铁路改革,21世纪中国创新的朝霞

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铁路改革, 21世纪中国创新的朝霞

 

20世纪60年代，中国铁路完成了一项，解放后第一次，跨越性的，有历史意义的，规章制度改革。把铁路三大技术规程制度之一的，机车车辆大中修规程制度，改革为厂修规程制度。由此，解放了铁路机车车辆的生产力，大幅度增强了国家运输能力，为铁路每年节约数以亿计的巨额资金。人民日报为此，头版头条，发表了题为 “改革规章制度的典范”的社论，高度评价铁道部这一改革的重大政治经济意义。并整版整版地，介绍改革经验，号召中央各部委向铁道部学习。

规章制度的改革，历来都不可能是一帆风顺的。国有企业尤其如此。早在改革前若干年，不少铁路职工，就对以苏联为蓝本的大中修规程制度及其造成的浪费，提出大量改革意见。纷纷反映到铁道部。一位基层技术员，曾带着改革大中修制度的建议，亲自跑到北京求见铁道部长，结果被定性为神经病患者，遣送回原单位。铁道部机关内部，一名直接主持，指导贯彻机车大中修规程的工程师，给大中修规程算了一笔浪费帐，在铁路杂志上发表了一篇“机车大中修规程必须改革”的文章。照样的也无人理睬。一直等到铁道部一位副部长去苏联考察时，发现苏联自己，也已将机车大中修改革为厂修时，才果断地采取行动。等我们关起门来，欢欣鼓舞地，庆贺蒸汽机车和车辆规程制度革新的辉煌成果时，先进国家早已进入内燃，电力机车时代了。

类似的，规章制度改革严重滞后的事例，不胜枚举。当然，改革成功的典范也不少。从中，我们可以得出一条规律：技术规章制度改革是否能成功，决定于三项水平：

1，         改革方向的正确性，以及对改革重点的分辩把握水平

2，         改革论点的科学性，以及适应改革需求的技术发展水平

3，         改革意义的重要性，以及领导高瞻远瞩的决策水平。

规章制度的改革，历来也都不可能是没有缺点，能够一劳永逸的。铁路规章制度改革的第一次跨越，在“引进”苏联改革经验的同时，也引进了当时苏联的，权力过度集中等计划经济原则。例如，规章要求，任何技术革新的验证立项，必须层层上报，排队等待日理万机的铁道部审批。铁道部领导远离现场，又不是未卜先知，没有基层初步验证数据，凭什么来批准立项。这样的机制，除了延误时机外，就是快刀斩乱麻，滥杀无辜，究竟高明在哪里？再说，自主创新不同于技术引进，批准后出了问题领导是要负责的，这可是关系到乌纱帽的大问题！谁会轻易点头？当前来自基层的创新申请，之所以很难打开局面，这是重要原因之一，应该也是进一步改革机车车辆规章制度的关键对象之一。

四十年过去了。机车车辆规章制度，虽然经过几次调整，但是计划经济的指导原则，基本没动。与今天的国家形势，特别是改革开放30年后的经济形势和十七大精神，格格不入。已经到了非改不可的时候了。例如，按照政企分开原则，机车车辆工业从组织上已从铁道部剥离，成立独立公司。机车车辆制造归公司负责，运用，修理，改造则由铁道部负责。而现实则完全是在走形式。铁道部名义上负责的机车车辆主要修程，仍然由公司全面承担。而铁道部规程定得死死的，公司修理中，解释一个问题，要动一个字，还是要请示铁道部。谁也独立不起来。又如，货车提速后，由于受规程的限制，新工艺，新材料没能相应跟上，不可避免地，给铁路带来许多惯性事故临修问题，影响运输安全。仅哈尔滨一个铁路局，一周之内，就有1600多辆车发生，心盘螺栓折断临修事故。对这些铁路安全问题，一方面，铁道部单位没有能力彻底解决。而另一方面，有能力彻底解决问题的机车车辆公司，只能按章办事，既没有解决问题的责任，也没有解决问题的权力，更不愿意吃力不讨好，找上门去看铁道部的脸色。。结果只能是拖拖拉拉，大家都不问，让基层吃苦头去。这里也说明了一个道理：技术性规章制度的改革包括政企分开，不是一纸命令就能彻底解决的。必须先创造一定的技术[包括技术装备]条件。

 

针对这许多问题，机车车辆规章改革究竟应该从哪里下手，改革成功的概率是多少？下面对照改革三要素，做些初步分析：

[一]。改革方向的正确性，以及对改革重点的分辩把握水平

机车车辆规章制度的改革，归根到底，是为了解放机车车辆生产力。对铁道部来说就是，解放机车车辆修理，运用的生产力。因此，改革的主要方向应该是，针对机车车辆的修理,,运行特点，有选择地开发推广新技术，新材料做到：

1，大量精简工艺程序，特别是需要重型，精密的电焊，热处理，机床加工等装备，以及繁重的钳工镶配工作的修理程序。使铁道部段修单位，不需要什么新设备投资，就能自力更生，逐步将铁道部的段修质量升级，取代公司的厂修，担负起机车车辆全部修理，改造，创新任务，不再依赖公司，也无须对公司的日常业务指手画脚，相互扯皮。在这方面，开始实现真正的政企分开。

2，开创高精度的机车车辆修理和装配新水平。特别是轴距一类，关系到机车车辆的运行性能，效率，能耗，安全的水平。同时，大幅度提高关系到机车车辆使用寿命的摩擦磨损润滑性能，抗腐蚀，耐酸碱，抗震减震，降低噪音，抗咬合，拉伤等性能。创造在线机车车辆水平高于原设计水平的世界记录。

3，国家工农经济突飞猛进，而作为国家经济大动脉的铁路货运，却只能满足客观需要的35%。显然，有关货车的规章制度应该是当前规章制度改革的重点。再者，在机车车辆中，货车的设计结构相对比较简单，新技术的验证，比较快捷，方便。因此，有必要把机车车辆改革重点，从客运转移到货运上来。毕竟，老百姓最渴望的是国民经济的大发展，而不是民以“行”为天

这些认识来自群众，应该说与改革成功第一要素水平，差距不大。

 [二]，改革论点的科学性，以及适应改革需求的技术发展水平

采用开发新材料，新工艺是解决装备运用中的疑难问题，提高装备技术水平的根本途径。高分子涂层技术就是其中一个好例子。

首先，作为一种迅速发展中的新材料，它的特点是：

1，大幅度提高摩擦磨损润滑性能，零部件的检修周期，使用寿命。复合涂料不仅本身耐磨，而且可以保护其对磨件极少磨损。

    2，摩擦系数可大可小，根据需要调整。

   3，抗腐蚀，耐酸碱，抗震减震，降低噪音，抗咬合，拉伤，抗爬行。

例如，株州厂开发的高分子复合材料，就解决了铁路长期存在的，货车楔铁磨损过快的难题。

其次，作为一项新工艺，它的特点是：

1，精密涂层技术靠模压一次成型，不需要对旧件进行复杂，昂贵的粗加工，精加工，焊接，热处理和繁重的钳工精细镶配，一般段修单位完全可以自己动手，利用精密涂层技术，低成本，高效率地进行厂修或再制造。        

 2, 大幅度精简修理工艺，保证，甚至提高装备原设计精度。开始涂层时，涂料尚处于流体状态，工件与工件或工件与模具间的相对位置可以随意调整，使固化后的同心度，平行度，接触程度等配合精度几乎可以达到100%，远超过一般设计要求。同时，由于没有传统修理工艺的焊补高温操作，配件不会产生高温内应力，变形，裂纹，热疲劳等临修事故等隐患，同时压缩了报废率。

3，改变修修配配单件作业为批量修理，成倍的提高生产效率。同时又解决了庞大，笨重工件的就地施工修复问题。

例如，铜陵厂开发的高分子精密涂层技术，不但克服了惯性的月牙板滑块拉伤事故问题，和滑块的大量报废问题。更重要的是月牙板滑块，原设计要求用高频设备蘸火，然后用专用弧度磨床精密加工。由于生产工序多，还需要储备大量等级半成品以压缩机车停修时间。采用精密涂层技术后，这些设备问题，等级储备问题，都不存在了。机务段自己就能解决。

再次，作为一项技术创新项目，它的可行性表现在：

 1，早在20 多年前，萌芽初期的高分子涂层技术就已通过6个铁路局中的5个科研所，7个机务段和2个工厂近3年的运行试验，经铁道部部级鉴定，批准在蒸汽机车修理上采用推广。美国“机械设计”杂志，在世界新设计栏目中，作为唯一的，中华人民共和国新产品代表，加以报道。英国“设计工程”杂志在发表文章时的评语是：“中国为机车修理而开发的抗磨复合材料，可能广泛地应用于重型工程”。可惜的是，随着蒸汽机车的淘汰，只得转向其他机械工业发展，逐渐被铁路所遗忘。铁路提速后，机车车辆质量要求提高。精密涂层技术正好能满足要求

2，近年来，类似的高分子涂层技术在军事，船舶，航空，机床，水利等工业也得到了大范围推广。解决了大量技术难题。复合材料尤其是纳米材料，为国家重点发展的新材料之一，前途远大。美国空军研究所已进入纳米涂层的研制，以求提高先进喷气战斗机用发动机的性能，并改进其耐久性。 3，株州厂开发的高分子涂层楔铁，经铁道部批准，已在货车上运用多年。 4，运行验证初期，可先选用要求涂层较薄的磨损件，即使涂层全部磨掉，工件强度仍在限度以内，可以确保安全，试验无任何风险。然后逐步扩大。 5，涂层修复成本低，如果应用到价值3000元，车辆段没有条件修复的货车3大件侧架上，消耗不到200元涂料，半天时间就可修复到设计尺寸。

可见，现代新材料新工艺，已经达到了与改革要求相适应的技术水平。

[三] 改革的意义和重要性，以及领导高瞻远瞩的决策水平。

十七大精神贯彻以来，中央部委已逐步从单纯管理型转向服务型。50年前，倡议将大中修规程制度改革为厂修的那名工程师，根据新材料新工艺的发展，又向铁道部提出倡议，将铁路局的货车段修升级，取代机车车辆公司的货车厂修。这样不但能提高货运效率和货车修理水平，同时年节约以亿计的厂修资金。并为货车冲击世界水平打下基础。为了回报祖人民88年来，在艰辛的生活条件下，对他的培养和教育，倡议者愿意无偿地向立项单位和参与者提供精密涂层技术文件，配方，试验需要的服务和涂料。这次倡议的遭遇与当年相反，不但没有被认为是神经病发作，或不理不睬，而是经铁道部有关部门组织研究提出了问题和评估，认真负责地给予答复。充分显示了今天铁道部，对基层倡议的重视。为自下而上的自主创新敞开了大门。

自主创新不同于技术引进，没有国外成熟的，直接的经验可以作为立项的依据。为了取得铁道部鉴定需要的技术数据。在有关规章制度正式改革以前，建议铁道部授权基层，在一定条件和范围以内，组织审查，运行试验，获得可靠数据后，报部鉴定。使新材料，新工艺得以早日推广。

240万职工，是中国铁路自主创新的智慧海洋，是铁路改革必胜的保证。把他们的意志和能量，发扬光大，任何落后的体制机制都将望风披靡。

联系人：  范哲    地址  ：  zhef84@163.com  电话  :   0562-6803200

 

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关键词：21世纪 中华人民共和国 铁道部领导 吃力不讨好 规章制度 改革 铁路 朝霞

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