[讨论]应该提倡让座吗？

因为我们体谅自己的父母,所以尊重他人的父母.汽车上让坐是理所当然,在很累时我也不让,但不会占老年人专坐.让座是一种道德,一种礼貌,影响社会风气.只有社会风气好,经济才能和谐发展.应提倡让座,但也要体谅人累的时候.

我在16楼把前面的各位的说法武断地归纳为“期权”说太过简单，特此收回这句话中所表达的这一层含义。并对被曲解的各位朋友表示歉意！

回szsz：

为了保证推论前提的确定性，即考虑到相关的假设、推论过程需要承接呼应，我仍把帖子跟在这里。

我在16楼所作的推论是：座位的排外性太弱，导致了产权归属的不确定性，这使另一种成本较低的机制被引入。这种机制在讨论中表现为道德（让座）。

那么，如果有某种因素可以增强座位的排外性，道德机制的效力就将渐微。18楼和26楼所说的部分现象，即说明了公交公司增强座位排外性的手段——拆除或减少安装座位。

廉价的移动电视的出现（当然，这是相对而言的），在一定程度上降低了维护座位排外性的成本。这是提倡让座、或公交公司收回座位权的大前提。其排外性是软性的，本质上只不过增加了让座行为的观众数量而已。7楼时我就说过： “让座这个道德风气比较容易形成的一个重要原因，恐怕是行为者所处的空间——人流较大的公共场合。因为一个人在别人的视线里处事，尤其是人多的时候，会比较在意自己的行为，也会更愿意作出一些付出。”

由于具体的激励办法还没有出台，姑且把它划分成两种：一是精神鼓励，恐怕这有做秀之嫌；一是物质鼓励，大略上可以看作是车票的价格分歧，但如果让座的目的是谋求小利小惠，面子问题不知道乘客会怎么处理？如果物质鼓励足够高的话，会不会有人借此套利呢？

当然，在没有调查到详情的前提下所得的结论都未免太过武断。

[此贴子已经被作者于2006-11-1 9:23:36编辑过]

回toddzhao：

觉得你的分析，必须要在某些特定的条件下才能成立。

首先你假设有身体强弱不同的两种人，这没有错，但是身体的强弱和对座位的需求并不成严格的比例关系。身体强的人可能本来很累，也可能要坐很远的路，如1楼所说的，劳累的上班族和相对轻闲的老人相比谁更需要座位，我们很难轻易定论。

只是从外表上来说，看上去体格强健的人受到的让座压力会比较大。简单地引进道德评价，会使我们无视这些细微的差别，在千差万别的人群中做出错误的需求排序。

其次，你建的强者的效用函数模型 V_S(z)=U(z)+δV_W就是说，当让座的收益大于不让座时，他就让座；当让座的收益小于不让座时，他就不让座。这当然也没有错。但究竟什么时候让座的收益大，什么时候收益小，函数里却没有表达。也就是说，上述模型是基于假设的假设，没有现实意义，说了等于没说。因为经济学本来就是假设人会选择最大收益、最小成本。

并非只存在“站（z=0）或者坐（z=1）”这两种简单的状态。过一站（上落站）、过两站、过八站，只有乘车者本人心里才清楚，坐着的效用除了有正负，还有大小之分。如果效用数据可以被很清楚地表现的话，公交公司就会分别收费，但现实中没有；你总不能说，公交公司的人都是傻子，能多收钱而故意不收。

第三，对待自己父母时，δ 相对要大一些，这个说法在非论证的情况下显然也是一个假设。虽然大多数人会同意这一点。仅就你所建立的模型而言，这个说法只能作为补充的假设条件而存在。

给所有认为让座问题是道德问题、而非经济学所能解释的朋友（不包括所有认为让座问题是道德问题的朋友）：

我同意让座问题是道德问题，但不赞同“经济学不能解释道德”的观点。

我并不认为自己用的是多么严格的经济学分析，但我坚信成本收益决定行为的假设。不论成本是什么，收益是什么（这可以在具体现象出现时再具体分析），每个人在决策之前都会有所衡量，有所判断，这是肯定的。即使你认为做好事可以凭冲动，可以无所顾虑，但是你也不考虑受助者的感受和收获吗？纵然你愿意散尽家财，倾囊扶弱，但是你不会因为能力所限而有所取舍吗？即便是物理学中没有生命、没有思想的微小粒子，也“希望”借最小的力走完最远的路程。扯远了，话休絮烦：

为什么活车上的让座现象比公交车少？为什么飞机上几乎不存在让座行为？为什么汽车火车都可以买站票，飞机却不行？如何解释有的人将道德，有的人却不讲？如何解释一个人有时候乐意讲道德，有时候却不乐意？

我非常同意sungmoo版主在5楼说的一句话：基于所谓“道德”假设的政策，其结果很可能只是损害了道德的权威。在用“这是个道德问题”一笔带过之前，可否先从你认为可以解释的角度解释一下？

我还是坚持道德问题不应该用经济学解释这一观点，至少，经济学不是解释道德问题的最佳方式。当然，也有一些大师很成功地把道德因素加入到经济学模型里。但是，我并不是说，经济学不能分析道德问题，只是解释起来很牵强。因为，由遵守道德而带来的个人（心理上）的收益，是很难度量的，而且，在很多情况下，这种由道德心带来的收益（包括无法度量的“心理满足感”）还是负的。

经济学模型之所以只是模型，因为它不可能把所有影响人的行为的因素都考虑进去。我前面提到的那个让座的经济学模型，你觉得太简单了，我也这么认为。我只是提出一种最基本的思路。如果有兴趣，可以再多加一些变量，使得它更贴近实际，比如路程远近，人的状态等等，把道德水平变量δ 用其它变量（诸如收入、受教育程度、场合、对方的状态等等）构建的一个分布函数替代。但是，无论你怎么加变量，这都只是一个理论分析，因为各种参数的量化，尤其是道德水平的量化，是一个非常艰难的工作。

本来属于应该,所以不需要讨论,讨论反而是在忽悠它的本质了???

应该提倡让座！

让座是社会道德所提倡的，即社会公认的道德良好。一个人如果对弱势群体的关怀，会主动让座，并在生活中形成良好个人习惯！

从个人成本与收益角度看，他（她）付出的是坐座位的舒适成本，而获得的收益则是周围熟悉或陌生人对他（她）的认可。在让座行为思想引导而形成的一些良好行为，会让自己在工作环境中更受欢迎以至得到提升或加薪（显性收益）以及个人工作环境（交际等）的改变（隐性收益）。

从社会方面的成本收益看，社会成本在于年轻人在舒适之后而产生的工作业绩提升（精力充沛），社会的收益面则表现在一种道德风气的稳固与发展，从而促进其他社会道德的巩固。

从个人与社会的成本收益分析，让座不论对个人或社会都是收益大于成本的！

忘了回复SZSZ关于我的看法：我基本上同意26楼的分析，但是我认为SZSZ说得不够全面。

对于23楼，我的分析是这样的：

座位可看作是公交公司向乘客提供的一项服务。公交公司的服务包括司机与乘务员的服务态度、空调、座位等等。由于价格存在一定的刚性（黏性？）在外界条件发生变化的时候，各服务量可以按调整能力的不同依次递减或递增。当然，价格刚性并不足以解释座位的减少；但是，当条件足够时，减少座位会比改变价格更容易。

在通常情况下，有座位的汽车适用于多种用途和经营内容；座位少或无座车在长途运营和接待老弱病残人士等方面却没有优势。

最初，公交车市场相对不发达，统一制造同一类型的汽车、进行规模生产是有利可图的。此时用途相对灵活的有座车比较受欢迎。

随着经济的发展和城市人口的增加，人们对公交车的需求也日益提高，乘客间的竞争变得激烈。此时对于具体的某家公交公司来说，提高利润有三种措施：提高票价、增加供给、减少服务。前两种是经济学分析中最常见的选择，在此主要分析第三种。

公交车的运营一般以乘客的数量取胜，旧型公交车（见此帖第四段）在区分乘客类型方面没有优势，价格的提高空间不大。在公交车的数量无法满足相对价格和服务下的需求时，投入更多的车辆就有利可图。

无人售票车和少座、无座车等新车型的出现，说明除了提高票价外，公交公司采取了另外两种措施：增加供给和减少服务。而以减少座位的方式来减少服务是需要条件的，那就是市场有可能被进一步细分。庞大的交易量降低了客运市场的交易成本，为客运服务的进一步分工——市场细分——创造了条件。

市场细分的结果是，产权的更多属性得到了确定；当产权被进一步确定后，道德的用武之地就缩小了，具体的表现例如：在座位少的车上让座的机会不大，在无座车上没有座位可让。

需要补充强调的是，前文说“减少服务”是指整体上服务的减少，而不是每项服务都减少。这是站在需求增加、其他条件未变的视角上看的。其他条件如果改变（如规模效应），服务未必会减少。我想强调的是市场细分而不是“减少服务”，前者能明确产权，后者则未必。

例如，市场细分导致针对某种顾客群的无座车出现，但该车的空调设备却可能比旧车型的好。又例如，如果计程车可以算是客运市场细分下产生的特殊的公交车，那么细分的结果是服务增加、价格也提高了。

计程车、卧铺车的出现不仅是需求增加的结果，更是交易成本降低所带带的市场细分的结果。计程车和卧铺车上无须让座，是因为在这里产权进一步得到了确定。有时因为乘客的数量和类型难以事先确定，汽车上会安装副座（路程较长时，乘客会比较重视座位）。副座是介于“正座”和“无座”之间的座位，正副座的票价统一时，可看作是一种价格歧视。副座的存在使得公交公司可以以较低的边际成本进一步确认产权、增加收入。

有时候别人还不领你的社会道德的情，不也很郁闷吗，让座能否让你感觉到心情舒畅、达到你所预期的效用就可以了