货运汽车运输企业基础产业资金：存在的问题

Дрбн  автотранспортн  пдпримства,  як,  як  правило,  забезпечен  основними  фондами,орнтувались на придбання в першу чергу найбльш активних елементв основнихТаблиця 1.2.4Залежнсть структури основних виробничих фондв автотранспортнихпдпримств вд величини х вартост станом на 1 счня 1997 року, %фондв – транспортних засобв.  лише псля досягнення достатнього забезпеченнятранспортними  засобами  переходили  до  нарощування    основних  фондв  зарахунок  тих  елементв,  що  забезпечують  ефективну  експлуатацю  транспортнихзасобв, х ремонт  збереження.Таким  чином,  вивчення  структури  основних  виробничих  фондв  автотранспортних пдпримств показало, що:1.  Результатом  дяльност  транспорту    перемщення  продукц,  виробленоншими  галузями  матерального  виробництва.  Ця  незвичайнсть  транспортногопроцесу  визнача  особливост  формування  структури  основних  виробничихфондв автомобльного транспорту, до яких слд вднести вдносно високу питомувагу  активно частини основних фондв – транспортних засобв; високий ступньзалежност структури основних фондв вд розмру автотранспортних пдпримств,середньо вантажопдймальност х рухомого складу.2.  Структура  основних  виробничих  фондв  автотранспортних  пдпримстввано-Франквсько, Льввсько, Тернопльсько областей за 1992 – 1996 рр.  змнилась в бк значного зниження питомо ваги  активно х частини  –  транспортнихзасобв.  ззззззззЮЮзфзчзбз。Цятенденця  пдсилються  неможливстю  оновлення  парку  вантажних  автомоблвчерез  брак  внутршнх  нвестицйних  джерел  та  обмеженою  можливстюзалучення  зовншнх  джерел  надходжень  каптальних  вкладень.

Означенструктурн  зрушення    характеризують  яксн  змни,  як  вдбуваються  в  складосновних фондв  вдображають процес реформування  речового складу основнихзасобв вантажного автомобльного транспорту.1.3.  Вдтворення основних виробничих фондв – важлива передумовапдвищення ефективност роботи вантажних автотранспортних пдпримствВ умовах переходу до ринкових вдносин  кльксть промислових, торгових,побутових    нших  пдпримств,  особливо  малих  за  останн  роки  рзко  зросла,зросли також обсяги будвництва приватних житлових  дачних будинкв. Помтнозросла  потреба  в  перевезеннях  вантажв.  Однак  потужност  бльшост  автотранспортних  пдпримств  вано-Франквсько,  Льввсько  та  Тернопльськообластей за останн роки швидко знижувались, старли парки автомоблв.Положенням  про  технчне  обслуговування    ремонт  автомоблв  передбачатьсяпроведення,  переважно,  одного  каптального  ремонту,  що  вдповда  пробгу250  –  300  тис.  在本月的研究中，我是一个绘制绘制绘制的绘制绘制绘制的绘制绘制绘制的绘制绘制绘制的绘制绘制绘制的绘制绘制绘制的绘制绘制的绘制绘制的绘制绘制绘制的绘制绘制的绘制的绘制的绘制的绘制的绘制的绘制的绘制的绘制的绘制的绘制的绘制的绘制的绘制的绘制的绘制的绘制的绘制的绘制的绘制的绘制的绘制的绘制的绘制的绘制的绘制的绘制的绘制的绘制的绘制的绘制的绘制的绘制的绘制的绘制的绘制的绘制的绘制的绘制的绘制的绘制的绘制的绘制的绘制的绘制的绘制的绘制的绘制的绘制图图图图图图图图图绘制的绘制的绘制的绘制的绘制的绘制的绘制的绘制的绘制的绘制的绘制的绘制的绘制的绘制的绘制的绘制的绘制的图图图图图图图图图绘制的绘制的绘制的绘制的绘制的绘制的绘制的绘制的绘制的绘制的绘制的绘制的绘制的绘制的绘制的绘制的绘制的绘制的绘制的绘制的绘制的绘制的绘制的ааа；однак в силу згаданих вище причин фактичний пробгавтомоблв значно перевищу  нормативний. Так, при вивченн фактичних строквексплуатац  вантажних  автомоблв    автотранспортних  пдпримств  вано-Франквсько,Льввсько    Тернопльсько  областей  встановлено,  що  бльше  третини  автомоблвексплуатуться  понад установлен строки служби (табл.1.3.1).Рухомий  склад  автотранспортних  пдпримств  дуже  зношений.  Якщо  вУкран частка рухомого складу вантажного автотранспорту, що вдслужив понад8  рокв,  склада  62,4  %    з  них  бльше  10  рокв  –  32,1  %  (див.  рис.

1.3.1),  то  удослджуванихТаблиця 1.3.1Розподл вантажних автомоблв АТП за тривалстю експлуатац  пробгу(в % до загально чисельност) станом на 1 счня 1997 рокуАТП вано-Франквсько, Льввсько та Тернопльсько областей питома вагаавтомоблв,  що  прослужили  бльше  8  рокв,  склада  63,5  %,  з  яких  35,9  %  вдзагально клькост припада на автомобл, що експлуатувались бльше 10 рокв.Частка автомоблв, як пройшли понад 300 тис. км  пдляга за нормативамисписанню,  сяга  понад  60  %.  Практика  роботи  автотранспортних  пдпримствсвдчить про те, що експлуатаця автомоблв, строк служби яких понад 10 рокв загальний пробг бльше 300 тис. км, технчно невиправдана та економчно недоцльна,  оскльки  продуктивнсть  у  них  надзвичайно  низька,  а  затрати  наперевезення  значно  перевищують  затрати  при  перевезеннях  вантажвавтомоблями, що вдносяться до двох перших груп. Це наочно  пдтверджутьсяданими табл. 1.3.2.Таблиця 1.3.2Залежнсть технчно готовност  продуктивност автомоблвавтотранспортних пдпримств вано-Франквсько, Льввсько таТернопльсько областей вд загального х пробгу за 1996 ркНаведен в табл. 1.3.1 дан свдчать про те, що автопарк вано-Франквсько,Льввсько    Тернопльсько  областей  оновлються  надто  повльно,  слабоохоплються    каптальним  ремонтом.  За  1996  рк  частка  автомоблв,  що  непройшли  каптального  ремонту,  становила  21,7  %.  Вдносно  низький  рвеньтехнчно готовност автомоблв в транспортних господарствах Льввщини, де внскладав    0,737.  А  у  таких  автотранспортних  пдпримствах,  як  Бориславське  №24659,  Рава-Руське  №  24668,  коефцнт  технчно  готовност  вдповдно  0,607  0,617,  що  обумовлено  вдносно  високою  у  них  питомою  вагою  автомоблв  зтривалим строком експлуатац.

Бльшсть автотранспортних пдпримств з метоюзабезпечення  виконання  сво  транспортно-виробничо  програми  змушенвикористовувати для роботи автомобл з понад амортизацйним строком служби.Природньо, що  для  пдтримування цих  автомоблв    у  технчно  справному станавтотранспортн  пдпримстванамагаються  розширювати  виробнич  потужностремонтних  майстерень,  профлакторв  та  нших  примщень,  пдвищувати  хтехнчну оснащенсть.Як  засвдчують  розрахунки  укранських  вчених  П.П.  Ндова  та  С.А.Прусенка, <<... питом матеральн витрати на один клометр пробгу в нтервал 250– 300 тис. км з початку експлуатац на 28 % вищ, нж в нтервал 50 – 100 тис. кмпробгу>> [143, с. 3]. Аналз структури вантажних автомоблв за вком, здйсненийукранськими  вченими  УТУ,  показу,  що  витрати  запасних  частин  суттвозалежать  вд  пробгу  з  початку  експлуатац  транспортного  засобу.  Так,  дляавтомоблв  марок  <<КрАЗ  –  256>>,  <<КамАЗ  –  5320>>,  <<ЗЛ  –  130>>  залежнсть  мжсумарними  витратами  запасних  частин    пробгом  в  нтервал  до  50  тис.  кмвдповдно становить: 2,8, 2,0, 1,0 %; в нтервал до 150 тис. км – 31,8, 26,0  12,5%; в  нтервал до 300  тис. км  –  213,4, 190,0, 106,0 % [див.:  105, с. 8].  Фактичноексплуатаця  вантажних  автомоблв  псля  300  тис.  км  пробгу  потрапля  в  зонузбитковост.  Ц  збитки  на  автопдпримств  не  завжди  одразу    помтн,  осклькипокриваються  за  рахунок  прибутку,  отриманого  вд  експлуатац  бльш  новихавтомоблв, якщо так  в АТП. <<Морально   фзично застарла структура паркутранспортних  засобв,  непристосована  до  снуючих    прогнозованихвантажопотокв  спецалзаця  парку  транспортних  засобв  призвели  транспортнпдпримства до стану банкрутства>> [8, с.

2].Важкий  фнансовий  стан  автотранспортних  пдпримств  неативно  позначаться  наоновленн  основних  фондв.  Слд  зауважити,  що  нин  дюча  методологя  побудовипоказникв оновлення  вибуття основних виробничих фондв  небездоганною.По-перше,  у  чисельнику    знаменнику  цих  показникв  порвнюються  неспвставн  величини  (  у  чисельнику  використовуються  нтервальн,  а  у  знаменнику – моментн дан).По-друге,  вони  мж  собою  неспвставн,  оскльки  ц  показникирозраховуються  вдносно рзних баз. За х величиною важко судити  про те, щопереважало  у дослджуваному перод: оновлення чи вибуття основних фондв.У  недосконалост  цих  показникв  неважко  переконатися,  якщо  розглянутиприклад про рух основних фондв у ВАТ <<Львввантажавтотранс>> за 1996 рк.Таблиця 1.3.3Баланс основних фондв ВАТ <<Львввантажавтотранс>> за 1996 рк, тис. грн.  отже,  за  нин  дючою  методологю  обчислення  коефцнт  оновленняосновних фондв за рк складав:Коефцнт вибуття основних фондв:Проведен обчислення показують, що рвень  вибуття основних фондв дещоперевищу  рвень  х  оновлення,  з  чим,  звичайно,  не  можна  погодитись.  Суперечливсть розрахованих показникв не виклика сумнву.У практиц роботи пдпримств з метою одержання порвняльних  показниквобидва коефцнти часто розраховують вдносно одн бази – вартост основнихвиробничих фондв на початок року, що теоретично також неправильно.На  нашу  думку,  коефцнти  оновлення    вибуття  основних  виробничихфондв  повинн,  без  сумнву,  обчислюватися  вдносно  одн  бази.  При  цьому  зтю  порвняльною  базою  повинн  бути  пов’язан  однаковою  мрою  обидвапоказники:  коефцнт оновлення,  коефцнт вибуття. Такою, на  нашу думку,може бути середньорчна вартсть основних виробничих фондв.

Вона, по-перше, найбльш  типовою  величиною  основних  фондв  в  даному  роц,  по-друге,забезпечить найнижчу похибку обчислених показникв.Для  пдтвердження  обчислимо  за  запропонованим  нами  способом  ц  жпоказники, використовуючи дан табл. 1.3.3.Таким  чином,  зставляючи  обчислен  показники  з  вихдними  даними  таобчисленими за нин дючою методологю, неважко переконатися у правильноствдображення сут останнми.Обчислен  запропонованим  нами  способом  показники  оновлення    вибуттяосновних  виробничих  фондв  забезпечують:  по-перше,  порвняльнсть  мж  цимипоказниками; по-друге, зручнсть у користуванн ними при економчному аналзруху основних фондв; по-трет, побудован таким способом коефцнти не порушують математичних вимог.Проведен  вище  обчислення  свдчать  про  надзвичайно  низьк  темпионовлення основних виробничих фондв на ВАТ <<Львввантажавтотранс>>, хоча засвою  величиною  дещо    переважають  темпи  оновлення  в  цлому  по  Захдномуреону. Так,  якщо  у  1992  р.  коефцнт  оновлення  в  дослджуваних АТП  ваноФранквсько, Льввсько  Тернопльсько областей в цлому становив 8,22 %, то у1996 р. – лише 0,28 % (див. табл. 1.3.4).Слд зазначити, що з  загального обсягу засобв прац, як  надйшли в автотранспортн  пдпримства,  лише  частина  з  них  були  новими.  Значна  частиназасобв прац передаться на баланс автотранспортних пдпримств таких, що ужеТаблиця 1.3.4Динамка вартост основних виробничих фондв АТП вано-Франквсько,Льввсько та Тернопльсько областей за 1996 роцперебували  в  експлуатац.  Про  це  свдчить  зниження  частки  нових  основнихзасобв у загальному надходженн з 81,3 % у 1992 р. до 38,3 % у 1996 р. При цьомуоновлення  парку  рухомого  складу  практично  не  спостергалося.

  навть  те,  щопитома  вага  нових  основних  активв  автопдпримств  Тернопльсько  област  у1996 р. була найвищою серед областей дослджуваного реону, сягаючи 65,5 %,жодним чином  не позначилось на оновленн рухомого складу.Подбн  факти  стосуються    вибуття  основних  виробничих  фондв.  Лишечастина х вибува через списання, внаслдок зношення чи старння, решта передаться на баланс нших органзацй та пдпримств. Протягом п’яти рокв – з 1992по 1996 – коефцнт вибуття знизився з 8,71 % до 4,53 %, в тому числ коефцнтлквдац фондв з 4,5 % до 3,46 %.Якщо  простежити  характер  оновлення  основних  виробничих  фондв    хвибуття  протягом  означених  п’яти  рокв,  то  можна  зауважити,  що  темпнадходження нових засобв прац знизився на 96,59 %  становив лише 3,41 % вдрвня 1992 р. Темп вибуття основних фондв вд лквдац знизився лише на 23,1%  склав 76,9 % до рвня 1992 р. нтенсивнсть оновлення основних виробничихфондв у 1992 р.    у 1,83 раза перевищувала темпи х лквдац, проте на 0,49 %вдставала  вд  темпв  вибуття  основних  засобв.  Каптальн  активи  у  1996  р.оновлювалися  в  16,2  раза  повльнше,  нж  х  лквдаця  вд  старння  танепридатност для використання.Разюча  рзниця,  що  склалася  мж  темпами  оновлення    вибуття  основнихвиробничих  фондв  в  галуз  протягом  п’яти  рокв,  вдобража  вкрай  критичнуситуацю, яка  все бльше  поглина автопдпримства транспорту, розмиваючи хосновний каптал.Темпи оновлення рухомого складу ще стриманш. Протягом трьох рокв – з 1994 по1996 – нов автомобл придбало лише всм з ста дослджуваних АТП Захдногореону, з них шсть – автогосподарства Льввщини.

Щодо автогосподарств ваноФранквщини  Тернопльщини, то хнй парк рухомого складу протягом цього жпероду  оновився  8  вантажними  автомоблями,  що  становить  менше  0,14автомобля в розрахунку на одне АТП.Аналогчний стан оновлення та вибуття вантажних автомоблв в цлому поавтотранспорту  Украни.  За  даними  Державного  департаменту  автомобльноготранспорту  питома  вага  нових  автомоблв  скоротилася  з  5,42  %  у  1990  р.  до0,12 % у 1996 р. (див. табл. 1.3.5).Таблиця 1.3.5Динамка оновлення та списання рухомого складу вантажногоавтомобльного транспорту Украни протягом 1990 – 1996 роквПоруч з показниками оновлення та вибуття основних  фондв в умовах ринкових вдносин з’являться потреба в обчисленн показника, за допомогою якогоможна було б оцнити рух основних фондв, визначити його напрям. Таким показником, на нашу думку, може бути вдношення нових основних фондв, введених вдю за перод, до повно вартост вибулих основних фондв внаслдок х зношення зацей  же  перод.  Впровадження  такого  показника  в  практику  роботи  дозволить  встановити: по-перше, ступнь випередження нових основних фондв, що поступили задослджуваний  перод  у  порвнянн  з  вибулими  основними  фондами  за  цей  жперод; по-друге, напрям руху основних фондв. На нашу думку, цей показник можнаназвати коефцнтом вдтворення основних засобв. Згдно даних табл. 1.3.4 коефцнтвдтворення основних фондв дослджуваних автопдпримств у 1996 р. становивлише 7,78 % (653/8392 · 100 %), що означа перевищення х вибуття у зв’язку ззношенням  над  оновленням  на  92,22  %.

При  цьому  складнша  ситуаця  спостергаться  на  АТП  вано-Франквщини,  де  значення  цього  коефцнта  становить2,39  %    свдчить  про  майже  повне  призупинення  вдтворення  основнихвиробничих фондв.Низьк темпи вдтворення основних виробничих фондв супроводжуються щенижчими темпами вдтворення рухомого складу вантажних автопдпримств. Щеу  1990  р.  списання  рухомого  складу  вантажного  автомобльного  транспортуУкрани на 28,8 % перевищувало його оновлення (див. табл. 1.3.5). До 1993 р. цейрозрив склав 89,1 %, а у 1996 р. – 98,6 %.Вдставання темпв оновлення основних виробничих фондв вд темпв йоговибуття,  як  зазначалося,    неативним    небезпечним  явищем,  що  вдображапроцес  <<продання>>  основного  капталу,  наслдки  якого  вдбиваються  в  усхсферах  суспльного  життя.  Зокрема,  в  найболючшй  сфер  –  соцальнй  –  цевиявляться  у  заборгованост  по  заробтнй  плат,  вимушених  вдпустках,безробтт та н.Брак  власних  коштв  АТП,  вдсутнсть  зовншнього  кредитування,  високавартсть  нових  автомоблв  –  ось  основн  причини,  через  як  у  автомобльномутранспорт не вдбуваться навть просте вдтворення. У пдпримств не вистачакоштв  на  те,  щоб  пдтримувати  старий  парк  автомоблв  у  технчно  справномустан,  не  говорячи  вже  про  забезпечення  належного  технчного  рвня  рухомогоскладу.Поняття технчного рвня автомобля в широкому розумнн передбача наявнсть  таких  головних  чинникв  споживчих  властивостей,  як  ефект  застосування,матеральн  витрати  в  експлуатац  та  сервс,  ступнь  задоволення  вимогспоживача, наявнсть у модел проресивних конструкторських, технологчних таексплуатацйних ршень.Згдно  з  пдрахунками  втчизняних  вчених  В.М.  Реви  та  В.В.

Рудзинськогопдтримання автомобля у працездатному стан за весь строк його роботи вимагавитрат, що в 9 разв перевищують первсну вартсть автомобля. Отже, якщо прийняти ус витрати, пов’язан з придбанням, утриманням  обслуговуванням автомобля  протягом  строку  служби  за  100  %,  то  вартсть  його  придбання  (цна)складатиме  10  %,  щодобовий  догляд  –  17  %,  технчне  обслуговування  –  30  %,поточний та каптальний ремонти  –  43 %  [201, с.  3]. Отже,  належний технчнийрвень  в  такому  розумнн    суттвим  чинником  формування  економчностабльност  автотранспортних  господарств.  Як  наслдок  цього  –  висок  темписписання  з  балансу  витратного  застарлого  рухомого  складу  АТП.  <<Настлькизначн  змни  режиму  вибуття,–  на  думку  певно  частини  економств,–передбачають  використання  таких  радикальних  заходв,  як  лквдаця  безвдшкодування  певно  клькост  найбльш  застарлих  виробничих  потужностей,експлуатаця яких вимага пдвищених витрат всх видв ресурсв>> [252, с. 71].Якщо  простежити  динамку  основних  фондв  за  ряд  рокв,  то  неважкопомтити щорчне х скорочення (табл. 1.3.6).На  основ  даних  табл.  1.3.6.  можна  прийти  до  висновку,  що  в  цлому  пореону  вартсть  транспортних  засобв  скоротилася  на  80920  млн.  грн.  присередньорчних темпах зниження – 9,5 %. Основн фонди зменшилися на 36,8 %.Отже,  зменшення  вартост  основних  фондв  проходило  в  основному  за  рахунокшвидких темпв зниження х активно частини.Для  виявлення  характеру  змни  вартост  транспортних  засобв  необхднозупинитися  на  темпах  х  щорчного  поповнення    вибуття.  Дан  табл.