也大胆预测：至2030年，美国95%的客运里程将由即需即用的无人驾驶电动汽车完成，不仅仅是传统燃油车，而是现有的汽车产业都将被颠覆。
　　市场开始普遍看好电动车的未来，进而从产业链的角度预测，电动车时代的到来将引起上游大宗商品市场的重大调整。
　　瑞银39位分析师于今年6月拆解了通用雪佛兰纯电动汽车Bolt，对其零部件构成和材料成本进行分析，形成了一份90多页的报告。这份报告称，当电动车和燃油汽车总持有成本相当时，将迎来其销量快速增长的拐点。瑞银认为电动车成本下降速度超出预期，因此上调2025年的全球电动汽车年销量规模至1420万辆，占全球汽车总销量13.7%。在销量地区结构中，欧洲市场将占比最高为640万辆，中国次之是480万辆，而美国市场仅有100万辆。
　　瑞银中国证券董事、汽车行业分析师邹天龙称，对欧洲新能源汽车市场的乐观预计基于两点：燃油价格较贵的欧洲，将最早在2018年实现新能源汽车总持有成本和燃油汽车相当，进而迎来新能源汽车销量快速增长。同时因为严苛的碳排放法规，欧洲现有的柴油车份额将被新能源汽车代替。当前柴油车在欧洲销量占比45%，到2025年将降至7%。
　　瑞银建议传统汽车零部件供应商迅速转型以应对电动化潮流。在Bolt的总成本之中，新晋供应商已挑战原有零部件供应商的统治地位。比如LG因供应电池和电子元器件，在Bolt成本中占比高达56%，而传统零部件供应商占比仅为28%。在现有的燃油汽车成本中，传统一级零部件供应商占比达68%。
　　“零部件供应商如果不迅速转型，在电动车时代将受到毁灭性打击。”邹天龙认为，对于汽车厂商来说也是如此，原来在整车企业掌控之中的零部件利润也将消失。现在，汽车企业为避免优势丧失，已开始和电池企业缔结战略合作关系，汽车动力电池企业正晋升为炙手可热的资本标的。
　　上汽集团（600104.SH）宣布与电池厂商宁德时代组建两家合资公司，主要业务分别是电池电芯和电池管理系统。双方计划至2020年动力电池总产能达到36GWH。
　　今年6月，宁德时代开始接受上市辅导，富士康母公司鸿海集团3月底宣布以10亿元代价获得宁德时代1.19%股权。以此计算，宁德时代IPO前估值达840亿元。宁德时代现正和韩国电池企业一起争夺大众汽车全新电动车平台MEB的订单。
　　从发动机过渡至电池，影响的不仅仅是汽车动力驱动方式，上游原材料也受到影响，如果未来电动车占据主流，大宗商品格局亦将随之改写。瑞银预计，随着消费者转向电动车，电池大量使用的锂、镍、钴和锰和稀土材料将受到正面影响。瑞银在假设全球汽车市场均为纯电动Bolt车型的前提下，测算锂、钴和稀土的用量将分别增加29倍、19倍和6.5倍。
　　传统燃油汽车主要应用的原材料则将被不同程度地削减，钢和铁将分别减少7%和60%，出于轻量化考虑和电子元器件的增加，铝和铜将增加70%和80%。而用于汽车尾气后处理的贵金属将在电动车时代完全消失。
　　在应用端，电动车普及将最终影响石油巨头，大宗商品需求以及地缘政治也有所变化。锂原料区别于燃料石油，属于存货，就算短缺也仅影响新车生产环节。
内燃机丧钟敲响了吗？
　　相较前景无限的电动车相关产业，汽车内燃机技术显得有些“灰头土脸”。汽车内燃机技术的发展是和尾气排放、油耗、动力性能不断斗争的过程，现在这种博弈的平衡正在走向极限。
　　一家车企动力总成的负责人告诉财新记者，针对尾气排放处理，现在最主流的手段是安装三元催化器，随着排放标准不断升级，后处理更加复杂，而在降低排放的同时会直接影响车辆油耗和动力表现。
　　“对企业来说，排放是最优先项，但也要考虑付出的技术成本、油耗的表现和消费者的动力性需求，这是越来越难的一件事情。”前述人士说。
　　另有中国自主品牌车企技术负责人告诉财新记者，与其花费巨资投入到内燃机技术开发，消费者还不一定买账，不如直接切换“跑道”开发电动车。
　　但主流跨国车企均不打算放弃内燃机，前述在法兰克福车展上发布电动车战略的企业高管们，实际上仍一致认为内燃机技术还将存在相当长时间。
　　奥迪股份公司管理董事会技术研发董事默滕斯（Peter Mertens）接受财新记者采访时称，“内燃机是有未来的，还会陪伴我们很长时间”。奥迪公司一方面进一步研发和升级内燃机技术，一方面同步研发电动化的驾驶模式。
　　大众汽车集团CEO穆伦（Matthias Mueller）也表示，现代内燃机同样是未来蓝图的重要部分，是通往零排放时代的桥梁。“没有高效清洁的柴油发动机，人类也无法实现既定的气候目标。”他说。
　　戴姆勒CEO蔡澈（Dieter Zetsche）仍力挺内燃机，在法兰克福车展“奔驰之夜”上宣布继续投入30亿欧元（约235亿元人民币）进行柴油发动机研发。蔡澈说：“我们现在的核心业务仍是内燃机车型，仍坚守内燃车技术发展，并非因为它是我们熟知并擅长的领域，也并不是因为我们不接受未来发展。而是它的利润让我们有能力投入到未来车型、技术的研发中。”
　　电动车驱动动力来自电池，其成本大约占整车一半左右，目前相较传统燃油车并不占成本优势。事实上，除了中国针对新能源汽车提供高额财政补贴可使车企获利，全球其他国家车企新能源汽车业务尚无法盈利。
　　电动车标杆企业特斯拉创立于2003年，在迄今为止的绝大部分财季中，无论单车还是整体都处于亏损状态。雪佛兰纯电动车Bol每卖出一辆也亏损7400美元。此前彭博还曾报道称，菲亚特500电动版车型一辆亏损高达2万美元。
　　业内还提出，应将造车产业链整体排放量作为考量，而不是简单认定电动车就环保。菲亚特-克莱斯勒CEO马尔乔内10月9日在接受CNBC采访时称：“如果不分析电力来源于哪里，不分析电池的环境成本，就认为电动车将拯救地球是无稽之谈。”
　　2016年，一位新加坡特斯拉车主就被新加坡陆路交通管理局开出“超排罚单”，新加坡陆路交通局认为特斯拉耗电量较高，这迫使电厂消耗更多的能源来发电，而发电过程也会带来排放。
　　马自达是内燃机技术的忠实拥趸，至今没有一款纯电动车型面世，其于今年8月发布了能以1.5L油耗实现约2.5L动力性能的新一代发动机。马自达认为，可以通过挖潜内燃机效率，实现与电动汽车排放等量的二氧化碳排放量，计划到2030年实现企业平均二氧化碳排放量相对2010年减少50%。
　　在中国，对于禁售燃油车也有诸多争议，能源与交通创新中心项目经理康利平建议，未来内燃机的节能降耗空间还很大，不宜用政策引导企业把“宝”都押在电动车上。
　　但汽车从来就不是单纯由消费者和市场决定的产品，每一项新技术的最终普及都会带来社会利益格局的大调整。亨利·福特曾在自传中断定，“电力有电力的好处，内燃机有内燃机的好处，任何一项都不能代替另一项”，他本人也投资了数家电厂。
　　100多年后的今天，他和爱迪生的世纪之争会有不同的答案吗？■