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苏浙经济发展差距有多大?
目前，就经济总量而言，江苏依然排在了浙江的前面，2003年统计显示，江苏GDP为12451.75亿元，浙江GDP为9200亿元，按单位面积计算，江苏每平方公里GDP为12136200元，浙江为9037328元。但就发展速度、人均指标及居民的富裕程度而言，无疑江苏落后于浙江。
有统计数据显示，从1978年到2000年间，江苏GDP从249亿元增加到8533亿元，按可比价计算，增长33.24倍；浙江GDP从124亿元增加到6024亿元，增长48.69倍。在人均GDP方面，浙江除了上海、北京、天津三个直辖市外，已连续多年超过广东、江苏，排名全国各省区之首，2003年人均GDP为19730元／人，江苏则为16796元／人，江苏只为浙江85%，在人均收入方面，2003年浙江农村居民人均纯收入5431元，城镇居民人均可支配收入13180元，江苏农村居民人均纯收入4239元，城镇居民人均可支配收入9262元，江苏只为浙江78%和70%。
在区域经济发展方面，浙江是全国发达地区中唯一一个区域相对平衡发展和资本输出的省份。以城市居民可支配收入为例，2003年浙扛水平最低丽水市，居民人均可支配收入相当于水平最高的温州市67.4%；而江苏水平最低宿迁市，居民人均可支配收入只相当于水平最高的苏州市45.2%。另外，江苏经济发展水平按照苏南——苏中——苏北顺序，呈梯度分布；而浙江经济较为均衡发展，浙西与浙东、浙南和浙北没有明显的区域发展差异。以进入全国百强县为例，浙江是“东南西北，全面开花”，进入全国百强县不仅数多，而且分布区域广。另外，浙江经济发展水平与自然条件、区位交通条件和历史基础没有明显的相关关系。以温州为例，虽然1978年农民人均收入只有113元，有2／3的人处在贫困线之下，且浙江三个国家级贫困山区县有两个在温州(泰顺、文成)，20世纪最后10年才结束没有机场和铁路的历史。但进入21世纪，完成原始资本积累的温州，则是全国最著名的资本外溢地区，在城市居民可支配收入方面，温州也成了浙江最高的城市。据保守估计，仅温州游资就达1500亿元，而整个浙江游资达到了7000亿元。
江苏虽然自然条件在全国各省区中最为均质，但区域经济发展差异则列为全国最大地区之一。有统计资料显示，苏北淮安、盐城、宿迁、连云港等地级市不仅经济总量达不到苏南一些县级市，而且人均GDP也只有苏南一些县级市的1／10，甚至更低。如按户籍人口计算，宿迁入均GDP为每人0.54万元，张家港人均GDP为每人5.5万元，昆山人均GDP为7.01万元。
为何江苏经济不敌浙江?
世纪之交，江苏经济急剧落后于浙江，可归纳的原因很多，有自然、历史、文化、经济、体制等因素。从自然、经济基础的角度看，江苏无疑优于浙扛，但正如著名战略学家迈克尔.波特在《国家竞争优势》一书中所说：“不虞匮乏的生产要素可能会反向地抑制竞争优势，而不能提供正向的激励作用。因为当企业面对不良的生产环境时，才会激励出应变的战略和创新，进而持续竞争成功。”
20世纪80年代，在中国还处于短缺经济时代时，具有先天优势的江苏乡镇企业无疑要比温州的企业更能获得成功，但同时温州企业由此激励出应变的战略和创新。区位条件和经济条件的差别，使得温州企业用于运输的成本要远高于苏南企业，这使得温州企业要胜过苏南企业，必需在降低生产成本和交易成本上下功夫。结果，一方面，温州企业形成了微利也争的商业文化，使得温州在苏南企业看不上的一些小商品上，发现了大市场，另一方面，为降低交易成本，通过民间资本改善交通，修建机场、铁路，并且，建立专业批发市场，走生产和销售分工的道路，由此，浙江企业的市场网络越做越大，产业竞争优势越来越强。所以，当中国短缺经济时代结束之时，也就是作为“住商”(住在家里做生意)的苏南本土企业丢失市场和温州企业崛起之时。这也验证了迈克尔.波特所言：“一个国家的竞争优势其实还可以从不利的生产要素中形成。”
而世纪之交江苏经济滞后于浙江，在宏观层面上，则主要与江苏高层战略失误有关。20世纪80年代中期，浙江经济发展模式与江苏并无二致：杭嘉湖经济发展模式与苏锡常经济发展模式雷同，以乡镇企业发展为主要特色，温州经济发展模式与苏北“耿车模式”雷同，以家庭作坊见长。但到了20世纪90年代初，江苏与浙江经济发展之路出现了分歧：温州经济发展模式扩大到整个浙江，苏南经济发展模式推广到整个江苏，包括整个苏北。结果到了1999年浙江农村经济全面超过江苏，江苏高层方始反思苏南模式。于是，为保持经济总量的不断增长，江苏又凭借区位优势，趁世界产业大转移之际，走上主要依靠外型工业化实现经济增长之路。由此，GDP和地方财政收入有了较大增长，但同时城乡居民收入没有见长。
于是乎，不论在理论界还是政界、经济界，颇受争议的“梯度转移”理论在江苏继续得到强化。一方面，苏南继续放在重中之重的战略地位，严格按照苏南----苏中----苏北的次序进行经济布局：另一方面，最需要强势政府按市场原则推动的基础设施规划建设也按“长官意志”随意“拍脑袋”决策。由此，整个江苏变成了“碎片化”的江苏。
经济相对发达的苏南，虽然城市密集，但依然没有一个真正能成为经济中心的城市，苏州经济60%以上依赖于所辖五县市，无锡1／3左右经济总量来自于江阴，由此，苏州、无锡所辖县市更普遍地存在着一种离心现象。另外，更为明显的是，苏州、无锡两市对苏南经济中心的争夺，在更大程度上造成了基础设施建设分散和规模不经济。20世纪后20年沿江港口建设高潮，在江苏高层推动的沿江经济发展战略中，一波未平一波又起，四百余公里的江苏长江岸线，“一”字排开的深水泊位就有四百余座。然而，据长江口航道建设有限公司提供的资料，经过一期工程的整治，长江口航道通过能力得到了提高，但目前每个潮水理论船舶最大通过量也只有47艘，8.5米长江口深水航道开通后，2001年1月1日到6月30日，1？5万吨级船舶平均每天通过量为27.5艘，5万吨以上船舶平均每天通过量为2.1艘，2001年7月1日到12月31日，1？5万吨级船舶平均每天通过量为32.5艘，5万吨以上船舶平均每天通过量为3.1艘。按此推算，长江口航道又怎能满足日益增长船舶需要呢?
南京，作为江苏的省会，从来就没有起到过经济辐射全省的功能。在江苏境内，南京直接腹地历来仅仅锁定在宁镇扬三市范畴。但由于长江阻隔，南京经济辐射江北，客观上很难，江浦大学城的失败就是明证。但更为奇怪的是，作为最需要腹地支撑的机场，南京选择了靠近安徽地方，既方便不了南京市民和企业，更方便不了镇江、扬州。为此，扬州只得在江都规划兴建机场。
沿海南通、盐城、连云港三市，虽然区位条件优越，但事实上，江苏高层并没有重视苏北沿海发展，由此江苏沿海地带成为了中国沿海经济的边缘化地带。南通虽然拥有数十公里可建深水大港的岸线资源，但百年之港仍以河港形式而存在，盐城虽拥有六百公里海岸线，但江苏高层定位为农业发展区。特别需要指出的是，位于欧亚大陆桥东端的连云港，虽被中山先生在《建国方略》中定为数条铁路的起点，但至今除了陇海铁路连接间接腹地外，并无其他铁路通过，为结束苏北、苏中腹地无铁路的历史，江苏规划建设的纵贯南北的新长(新沂----长兴)铁路，则选择位于徐州与连云港中间的新沂为起点，另外，兖滕煤田本可以通过连云港对外输出煤炭，结果由于行政管理分割，山东另起炉灶，兴建了日照港和兖石铁路。由此，连云港成为了中国少有的只有间接腹地，没有直接腹地的海港。
苏北是江苏真正的腹地。然而，一方面，江苏高层嫌贫爱富，对于20世纪80年代来自贫困地区百姓求富所创造出来“耿车模式”，没有让其在贫困地区发扬光大，另一方面，江苏高层也没有在战略上重视苏北的发展，结果，靠海的苏北日益内陆化、封闭化。目前，苏北纵深地区的宿迁、淮安等市，不仅经济发展上与苏南的差距继续扩大，而且也赶不上中部河南一些城市的发展。在基础设施建设上，苏北徐州、连云港，盐城及苏中的南通虽然都建立了机场，开通了通往北京、广州等地的航线，但依然摆脱不了内陆化的命运。
相反，浙江各级政府似是“无为”，但实质不仅在经济体制改革上顺从社会经济发展发展需要，而且战略上把握了的制高点。例如，浙西南是浙江丘陵、山地分布区，历史上经济落后，发展经济的条件也远不如浙北和苏南，但政府通过培育义乌小商品市场，由市场造就具有竞争优势产业，结果：义乌在1996年就成为了浙江人均GDP最高的县市。其他城市，如温州、绍兴等，也通过培育专业市场，进而培育竞争优势产业，使得浙江经济获得了全面发展。
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