货运汽车运输企业基础产业资金：存在的问题

Габрель, – ма розвиватись, трансформуючись з реонально(якою вона була у склад народно-господарського комплексу колишнього СРСР) ворганзацйно,  фнансово    юридично  самостйну  нацональну  систему,  що  тснонтеруться  в  загальновропейськ  транспортн  комункац>>  [45,  с.  120].Виходячи  з  цих  реалй,  полпшення  транспортних  зв’язкв  Украни  з  ншимидержавами,  пдвищення  рвня  конкурентоспроможност  втчизнянихавтопдпримств  на  мжнародному  ринку  транспортних  послуг    подоланнязалежност  Украни  вд  ноземних  перевзникв    наржним  каменем  сучаснополтики  держави  у  сфер  вантажних  автоперевезень.  Одним  з  перших  крокв  уцьому  напрямку  було  затвердження  постановою  Кабнету  Мнстрв  Украни  вд11.07.1994 р. № 475 <<Положення про нацонального автомобльного перевзника>>.Серед  його  основних  вимог,  дотримання  яких    необхдним  для  здобуттяавтотранспортним  пдпримством  статусу  нацонального  перевзника,    вимогащодо  пдвищення  яксних  характеристик  автомоблв.  Вдповдно  до  ст.  2  цьогоположення не  менше  50  %  рухомого складу  автогосподарств  повинн  становитиавтомобл,  що  вдповдають  мжнародним  технчним  вимогам  [див.:  170].  Назабезпечення  належного  рвня  виконання  транспортно  роботи  втчизнянимиавтопдпримствами  спрямован  заходи  Уряду  Украни,  що  знайшли  свовдображення  в  прийнятт  ряду  законодавчих  та  нормативних  актв,  серед  якихвдосконалення  системи  лцензування  внутршнх    мжнародних  автоперевезеньвантажв  [див.:  184],  створення  безпечних  умов  для  перевезень  автомобльнимтранспортом [див.: 172; 182] та нш [див.: 87; 103].На  сьогодн  в  Укран  за  даними  Асоцац  мжнародних  автоперевзниквкльксть офцйно зарестрованих перевзникв перевищу 790 (у 1991 р. х булопонад  40).

Найбльшу  частку  учасникв  (87,1  %)  складають  невеликавтопдпримства, парк  рухомого складу яких нарахову вд 1 до 20 вантажвок[див.:  58,  с.  79].  <<В  основному  це  приватн  компан,  що  працюють  задовгостроковими  угодами  з  постйними  замовниками,  причому  немалу  часткусеред  них  займають  фрми  –  представництва  крупних  мжнародних  корпорацй,дочрн пдпримства  ноземних компанй або  укранськ пдпримства з  100 %ним ноземним капталом>> [50, с. 72]. Однак серед них слабо представлен крупнпдпримства, автопарк яких склада понад 50 вантажвок (2,7 %) [див.: 58, с. 79].В основному це колишн державн пдпримства, що на сьогодн акцонован,  якуспадкували  не  тльки  застарлу  матеральну  базу,  але  й  неативний  авторитет<<Совтрансавто>>.  Господарська  дяльнсть  останнього  <<не  була  не  тлькидосконалою,  але  й  достатньо  ефективною,  причому  як  у  структурному,  так    ворганзацйно-управлнському  вдношеннях>>  [211,  с.  80].  Як  наслдок,  часткавантажв,  перевезених  у  мжнародному  сполученн  дослджуванимиавтогосподарствами вано-Франквсько, Льввсько та Тернопльсько областей, запдсумками 1996 р. заледве перевищу 1 % вд загального обсягу перевезень.Поряд  з  тим  снуюча  щльнсть  зовншньоекономчних  зв’язкв  далеко  незавжди    свдченням  х  доцльност    рацональност.  Так,  наприклад,  з  позицйсьогодення  простежуться  неефективнсть  пдходв  у  колишньому  СРСР  щодомсця  транспорту  в  економчнй  систем    принципв  формування  транспортнихзв’язкв.    це  не  тльки  прорахунки,  як    практично  неминучими  за  умовицентралзац  планування.  Основна  х  причина  крилась  у  вдмежованост  негнучкост правово  бази перевезень, з  допомогою яко  суворо контролювалисьорганзацйно-технологчн  зв’язки  транспортного  комплексу.

<<Мжнароднавтомобльн перевезення в СРСР монопольно протягом останнх двадцяти п’ятирокв здйснювались через систему <<Совтрансавто>> Мнстерства автомобльноготранспорту  РРФСР.  Пдпримства  нших  республк  лише  залучались  доперевезень>> [99, с. 4].Структурн  зрушення,  як  сьогодн  спостергаються  в  транспортнй  системУкрани,  значною  мрою  зумовлен  структурною  перебудовою  автомобльноготранспорту, де найбльш активно вдбувався процес приватизац.Зараз  в  систем  вантажних  автоперевезень  крани  поряд  з  державними  пдпримствами  з’явилися  автогосподарства,  власниками  яких    акцонери,  окремгромадяни,  орендар.  В  основному  <<перевагу  надано  акцонерним  товариствамвдкритого чи закритого типу>> [2, с. 20]. В вано-Франквськй, Льввськй  Тернопльськй областях питома вага вантажних автомоблв, що знаходяться  у  колективнй власност, зросла протягом 1993 – 1997 рр. з 36,5 до 65,9 %; у державнй –скоротилася з 56,8 до 20,2 % (див. рис. 1.1.1).Рис.  1.1.1.  Структурна  характеристика  парку  вантажних  автомоблв  заформами власност в вано-Франквськй, Льввськй та Тернопльськй областях,%Зокрема,  лише  в  Тернопльськй  област  кльксть  вантажвок,  щоперебувають  у  приватнй  власност,  протягом  цього  ж  пероду  зросла  з  1257  до3423  одиниць.  Вс  ц  процеси  <<значно  розширили  конкурентне  середовище  наринку  транспортних  послуг,  хоча  проте    не  покращили  х  якост>>  [69,  с.  3].Державна  програма  приватизац  автомобльного  транспорту,  яка  за  задумомповинна  була  кардинально  оздоровити  галузь,  поки  що  з  цим  завданням  несправилась.Приватизован та державн автотранспортн пдпримства сьогодн працюютьмалоефективно. Автогосподарства зткнулися з проблемами адаптац до ринковихвдносин.

Для  автопдпримств  характерною  стала  наявнсть  вльних,  незавантажених замовниками потужностей. Разом з тим сама по соб змна форми власностчи  то  загалом  в  економц  Украни,  чи  у  сфер  вантажних  автомобльнихперевезень  не  забезпечу  пдвищення  ефективност  виробництва,  осклькиздйснювана  <<приватизаця  не  виршу  головного  завдання,  яке  бачиться  уподнанн прац  власност>> [76, с. 43]  сам процес приватизац <<мало пов’язанийз  яксною  змною  управлння  об’ктами,  що  приватизуються>>  [52,  с.  60].  Врезультат <<колективн нтереси в цих умовах втратили сво проритети  пересталибути стимулом для полпшення виробничо-господарсько дяльност>> [23, с. 55]. Убльшост  випадкв  приватизован  АТП  не  змнюють  кардинальним  чином  своекономчно  поведнки.  Це  стосуться  тарифно,  маркетингово,  виробничополтики. Не ставлять соб за мету максимзацю прибутку  його ренвестування.Тобто,  можна  стверджувати,  що  в  силу  об’ктивних    суб’ктивних  причин  насьогодн <<мкроекономка лишаться переважно соцалстичною – з браком властивих дляринкових  (вдповдно  до  змн)  систем  реакцй  пристосування  вдносних  цн,спввдношень  попиту    пропозиц  тощо>>  [210,  с.  65].  Економчн  результатироздержавлення  приватизац в автотранспортнй галуз мало чим вдрзняютьсявд  загальних  результатв  в  Укран.    хоча  за  попереднми  пдсумками  1997  р.<<вперше вдалося припинити спад обсягв вантажних перевезень  навть одержатидеякий прирст, близько 1 %>>, що вдбулося <<в першу чергу, завдяки розширеннюринку  автомобльних  послуг>>  [173,  с.  6].

Та  це  ще  не    свдченням  докорннихяксних  змн  в  управлнн  та  реалзац  виробничого  потенцалу  вантажнихавтотранспортних пдпримств Украни.Пдвищення ефективност транспортного процесу можливе за рахунок замнизастарлого рухомого складу  обладнання на нове, використання бльш проресивних  технологй   форм  обслуговування,  поглиблення маркетингових  дослджень,вдосконалення  управлння.  Ус  ц  процеси    тривалими  в  час    потребуютьзначних  додаткових  нвестицй,  а,  отже,  х  виршення  вимага  бльш  глибокогоусвдомлення  та  врахування  тих  чинникв,  що  формують  результативнстьвиробничо-господарсько дяльност.У  розрз цього кола питань одним з  чинникв, а одночасно й  матеральноюосновою у забезпеченн ефективност використання потужностей вантажних АТП основн  виробнич фонди. Найбльш повне х використання,  в першу чергу  –рухомого  складу,  устаткування  майстерень  та  зон  технчного  обслуговування,  атакож  виробничих площ сприя  полпшенню кльксних   яксних  характеристиквантажних  перевезень  без  додаткових  каптальних  вкладень.    Пдвищення  рвнявикористання основних виробничих фондв позначаться позитивно в усх сферахдяльност  автогосподарств,  охоплюючи  найрзномантнш    аспекти:  вдсоцально-психологчних до виробничо-господарських.При  вивченн  питань  пдвищення  ефективност  використання  основнихвиробничих  фондв  одним  з  найбльш  важливих  завдань    аналз  величини  хвартост.  Звертаючись  до  нього,  слд  враховувати  вплив  макроекономчногосередовища  на  формування  величини  загально  вартост  основних  фондв.

Усучасних умовах безпосередн здйснення такого аналзу утруднються снуючоюв Укран невдповднстю мж реальною  фактичною вартстю основних засобв.Це,  в  свою  чергу,  стало  одню  з  головних  причин  порушення  нвестицйнихпроцесв та вдтворення основних фондв.Так, на кнець 1990 р. загальна вартсть основних виробничих фондв дослджуваних  автотранспортних  пдпримств  Тернопльсько  област  (в  перерахункуна долари США) становила за офцйним курсом Нацонального банку Украни (1амер. дол. = 0,64 руб.) 63,53 млн. амер. дол., а за ринковим  обмнним нтуриствським  курсом  (1  амер.  дол.  =  4  руб.)  –  10,16  млн.  амер.  дол.,  що,  на  думкуукранського  економста  В.  Бородюка,    вдповдало  приблизно  х  реальнйвартост [див.: 26, с. 8 – 9].Проте  на  кнець  1992  р.  загальна  вартсть  основних  виробничих  фондв  зурахуванням х переоцнки становила за офцйним курсом Нацонального банкуУкрани (1 амер. дол. = 637 укр. крб.) уже 0,95 млн. амер. ДОД。，а за неофцйнимринковим  (1  амер.  дол.  =  750  укр.  крб.)  –  0,807  млн.  амер.  дол.,  тобто  прирозрахунках за офцйним курсом вона зменшилася порвняно з 1990 р. майже у66,9 раза, а за ринковим курсом – у 12,6 раза, що не може не викликати сумнву в об’ктивност.На  кнець  1993  р.  загальна  вартсть  основних  виробничих  фондв  вказанихвантажних автотранспортних пдпримств з урахуванням переоцнки станом на    1серпня цього ж року за офцйним курсом Нацонального банку Украни (1 амер.дол. = 12610 укр. крб.) становила 2,76 млн. амер. дол., а за ринковим (1 амер. дол.=  32000  укр.  крб.)  –  1,1  млн.  амер.  дол.  Отже,  за  офцйним  курсом  воназбльшилася порвняно з 1992 р. у 2,9 раза; за неофцйним – у 1,36 раза.

Однак,зставляючи  з  даними  1990  р.,  загальна  вартсть    основних  виробничих  фондвАТП  Тернопльсько  област  зменшилася  вдповдно  у  23  та  у  9,2  раза  заофцйним  ринковим курсами долара США.Вдтак,  найменше  значення  величини  загально  вартост  основнихвиробничих фондв (у доларах США) склалося на початок 1995 р. (див. рис. 1.1.2),оскльки вд серпня 1993 р. до лютого 1995 р. ндексаця х балансово вартост нездйснювалася.<<Заниження реально вартост основних фондв  несистематичне проведеннях ндексац в умовах нфляц призвели до стотного погршення х вдтворення узв’язку з недорахуванням значних обсягв амортизац та невиконанням нею свохфункцй>> [26, с.  9].   Детальнше це питання  розглядаться у третьому параграфцього роздлу.В умовах  загального спаду виробництва рзко скорочуться  потреба в перевезеннях  вантажв,  зроста  незатребувансть  рухомого  складу  автогосподарств.Утримувати  надлишков  виробнич  потужност  в  умовах  складного  фнансовогостановища  ста  недоцльно.  За  пдсумками  1996  р.  парк  вантажвок  автотранспортних  пдпримств  Украни  скоротився  на  чверть  [див.:  217,  с.  8].Скорочення реального валового внутршнього продукту на кнець 1997 р. сягнуло31,1 % вд рвня 1990 р.  зумовлене цим зменшення обсягв перевезень до 27,6 %вд рвня того ж року (див. табл. 1.1.1  рис.1.1.3) стало одню з головних причин,в  результат яко  загальна вартсть  основних  виробничих  фондв  в  порвняльнихцнах протягом вказаного пероду знизилася на 35 – 40 %.Величина вартост основних виробничих фондв автотранспортних пдпри63,532,764,0430,410,950,3210,1630,00,8071,10,293,95за  офцйним курсом На цона льного ба нкуза  ринковим курсомРис. 1.1.2.

Коливання величини вартост основних виробничих фондв вантажнихавтотранспортних пдпримств Тернопльсько област у перерахункуна долари США за офцйним та ринковим курсамимств формуться пд впливом рзних чинникв. До них можна вднести: кльксть вартсть  одиниць  рухомого  складу,  виробничого    допомжного    устаткування,будвель,  споруд,  наявнсть  виробничих  потужностей  автотранспортнихпдпримств  для  органзац  технчного  обслуговування,  ремонту    зберганняавтомобльного парку тощо.Таблиця 1.1.1Динамка реального валового внутршнього продукту, обсягв перевезеньвантажв та вантажообгу, % (1990 = 100 %)* До 1990 р. валовий внутршнй продукт не розраховувався.Транспортн засоби  основним знаряддям прац в процес отримання транспортно продукц. Незначна питома вага всх нших основних фондв пояснютьсячастково характером виробництва транспортно продукц, яка не потребу някихнших засобв виробництва, крм рухомого складу.Вартсть виробничих основних фондв (без вартост транспортних засобв) врозрахунку  на  один  середньосписковий  автомобль  автотранспортного  пдпримства    показником,  за  допомогою  якого  характеризують  х  технчну  оснащенсть.  Середнй  рвень  цього  показника,  що  розрахований  на  баз  рзнихавтотранспортних пдпримств, да можливсть зставляти х оснащенсть.Дан  про  вартсть основних  виробничих  фондв  (без  вартост  транспортнихзасобв)  в  розрахунку  на  один  середньосписковий    автомобль  вантажних  автотранспортних  пдпримств  вано-Франквсько,  Льввсько    Тернопльськообластей, наведен в табл. 1.1.2,  показують, що найбльш високий рвень технчнооснащеност  спостергаться  в  автотранспортних  пдпримствах    Тернопльськообласт, де у 1996 р.  вн складав в середньому 16,893 тис.

грн.,  який в 1,87 таТаблиця 1.1.2Оснащенсть вантажних автотранспортних пдпримстввано-Франквсько, Льввсько та Тернопльсько областей у 1996 р.,тис. грн. в розрахунку на один вантажний автомобльу 1,55 раза вищий вд аналогчних в вано-Франквськй  Льввськй областях. Цесвдчить  про  високу    концентрацю  основних    виробничих  фондв  та  значнпотенцйн можливост автогосподарств област.Звернемо увагу на те, що збльшення вартост  основних виробничих фондв(без  вартост  транспортних  засобв)    на  один  середньосписковий  автомобль  вавтотранспортних  пдпримствах  свдчить  про  рст  вартост  пасивно  частиниосновних  фондв,  а  отже,  пдвищення  технчно  оснащеност    автотранспортнихпдпримств,  внаслдок  чого  постйно  збльшуються  виробнич  потужност  поремонту    технчному  обслуговуванню  автомоблв,  полпшуються  умови  працробтникв, пдвищуться рвень механзац виробничих процесв.Необхдно зауважити, що  показник вартост основних фондв на  один автомобль залежить вд ряду чинникв, основними з яких :1. Середня кльксть автомоблв, причепв  напвпричепв автотранспортнихпдпримств.2. Середня вантажопдймальнсть автомобля.3. Середньодобовий пробг одного автомобля.4.  Коефцнт  випуску  автомоблв  на  лню    тривалсть  перебування  х  налн.5. Ступнь зношеност рухомого складу.6. Спосб органзац технчного обслуговування  ремонту рухомого складу.7. Вдносна кльксть мсць стоянок автомоблв у закритих примщеннях.8. Органзаця  спосб виконання будвельно-монтажних робт.9.

Величина цн на будвельн матерали, виробниче  силове устаткування.На сьогодн нема достатньо обрунтовано методики визначення нормативувартост  основних  фондв  на  один  автомобль,  внаслдок  чого  його  величинабереться  з  проектв  автотранспортних  пдпримств,  що  недостатньою  мроювдобража конкретн умови його роботи.Природньо,  що  рзний  рвень  оснащеност  АТП  забезпечу  рзний  рвеньефективност використання основних фондв.Аналзуючи  динамку  розвитку  основних  виробничих  фондв  вантажнихавтотранспортних пдпримств вано-Франквсько, Льввсько та Тернопльськообластей,  неважко  помтити,  що  змни  величини  основних  фондв  рзних  автопдпримств,  а  тим  бльше  рзних  галузей  проходять  непропорцйно  до  змнклькост  автомоблв  у  них.  Це  вдбувалося  через  ряд  причин,  одню  з  яких  ступнь зношеност рухомого складу.Зниження  рвня  оновлення  рухомого  складу  вимага  вд  автотранспортнихпдпримств експлуатувати автомобл понад амортизацйний строк  х служби, втой  же  час  пдвищення  рвня  зношеност  автомоблв  призводить  до  збльшенняобсягу робт, пов’язаних з х технчним оглядом  ремонтом.  Це, в свою чергу,вимага  розширення виробничих потужностей майстерень, профлакторв  утеплених стоянок, що приводить до зростання вартост основних виробничих фондв.Питання впливу зношення  вдтворення основних фондв на динамку обсягу  структури основних виробничих фондв розглядаються у наступних параграфах.1.2. Особливост структури основних виробничих фондв вантажнихавтотранспортних пдпримств   формування в умовах перехдно економкиПоказники  динамки  основних  виробничих  фондв  автотранспортних  пдпримств  дають  характеристику  хнх  кльксних  змн.