中国的煤炭物流

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by 特约撰稿人舒大枫

谈中国的煤炭物流​

     今年一月以来，发改委下了两个文件讲煤炭物流问题，下面就这个问题谈谈自己的看法。​

     一、中国煤炭物流的大格局问题​

     中国煤炭物流的大格局是西煤东输和北煤南运。对这个大格局的形成，人们一般都从地理因素上去认识它。这无疑是正确的，因为中国的能源特别是煤炭主要分布在中国的西北地区，也即人们常说的“三西”地区，即：山西、陕西、内蒙古西部。而煤炭使用地主要在东南沿海地区。所以煤炭要从生产地到达使用地，就必须首先从西部运到东部的港口，再用船运到东南沿海地区。​

     中国的煤炭物流的这个大格局与美国是完全不同的，美国的经济区域是东西海岸均衡分布，煤矿也是东南西北各地都有，所以美国的燃煤电厂以坑口电厂为主，即使不是坑口电站，相距煤矿也不远，所以美国的煤炭物流费用比中国低10-15倍。​

     但是人们往往忽视了形成这个大格局的其他因素，这些其他因素包括：​

1、中国经济的发展阶段​

2、技术因素​

3、水的问题​

4、进口煤​

     首先讲中国经济发展阶段问题：中国真正的经济发展是从邓小平主持改革开放以来开始的，而又首先是从东南沿海地区开始的，继深圳之后，中国首批实行对外开放的城市全部都位于海边，除了大连、天津之外，基本上都处于从渤海湾下水煤可以到达的沿海地区。由于改革开放带来的经济急速发展，引起了对电力的巨大的需求，所以改革开放以后新建的第一批电厂基本上都处于这一地区，而且这一趋势一直延续至今三十年。所以为了解决东南沿海的发电用煤问题，最简单、最快捷、成本最低、效率最高的办法就是用铁路将煤运到渤海湾内的各个港口，再下水运往东南沿海各省市。国家在原有的京包线、京原线、丰沙大、京山线等几条铁路不能满足煤炭运输需求的情况下，利用日本国贷款，修建了大秦线，随后又修建了神黄线，基本上完成了西煤东输，北煤南运的大格局建设，当年还有一个专用名词来说明这个格局，即：水陆联运。​

     从上世纪九十年代末，中央政府提出西部大开发以来，中国的经济格局发生了巨大变化，尽管经济重心还在东南沿海地区，但是中西部地区的经济也快速发展起来了，东西部地区的差距正在逐步缩小。这个情况必然影响中国的煤炭物流的未来格局。因为随着西部经济的崛起，其对电力的需求必然增长。西部产的煤就地发电就地使用的量将会越来越大。​

     另外，煤炭运到海边，用船运往使用地这种“水陆联运”方式的采用，与我国铁路运营里程太少的状况有直接的关系。美国目前有30万㎞的铁路，而我国目前只有十二万㎞的铁路，这还是经过了三十年的大发展才达到的数字，如果放到三十年前，仅不到十万㎞。而我们的国土面积比美国还大。可见铁路里程的缺少到了什么程度，如果中国的铁路运营里程也象美国一样多，很可能中国就会采用铁路直达，而不是水陆联运的运煤方式了。随着中国铁路网建设的推进，铁路直达的煤炭数量一定会越来越多，这虽然仍没有改变“西煤东输，北煤南运”的大格局，但铁路直达的“西煤东输，北煤南运”与水陆联运的“西煤东输，北煤南运”已不是同一性质的东西了。​

     另一个中国经济发展阶段对中国煤炭物流大格局的影响因素是环保问题，中国改革开放前三十年是以牺牲环境来发展经济的，这个问题不仅中国是这样，一百年前的欧美日本同样如此。随着经济的发展，东南沿海地区的环保要求会越来越严格，煤炭的使用量将逐步减少，因此北煤南运的量必定减少。​

     从以上分析我们可以看到中国经济发展阶段对中国煤炭物流大格局的影响，这种影响包括已发生的影响和将要发生的影响。所以说“西煤东输”和“北煤南运”是个正在发生变化的概念。​

     下面讲讲技术因素对中国煤炭物流大格局形成的影响。​

     技术因素主要是讲的远距离输电技术。三十年前，远距离输电的线损率都在8%以上，经过近20年的努力，利用50万V的电网输电已可以将线损率降到6%左右。经过近十年的研究，100万V的特高压交流或直接输电，线损率已可以降到4%以下。​

     在中国的特高压远距离输电技术没有成熟的时候，远距离输电的线损率和流量都有问题，因此从效率与收益的角度来比较其效益与修运煤铁路差不多或不如运煤铁路，加之铁路除了运煤还可以运其它的货物，具有综合效益，而电网除了输电别无它用。所以在煤炭物流问题上，人们选择了输煤而不是输电。特高压技术成熟后，这个输煤与输电的效率问题就反过来了，输电的效率要比输煤的高，而且变输煤为输电还有环保和带动西部落后地区经济发展的综合效益。国家发改委几年以前就发文决定建设十二个亿吨级的煤电基地。可能就是出于这个考虑，变输煤为输电。一旦这十二个亿吨级的煤电基地建起来，中国的煤炭物流大格局就会有较大的变化。前不久发改委批准了十二条特高压输电线路的建设，从2013年起的八年间国家将投入3万亿元的电网建设资金，将来一定会有更多的特高压输电线路投入建设和运营。

​     第三讲讲水对中国煤炭物流大格局形成的影响。​

     水对中国煤炭物流大格局的形成的影响有两个方面。一个是西部建电厂的缺水问题；一个是海运方式的优势问题；今天主要讲西部建电厂缺水的问题。​

     中国的西部不论是产煤还是不产煤，都是缺水的地区。这是因为这些地区距离海洋太远，暖湿气流到达不了这些地区造成降雨稀少带来的后果。由于燃煤火电机组要消耗大量的水，在缺水地区大量建燃煤电厂，只能建风冷机组，象大唐在内蒙的托克托电厂的四台60万KW机组中就有风冷机机组，而风冷机组的效率要比水冷机组低2.5%以上。这也是西部无法建设更多发电机组的一个重要原因。由于缺水，煤只好运到不缺水的地区去发电，而中国不缺水的地区只有东南部，所以要“西煤东输，北煤南运”。由于有这个因素的存在，在西部地区彻底解决水的问题之前，尽管存在改变中国的煤炭物流大格局的种种原因，但这个大格局的主体在相当长的一段时间内不会有根本性的改变。​

     第四讲一下进口煤的问题。​

     进口煤对中国来说，曾经在很长的时间里，几乎是不可能想象的事，故中国煤炭的大格局中，不仅没有考虑过这个问题，相反却考虑了出口煤的问题。煤炭出口曾是我国出口创汇的重要组成部分。中国煤炭出口最高峰的时候达到了一亿吨一年。但是从2008年开始，中国的进口煤逐年增加，到2013年中国的进口煤达到了3.3亿吨，进口煤已不是中国煤炭消费结构中的拾遗补缺的部分。而是成了一个固定的，常态化的组成部分，特别是沿海煤炭市场，总共将近10亿吨的份额，进口煤占了三分之一。由于进口煤的大量到岸，中国的煤炭物流已到了要考虑进口煤的反向运输问题的时候了。在进口煤的冲击下，“西煤东输，北煤南运”的量难以继续扩大，并且日益萎缩。​

     以上讲的是中国煤炭物流的大格局，大形势问题。只有大格局在胸，我们才能对许多具体问题有本质性的把握。不会人云亦云。下面就讲讲具体的几个问题：​

     一、铁路问题：​

     由于煤炭是大宗散货，所以煤炭物流的核心问题是铁路问题，是关键之所在。长期以来中国煤炭物流的成本居高不下，除了煤炭生产和使用地的不一致这个经济地理问题外，最主要的就是铁路运能不足，导致大量的使用汽车运煤，专家们称此现象为用高年级能源换低级能源。​

     今年一月份，国家发改委发布了2013-2020年《煤炭物流发展规划》，规划中提出了建设“九纵六横”的煤炭铁路运输大通道问题。看了让人振奋，如果全部落实，可以说中国的煤炭运输问题基本解决。但是在落实这个规划时，不应仅仅注意煤炭的运输问题，中国目前的铁路运能问题不仅仅是煤炭运输的不足，而是整个铁路货运能力的不足。可以说铁路货运能力短缺是中国经济发展的最大瓶颈。所以解决煤炭的铁路运输问题应与解决全部铁路货运能力结合起来。​

     美国在初步建成其工业化的经济体系时，也即二次世界大战前，已经运营了42万㎞的铁路，近七十年来，由于高速公路的发展，美国已拆除了12万㎞的铁路。目前仍有近30万㎞的铁路在运营。世界上衡量一个国家的铁路状况的指标叫“铁路指数”也即每万k㎡的国土面积上建有多少㎞的铁路，按这个指数来看，德国是当今世界上铁路指数最高的国家，达到了1200，美国是270，中国只有80,可见中国在铁路规模上与发达国家之间的差距之大。​

     只有将中国的铁路指数提高到发达国家的水平，只有全面提升了中国的铁路货运能力，才能真正解决中国的煤炭运输问题。真正的解决中国煤炭运输的标准是什么？本人认为就是70%以上的煤炭可以做到铁路直达运输，点对点，矿对厂。一次装卸就可以使煤炭从煤矿到达使用单位。这个单位无论是电厂，还是钢铁厂、水泥厂。做不到这一点，就不能说是解决了中国的煤炭运输问题。许多资料上都说美国的煤炭物流成本比中国低10-15倍，除了坑口电站的因素外，最根本的原因就在于铁路的直达运输。中国目前煤炭的水陆联运煤至少须经过四次装卸才能实现煤炭从煤矿到达使用单位。1、从矿到站。2、从站到港。3、从港到港。4、从港到厂。一般来说每装卸一次即可产生1%的损耗。4次装卸即有4%的损耗。有关部门进行过测算，在2000㎞之内，铁路直达运输比水陆联运成本低。本人估计，这个测算一定没有将损耗计算在内。如果将运输损耗算进去，铁路直达运输的优势更加明显。​

     由于煤炭的铁路运输问题没有与解决全国总的铁路货运问题联系在一起处理，所以中国煤炭铁路运输体系中存在一块巨大的短板，就是最初一公里和最后一公里的问题。所谓最初一公里的问题，就是铁路直接进矿的问题，而最后一公里的问题就是火车直接进入煤炭使用单位的问题。​

     上世纪五十年代以来，中国凡是建设一个具有一定规模的生产单位，铁路进厂、进矿是必备条件之一。我们可以看看同煤集团的十六个老矿，不论量大小，均是铁路进矿。再看看改革开放以后搞起来的神华集团。目前所有的矿都有铁路，井下的煤进筒仓，火车在筒仓下装煤。本人年轻时曾任职的广州氮肥厂，也配备了自己的铁路专用线，所用的制合成氨的煤也是火车直接拉进厂。但是在上世纪九十年代以来，煤矿大发展的时期，这一传统做法被打破了，新建煤矿基本没有配铁路，而是建起了许许多多的独立经营与煤矿没有所属关系的煤站。最典型的就是山西北同浦线上的几十个煤站。从煤矿到煤站，少则十几公里，多则上百公里。这极大的增加了煤炭的物流成本。这种运作模式一直到今天还大规模的存在。尤其是在鄂尔多斯地区，许多煤站建在远离矿区的包头市至呼市的一百八十多公里的铁路沿线，调煤距离最远的已超过了200公里。大同地区的问题可以说是当时历史条件造成的，而今天鄂尔多斯地区的问题就是管理体制问题了，因为修一段矿区的铁路专用线和修一段矿区汽车公路其成本不会相差太大，问题是铁路修了，车皮进不来，修了和没修一个样，所以干脆不修。因此目前在鄂尔多斯和陕西神木地区除了神华的矿，几乎都没有进矿的铁路。​

     再说说最后一公里的问题，仅举最大的用煤大户——电力企业为例，改革开放以来新建的燃煤电厂，有进厂铁路专用线的极少。一般都是沿江、沿海建厂。以水陆联运的方式来解决煤炭进厂问题，而水陆联运的方式是成本最高的，特别是沿江而建的电厂，比沿海电厂又多了一次装卸。​

     不解决这个最初一公里和最后一公里的问题，难以完全发挥铁路运煤的效率。解决最初一公里和最后一公里的问题是降低中国煤炭物流成本过高的关键，是提高我国铁路运营管理水平的关键，也是我国铁路体制改革成功与否的一个重要标准，仅建铁路干线是不够的。​

     再谈谈对晋豫鲁铁路的看法。近期通车的，由山西吕梁至山东日照的晋豫鲁铁路，为西煤东输又添了一条大通道，这是人们企盼已久的一件大好事。如果仅从为日照港增加了一条进港煤的通道这个角度讲，这条通道却存在其先天不足。目前从港口下水供东南沿海各省市使用的煤炭主要是动力煤，可是山西吕梁地区却是炼焦煤为主，而且这条通道在山西境内所经过的地区也都是炼焦煤产区，极少动力煤。如果将这条铁路往西北延伸到陕西境内，其将陕西神木的动力煤拉到日照下水。其成本要高于将陕西神木的煤拉到秦皇岛或曹妃甸。如果再往西至黄陵矿区或彬长矿区或到甘肃的华亭矿区，其成本就将远远高于神华或鄂尔多斯以及山西北部地区的动力煤运到渤海湾各港的成本。所以从动力煤角度来说，这条通道应以解决沿线地区的动力煤需求为主，而不可能以日照港的下水需求为主。就是从炼焦煤的角度来说，这条通道也不可能有大的作为，因为山东各矿区的煤也是以炼焦煤我主，山西的主焦煤不论在山东地销还是下水都竞争不过山东的主焦煤。中国目前在广西北部湾地区建设几大钢铁基地，对山西的主焦煤肯定会有巨大的需求。是从日照港下水还是火车直达北部湾呢？如果焦柳线的运能可以满足，当然是火车直达要胜过由晋豫鲁铁路运至日照，再从日照港下水运至北部湾各港，即节省了运费，还减少了损耗。同时还可以避免焦煤被污染。如果从满足沿线地区的动力煤需求来说，这条通道却有极大的优势，尤其是山东省，每年消耗煤炭三亿多吨，可本省只生产一亿多吨煤，还有近一半是主焦煤，存在两亿多吨的缺口。过去基本是以汽运来解决的，有了这条通道，山东省的用煤问题基本解决。从对晋豫鲁铁路的作用的分析上，我们就可以看到中国过去二十多年里煤炭运输以港口下水为主将转变为铁路直达运输为主的趋势已经出现了，所以解决最初一公里和解决最后一公里的问题是非常重要的。​

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关键词：中国经济发展 最后一公里 铁路专用线 国家发改委 西部大开发 中国经济 内蒙古 物流费用 发改委 美国