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副题：从返航门事件看民营资本对经济的影响
如果一个厂商投资一个汽车整车厂，他会在车身、底盘，发动机等等流水线的能力上搞平衡，不会让建造一个10万底盘的车间而只建造5万台发动机的生产能力，除非他准备外部购买5万台发动机。但是如果是有很多厂商分别投资于发动机生产，可能总的发动机产能会大于整车厂的需求量，导致发动机积压或者停产。从总体来看，这绝对不是一个经济有效的状态，而是无序的完全竞争导致的资源浪费。
总产品的各个构成具有互补性，发动机和螺钉之间也是缺一不可的。一个年产100万付镜架的眼镜厂一定会配置200万片镜片的生产能力。
这种互补性也反映在人机的互补性上，即马克思所谓的“资本技术构成”。如果国家一年内销1000万辆机动车，而只能培养500万驾驶员，产业主管部门就该冷静思考了。
没有厂商愿意让自己的生产设备闲置，如果闲置一定是迫不得已。民航业也应如此，正因为如此，民营资本获准进入民航领域之后，不符合飞机和飞行员之间的资本技术构成的格局便出现了，便有了以飞机争夺飞行员的事情出现，于是便有了东航的3·31事件。
实际上，这种对人力资源的争夺远不止是在民航领域。自从民营资本被大力“发展”以来就一直广泛存在。由于我们过去几乎是清一色的国营经济，因此，这种争夺，说白了就是从国有资本的领地里抢夺资源。
劳动力商品化和人才流动不过是“美其名曰”。如果劳动力多余，人浮于事，用市场流动的办法当然可以达到最高效的“劳动－资本”配置，例如农村劳动力剩余，产生了大量的进城务工农民，没有看到什么地方的乡镇政府状告城市挖走了他们的农民。
伯雷拖的“效率”概念是针对“整体”而言的，从来都不是对针对个体和局部而言的。如果说某件经济事件具有效率，应该是对所有人都有好处的事情才算有效率，才算是“伯雷拖改进”。农民工进城就是一个“伯雷拖改进”，是一举N得的事情。因此，没有人说这种流动是“流失”或“挖墙角”。
主流的经济学一直认为市场竞争是一直具有效率的机制，一直讳言竞争带来的负效率一面。实际上，竞争带来的效率只是胜者的效率，而不是包含败者在内的全体的效率。
我们应该认识到，如果今年建造了比去年更多的房子，但是更多的空置率而无人居住，这不是房地产市场的“发展”；如果某地市场销售了更多的缝纫机，但是由于缺少缝纫工而导致那些低工资企业的设备大量闲置，同样不能看作是这个地方的缝纫业的发展；中国不停地从欧美购进大型民用飞机，但是却没有飞行员，飞行员的培养速度跟不上航线的需要，导致飞机相对过剩而闲置，这同样也不是民航经济总体的发展。不协调的“发展”实际上就是低效率的浪费资源。
资本从来都是为了赢利而来的，不是为了发展什么而来的。民营资本进入民航领域也是冲着钱来的，不是为了发展什么民航事业来的。如果要是为了发展民航业，就应该把购置飞机的速度和飞行员培养的速度挂起钩来，就应该按照其人机比例即马克思谓之的“资本技术构成”来同时投入资本。
但是，民营资本不会这样考虑，它要发展的只是自己的利润和市场份额，不是整个国家的航空业，人力资本的短缺可以从国企那里挖掘，至于国企那边因为人员流失而导致飞机闲置航线停飞，国资的代表者都不在乎，还为民营资本的发展而欢呼呢，民营资本当然就更不会在乎，并乐观其成了。
都在关注诸如MBO造成的国资流失问题，郎咸平更是把这种关注推到一个全民瞩目的程度。但是目光只是停留在国有固定资本的流失，而往往忽视国有资本当中无形资产和人力资源的流失，这种流失造成的损失更甚于前者。如果飞行员跑掉了，飞机和设施闲置在那里，看似有形资产还在，但是已经是一堆废铜烂铁。
如果民营资本真的从整个国民经济的角度考虑问题，就应该才有协调发展的“互补”路子，例如首先投资于飞行员学校、投资于飞机的制造业、投资于航线机场建设、投资于机场设施生产、航空食品或服务等等。当然，现在的状况，不能说是民营资本有什么错，因为资本的本性一定使它会这样子做，既然管理当局给它开了绿灯，它是不会客气的，因此，如果说有什么地方错了，就错在管理当局自己的管理思路，错把民营资本的发展看作是全局的发展，并且把这当作硬道理。
有人会把资本划分为民族资本和国际资本，这也足够幼稚。资本的本性使它不愿意具有国籍和国界。全球化的思潮已经为资本的任意流动和随时外逃做好了理论铺垫。
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