[讨论]应该提倡让座吗？

我倒觉得应该对“坐票”和“站票”的定价区别对待，因为现有的制度是一样的定价，这样就给造成了一种隐性的“不公平”，区分对待，就可以解决这个问题，但是，成本太大。

那么，唯一可行的就是应该让座，我们毕竟是年轻人，我们也有父母，也有老的那一天！！！

人不是纯理性的，那么以建立在纯理性基础上的理论分析一个道德情感上的问题，估计怎么都说不清楚。不过，个人觉得，让座的有利的外部效应还是比较明显的，应该大于成本，似乎可行。

越来越觉得经济学很无聊了，经济学如果能够解释得比较完美的事物，一般老百姓用直觉能够解释得更清楚；老百姓解释不清的东西，经济学解释得更是云里雾里，并且术语一大堆，弄得人想批之又怕人骂不懂经济学，哈哈

[此贴子已经被作者于2006-10-6 22:59:26编辑过]

当前公交车上的让座意识在我国已经成为一种习惯，是从小受教育的结果，但遗憾的是我们的教育只教育了大家一种显在的行为方式，而没有深入地把这种道德规范的内在意义解释清楚。因此，形成了在公交车上要让座，不让就是不道德，但在火车上因为大家买的是对号入座的票，就可以不让座，也不会受到谴责。这就把让座行为背后蕴含的深层次的道德内涵表面化了。

而对这种行为本身的过份关注，也给“让座”带来了负效应。座位是让给那些老幼病残者的，从行车安全角度来说，他们在车上更需要这个座位，但如果作为一个上班族，在某天非常疲倦的状况下，完全可以拥有一个座位，而不应受到谴责。之所以会提出这个问题是因为让座行为本身过于受到关注的结果。这就好象西方人看奥运会，挑的是自己喜欢看的运动项目，而中国人总是挑有中国人比赛的那个项目，并不在乎自己对这项运动本身是否喜欢一个样。过份的关注会给人带来压力，效果自然不会理想。

其实让座本身是最最基本的道德要求，本来是无需讨论的，但由于中国人的文化习惯，让座也成了让人费神的事儿。西方人为什么就不会提出这种问题呢？是他们的素质高吗？也不尽然，最主要的原因在于中国人太爱面子，太在乎别人的看法，也太关注别人的生活了。明明已经很累了，可是怕人说咱不道德，再累也忍着，赶紧把座让出来！要不呢就是路见不平，拔刀相助，动不动就谴责这个，批评那个，其实如果大家把心态放宽，别人没让你让不得了，你今天太累不想让那就不让，这有什么的呢？都这样想，让座还成个问题吗？

在不反对3楼、4楼、5楼、6楼、8楼即“期权”说的前提下（10楼、11楼、14楼的说法也有一定的新意），我的分析是这样的：

乘客对乘车的评价肯定会高于票价，且每个人的高低均不一致。

首先，公交公司可以采用施4楼或11楼的方法分配座位。但采取这两种方法需要一定的监督机制，公交公司如果不愿（或不能）担负相关的成本，这两种方法就不会被执行。

第一，假设执行上海（4楼）的规则，如青雪叮当所言，在没有没有明确标示证明某乘客是否属于坐队的情况下，混乱比较容易发生，这也许就是大多数地方没有执行这项规则——即使有所尝试但最终也不能长久地执行——的原因。并且，如果这种制度容易执行，（由于利润驱动）公交公司更倾向于采用第二种——

第二，假设选择分类票（11楼）的规则，在火车上会比较容易执行。这主要是火车的乘坐时间通常比较长的缘故。长途坐车时，有无座位远比乘坐公交车时重要，无法确定自己有没有休息落脚的地方，每位乘客的决策成本就会比较高；如果执行分类票制，乘客就可以根据自身的需要安排行程，选择购买卧票、座票或站票；在同一车厢内，火车站先售罄座票再卖站票，节省了监督乘客买站票而占座位的成本。在长途旅行且有分类票的情况下，过分地要求让座就略显荒唐了。

不是老弱病残的人乘坐路程较短的公交车时不需要太在意有没有座位坐，所以站票和座票的价格之差不会太大，分类出售的收益未必足以弥补分售的成本；如果把价差拉大，在竞争的条件下，如果有公司忽略座票和站票的界限，全部以站票的价格出售车票，乘客乘客会首先选择乘坐这家公司的汽车。这样，先售座票再售站票的作法毫无用武之地。坚持分类票制的公司在竞争中也无法立足。

故火车上的让座风气不如在公交车上的重。

由于乘客购票上车以后，实质上他与公交车发生了某些协议，公交公司必须履行相应的义务，这包括要对乘客的安全负责。

在通常的情况下，公交车座位的权益被置于公共领域，采用先到先得的原则。

老弱病残者由于体质较差，不容易应对乘车过程中车辆变速、转弯、碰撞所带来的危险，甚至段时间的站立对他们来说都是很困难的事。老弱病残发生危险的几率比正常人要大得多。此时，公交车（司机或乘务员）临时追加一定的投入，以比较“软性”的方式（劝说、责备，严格地说还可能包括辱骂等）收回被置于公共领域的座位权，并把这项权利转交给老弱病残者，由此降低公交公司的运营风险、提高公交车的行驶效率。

每个人都有实现自身价值的欲望，并且这价值最好能够得到他人的肯定（如果他做好事却不为他人所知，那么这种好事的发生机率就会相对较小）。公交车上的环境正好提供了这样的机会。一方面，公交公司出于成本考虑，任由座位权置于公共领域，使得道德机制有了施展手脚的机会；另一方面，在道德的领地上，公交公司（即便）想要夺回座位权失地又更加不易。两者相互巩固，相得益彰。

“让座”这个道德风气比其它某些被提倡的风气更容易流传和被接受，恐怕也因为公交公司的努力起到了较大的作用。

我上海的同学向我介绍了4楼说的那个制度：

1）坐队与站队只在起点站执行，其他地方没有排队上车。

2）坐队站队是用栏杆拦开的，因此排了坐队就不能排站队。一般在起点站也没有人排站队，情愿等车。

3）有协管员根据车上空座数目放人上去，这样的话就不会出现纠纷情况。但这也提示了这项制度的成本。

4）当人们上车之后，让座的人明显减少。我同学说，这是因为“座位是自己排队排到的”。这也说明当坐票与站票之间存在一定价格差（这里体现为排队时间）时，会造成人们减少让座的激励。

5）当老年人上车时，司机会提示乘客为老年人让座，甚至不止一次。当腿脚相当不便的老年人上车时，司机会等待他（她）坐好后再开车，这很符合楼上关于公交公司为什么要鼓励让座的分析。

希望这些情况有利于大家的分析！

谢谢楼上如此详尽的描述！

有几个现象不知道和我的推论有没有关系。

印象如此，并且也许各城市不同。故以下例子不能代表整体情况。

以较新的公交车和旧的相比，似乎有一个趋势，那就是座位越来越少了。比较一下大型的无人售票车（大巴）：从最早一排四座或三座，到一排两座（四座和三座座位面向车头；两座的则是背靠汽车两侧壁，乘客面对面而坐），到最近干脆车厢内一段（或称某一节？总之是车上的某部分）根本没有座位。是否可以认为，这些公交车正在以这样的座位布置方式，逐渐把置于公共领域的座位分配权（我在16楼时称为“座位权”）收回囊中？

反正不会每一次上路运营都有很多老弱病残者上车，只要留下部分座位，需要时再让出来，还是足够的。

否则，公交公司为什么不多装几个位子；何必叫别人让座，自己却把座位拆掉？从技术上来说，长途汽车上可以装副座（大座椅上扣一个小座椅），公交车一样也可以。能安装而没有安装，能安装多却只安装少，原因只有一个：乘客有没有座位都是交同样多的钱，拆了座位可以多上几个人，何乐而不为呢？

为什么让座会成为众所认同的风气？我已经尝试作了的解释。该不该让座？似乎这已经不是经济学的范畴——这少，解决这个问题不是经济学的拿手好戏。那么容我武断地说一句，当您在车上看到有需要座位的人时，务必把位子让给他（她），因为就像11楼说的，我们也有父母，也有老的那一天！

楼主所说的车厢内一段根本没有座位的新车型在苏州非常普遍，但是我在北京就没有看到过，我同学说上海也没有。所以楼主所说现象是否普遍也许确实需要进一步调查。

PS:我非常赞同楼主最后的结论！呵呵：）

我认为，让座是一个道德问题，不应该也不能用经济学来解释，经济学不是万精油。我想，各位都应该有过让座的经历吧，你们在让座的时候，是不是会考虑，你现在的让座是否会给你带来以后的享受让座，或者，你会不会考虑让座会带来哪些效应，哪些效用呢？让座的目的很简单，只有一个，那个人比你更需要坐着，看着他站着，你会良心不安。