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后金融危机时代航运企业的战略选择

2010-10-11

    体制创新
　　全球金融危机前所未有地严重打击了航运业，运费下跌，在短短5个月的时间，波罗的海干散货运价指数从12000点下降至660点，银行对所有新造船的信贷突然中断，资金短缺高达50亿美元。
　　中远集团已在上世纪九十年代分别在新加坡和香港上市的经验基础上，于2005年集团航运主业旗舰在香港成功上市，这是中远从资产经营向资本经营发展的里程碑。在金融危机侵袭前夜，中国远洋A股在国内上市，在2008年金融危机波及航运时，将世界排名第一的散货船队和世界排名第六的集装箱船队先后装入“中国远洋”上市的大筐，这样先后在一级市场获取382亿元，逐步实现了贷款∶上市∶自有=5∶4∶1的资本结构，逐步壮大了中远的实力和竞争力。为战胜金融危机打下坚实的基础，创造了航运企业体制有中国特色的“国有市营”新模式。
　　经营创新
　　中远在希腊债权金融危机时，与希腊航运公司达成干散货船建造及租货协议，创造船与租赁联合新的经营模式。
　　某公司为客户战略注入新的内涵，实现了大客户关系的两个转变：一是把以揽货为目的的传统经营活动转变为以解决客户实际需求、培养高利润客户为目的的创新经营活动；二是把以短期利益为目的买卖关系转变为以“互信共赢、共同发展”为目的的战略合作关系，为进一步实施从拥有向控制转变战略奠定了基础。随即，与大客户签署了多个COA合同，为某航运企业在后来顶住金融危机对公司资金、资产和资本的三大冲击起到了关键的作用。
　　针对金融危机环境下，客户诚信问题频发，不规范操作、违约操作越来越多的新情况，某航运企业提出了特殊时期把好“三个关口”、加强“三种服务”客户工作要求。由于把好了“三个关口”(即客户信息关、客户准入关、合同谈判关)，在金融危机巨大冲击的2008、2009两年，公司不仅运费回收率高达99%以上，还将陈年旧账全部追回，同时还开发了一批新客户，保证了一批新造船的基础货源。在加强“三种服务”(即个性化、差异化和专业化服务)方面，某航运公司配合客户的业务发展，创新了经营模式，提高了市场占有率，扩大了创效空间。
　　航运央企在后金融危机时代，在政府支持下，提出了重组、并购以及提高企业竞争力和抗御风险的能力。
　　有例为证：2009年在航运低谷时期，中外运和长航两大航运集团合并后，资产突破1100亿元，重点发展综合物流、航运和修造三大主业，经营规模超过1000亿元，在航运板块也进行了重组，为油运、散货、滚装和集装箱等几大板块进行结构调整。
　　“中远航运”上市公司于2010年4月公告称：公司项下50.13%股份由广州远洋公司无偿划转给中远，这样中远旗下航运资产80%装进了“中国远洋”上市公司。同时积极运筹将油运公司、上海远洋公司和中远造船公司都装入“中国远洋”大筐里。
　　管理创新
　　中国航运企业在后金融危机时代，应借鉴国际著名的企业成功的经验，积极推进全面运输质量管理，精益管理，风险管理，创新构建了综合管理体系和现代企业管理体系。
　　今年来，某航运企业秉持“宜未雨而绸缪，勿临渴而掘井”的风险理念，把风险管理上升到企业管理的战略高度，围绕战略、决策、财务、市场、运营、法律和人力资源等方面制定了一套风险防范制度，形成了内部管控、环境风险辨识，风险分析、评价风险和处理风险的全面风险管理体系。这一体系的建立，对公司防范风险、稳健经营起到了重要作用。尤其是内控管理机制，成立了审计监督部，技术部，在此基础上，大力推进单船成本核算和机务总管制。从基础管理入手，抢占了总成本领先的高点。根据风险提示，某公司又果断中止了高风险业务，暂停船舶买造等重大投资活动，规避了后来市场突变导致效益大幅回吐的风险。
　　得益于完善的风险管理体系，某航运企业能够做到早预警、早谋划、早准备，反应总是先于市场。2008年9月，在雷曼兄弟倒闭的第二天，有的公司就组织召开紧急会议，深入分析世界经济放缓对干散货市场走势造成的影响，统一思想，保持清醒头脑，增强风险意识，谨慎运作，迅速将公司在外资银行的资金转到中资银行，确保资金安全。随后，公司提出了以风险防控为核心的“五并重、五实现”的工作思路，即思路创新和风险防控并重，实现经营稳中求进；航行安全和隐患排查并重，实现安全稳定；成本管理和基础管理并重，实现强本固基；改革创新和规范运作并重，实现科学管治；队伍建设和文化建设并重，实现持续发展，强调稳字当头，稳中求进，坚持以预算管理为核心的财务管理，提前启动下一年度预算工作，提早对集中、大额资金支付做好筹融资计划，不断加强与金融机构合作、落实授信额度，同时密切关注客户财务状况和信用度，确保运费回收，将资金风险降到最小。在安全管理上，紧紧抓住安全生产责任制这个关键，公司领导班子铁腕治安全，各部门合力保安全，为公司应对危机、持续创效提供了有效保障。
　　某航运公司2008年下半年，面临航运市场深度下跌，在管理上，将“管理创效”作为应对危机的重要手段和实现企业可持续发展的长期策略，通过加强管理，提供工作效率和工作质量，提高员工执行力，建立健全船岸经营一体化机制，强化机关对船舶的监督指导，杜绝因船舶设备故障等因素造成的船期损失，坚持“消灭事故就是增加效益”的理念，从而提升公司的创效能力。在成本控制上，提出“看菜吃饭”的理念，使广大员工树立了“花钱时先考虑能不能为公司挣回钱”的思维模式。
　　在紧控管理成本上，全面压缩预算开支，可控管理费用年度预算压缩10%。在此基础上，公司全面实施精益管理，狠抓八大关键环节的费用控制，包括燃油管理、机务管理、技术管理、船期管理、沿海船自引、港口使费、运输合同条款、行政使费等。例如：为了加快靠离港，同时节省引水费用，建立了船长自引制度，鼓励船长在保证安全的前提下自引船舶进出港，使船舶平均在港由6～8天下降到目前的4天，仅这一项半年就为公司创造了近2亿元人民币的隐性效益。
　　在安全工作上，某航运公司始终坚定不移地落实“安全第一、预防为主、综合治理”的方针，坚定不移地推进“一把手”负责制、干部“一岗双责”制、安全工作“一票否决”制、用铁腕的手段做好安全工作。公司提出船舶一线和机关管理人员一方面要破除“事故难免论”，增强责任心，科学管理，居安思危，言危思进，警钟长鸣，筑起安全生产的钢铁长城。
　　有人说：在后金融危机时代安全管理有两大隐患：环境污染和海盗袭击。某船公司未雨绸缪。2009年下半年以来，亚丁湾索马里海域海盗活动猖獗，公司高度重视、措施得力，坚持“立足自身、以我为主，自防自救”的原则，在经营困难的情况下，公司全年投入近百万美元为船舶购置防海盗装备。一年来，公司经过亚丁湾海域的船舶100余艘次，其中有15艘遭遇海盗攻击和侵扰，由于船舶上的人员思想重视，高度警惕，应对有方，都摆脱了危险。2009年11月12日，公司“富强轮”在亚丁湾海域遭遇武装海盗袭击，25名船员临危不惧，冒着生命危险与武装海盗周旋1个多小时，成功击退海盗的三次火力攻船，取得反劫船重大胜利。
　　相反，同样是中国籍船舶“德新海”缺乏警惕，反海盗袭击措施不力，船长指挥不力，给索马里海盗劫持，给公司和船员身心健康造成很大损失。
　　技术创新
　　在后金融危机时代，坚持实施技术创新战略，航运企业主要做以下几方面工作：
　　以推进信息化建设为主线，构筑数字化航运，积极研发和使用船舶驾驶台数字化操纵和安全运行系统；船舶安全积载与货物管理；集装箱运输信息系统；航运SAP财务管理信息系统；提高船舶安全运营和航运企业效益。
　　当今世界处在巨大革命的前夜，即新能源、新产业和生活方式革命，三大革命蓄势待发，推动三大革命两大动力之一，便是人类生存允许CO2浓度已突破380PPM，要解决这个人类生存问题为时已经不多了，防污是当今社会最热门的话题，而交通运输业已占全球CO2排放量25%。而交通运输业中，船舶是各种运输方式中最低碳的，每单位周转量耗油，船舶仅是汽车1/22，碳排放量为汽车的1/3，飞机的4%，船舶承担着90%的国际贸易运输，2000年以来，随着经济全球化进程加快，国际航运业出现了空前繁荣，截至2008年12月31日，全球300总吨以上的商船46155艘，运力总计11.5亿载重吨。其中中国籍国际航行船舶1330艘，总吨1788万吨，载重吨2671万吨，位居世界第四。
　　据国际海事组织(IMO)研究报告称：2007年全球航运共排放10.46亿吨CO2，约占全球排放量3.3%，其中国际航运排放8.7亿吨CO2，约占全球排放量2.7%，如果不采取任何措施，航运CO2排放量到2050年将比2007年增加150%～250%，航运过程中CO2排放，船舶自身排油污、船舶拆解后处理问题、运输过程中污染物排放都是金融危机时代所面临的更为严竣的挑战。这方面我们以近、中、长期技术创新分别阐述：
　　近期技术创新
　　改进主推进系统和螺旋桨改为双螺杆设计，可减少燃油消耗10%，减少30%的CO2排放。
　　深入研究流体力学来改进船壳设计，可减少燃油消耗2%～4%。
　　船舶靠泊后接岸电，达到零排放。
　　排放安装污染零排放，WFC20燃料电池作为动力船舶。
　　通过燃油管理，船队管理，采取先进无凸耗，电子控制喷油智能主机，使主机进排气、喷油定时和喷油量电子计算计控制，使主机动力性、经济性和排放CO2，达到最佳。
　　对现有船舶设备更新改造，如推进装置，加导流罩，改造船舶废气锅炉，增加热交换面积，提高热效应，使用燃气均衡器和燃油添加剂等方面来减少CO2排放水平。
　　指导船长充分利用季风和洋流，设计最佳航线，用最优化成本来完成大洋运输。
　　鼓励船长安排气导。减少气象对船速的影响。
　　对受潮汐和靠泊计划影响进出港、海峡、运河及时调整船速达到减少油耗、达到减排目的。
　　日前中国出台全面推行《促进老旧船运输船舶和单壳油轮报废更新实施方案》，充分利用中央财政补贴方式加速老旧船，单壳油轮退役，确保船舶航行安全和减排技术改造都有重要作用。
　　中期技术创新
　　2009年7月IMO提出新船能效设计指数计算方法和验证等原则；
　　中国政府提出执行《中国应对气候变化国家方案》；
　　交通运输部制定发布了《公路水路交通行业节能中、长期规划》提出了行业节能减排目标，其中与2005年相比，到2010年和2020年，海运船舶单位运输周转量能耗分别下降11%和20%，航运企业必须做到2010年1月中央提出：着力推进交通快速发展高效发展，安全发展，绿色发展，为经济和社会发展提供强有力保障。
　　严格实施《老旧运输船舶管理规定》监督管理，逐步淘汰高耗能、污染大、安全性能低的船舶，推进船队结构改造，引导船队向年轻化、专业化、大型化方向发展，主动应对后经济危机的挑战
　　由于耗油是船速立方指数增加，所以适时降速是船舶减排重要措施。
　　降低设计航速，并不意味着过去固化航速。而针对不同航线、航区、不同船来要求，船速可在一定范围内灵活调整，又不致使主机长期低速航行而出现故障，甚至损坏。
　　集装箱船舶设计应减少甚至取消压载水，它可节约船舶运载海水所需耗油和排CO2，而且节约处理压载水成本，满足IMO对压载水污染海洋公约的软约束。
　　长期技术创新
　　应对新标准，开发低能耗，低排放、低污染高能效的“绿色船舶”是航运企业和造船企业共同的责任。中国应向日本、韩国学习，将开发节能环保绿色船舶作为研发重点，这技术将成为航运和造船业竞争法宝。
　　据悉，2008年底，日本建成世界第一艘搭载太阳能电池面板的“AURIGALEADER”号，可减少40吨CO2排放量。
　　同时研发组合太阳能电池和锂离子充电池消减CO2排放量。
　　利用自然能源的混合动力滚装船。
　　2009年，韩国研发“绿色之梦”环保船，可节省50%燃料使用。
　　依靠改进船型和船舶尺度技术，可使新船减排15%～25%。
　　在技术创新上还可以采取其他清洁动力方式，如风力、太阳能、替代燃料(如核能)。不过由于商业和政治等种种原因，在短期内重油被大范围取代是不可能的，即在短期内大幅度削减海运排放CO2是不可能的。不过，上述某些清洁动力应用在航运某个环节或船舶辅助动力可在海运减排方面有所作为。
　　例如：德国天帆公司制造船舶“天帆”动力装置的应用告知人们：船舶利用风力可节约20%～40%燃油消耗，同时可为船上设备提供5%电能需要，清洁动力在海运减排方面能发展越来越大作用。
　　建立船上捕获和储存CO2技术方案，减少航运业CO2排放。
　　推广船舶气腔系统，它是在传统船体表面，用高压气流在船体表面形成气腔，以减少船舶在水中的摩擦力，提高船舶燃油效率。
　　人力资源创新
　　一位经济学家对“企”字的解释，他说“人”在为“企”，　“人”去则“止”，员工是企业最宝贵的财富，拿员工当作亲人，处处为员工着想，于细微处花心血，员工将航运企业和船舶当作家，航运企业才会成为员工共创共享的和谐家园。
　　航运企业最大的员工队伍是船员，进入新世纪以来，航运企业中船员不再是本公司的资产而成为社会的一员，加上航运业繁荣，高级船员长年短缺，航运企业用人机制短期化，没有为船员进行长远职业生涯规划，导致世界150万船员缺乏职业安全感、自豪感，同时，航运企业追求用工成本最小化，加上劳务中介商不合理盘剥，船员所付出劳动与报酬不相符，船员中“拿多少钱，干多少活”情绪蔓延。远洋船员再不是受社会尊重的“一等公民”，广大船员在归属感、自尊心和自我价值实现方面得不到满足，导致船舶事故频发，这一点在民营船企尤为突出。
　　用工机制创新
　　针对上述情况，航运企业根据有关船舶安全四大安全公约之一，2006年，国际劳工组织通过《海事劳工公约》和中国《劳动法》确保船员工作和生活条件的最低标准，在公平对待海员问题，建立起有海事局、中国海员工会和航运企业参加签订“集体劳动合同”，进一步完善市场上保险公司涉及到为船员提供责任保险和补充养老保险，切实维护船员合法权益的同时，做好以下用工机制上的创新。
　　(1)建立长效激励和约束机制
　　人力资源是现代航运企业的战略资源，也是航运企业在后危机时代发展最关键的因素。
　　管理深处是激励。当今船员工作缺乏积极性，创造性，缺乏归属感，流动性大，队伍不稳定，问题不是出在船员本身，而是体制、机制方面的问题。我们应在完善体制，创新用工机制上下功夫。
　　(2)建立公平、平等员工晋升激励机制
　　目前许多船员已经不隶属用工单位，即便是中国最大船员群体的中远和中海，也有许多农民工，甚至外籍船员。
　　用工单位对船员的晋升和他们的劳动业绩没有关系，劳务派遣员工对自己的职业前途看不到希望，因此，工作表现好坏没有本质区别，影响了劳务派遣员工的工作主动性和爱岗敬业精神的发挥。用工单位应当为劳务派遣员工的职业生涯建立平等的晋升机制。通过考评，对工作表现突出、有专长的员工，每年按一定比例转为正式员工，在相关岗位招聘中，享有与正式员工平等的竞争机会。为优秀的劳务派遣员工提供转正和平等的晋升机会，可以起到很好的示范作用，使船员工作有动力，有新的人生目标。
　　(3)建立严格考评和淘汰机制
　　船员成分比较复杂，参差不齐，在试用期内很难进行全面考察，为优化船员队伍，应建立严格考评和淘汰机制。对优秀船员实施多种形式的激励，对不合格船员进行必要淘汰，依法终止和解除劳动合同，发挥制度的激励和鞭策作用，逐步建立一支整体素质高的船员队伍。
　　(4)强化物质激励与精神激励相结合
　　在建立科学的绩效考评和分配制度基础上，可以建立富有企业特色的奖励制度，对工作表现出色、工作业绩突出的船员，给予物质激励和精神激励。发现、培育、树立企业的先进典型，发挥典型引路作用，使全体员工都有实现自身价值的自豪感，贡献企业的成就感，得到承认的荣誉感。让广大船员参与航运企业民主管理、民主决策，重大决策要倾听船员意见和建议，让广大船员享有更多的知情权和建议权，从而凝聚广大船员力量。
　　创建船员良好环境
　　(1)坚持以人为本
　　营造良好和谐船员工作环境的管理理念，实施人性化管理，消除非体制性障碍，将船员人力资源开发与航运企业发展战略紧紧联系在一起。为船员创造一个以船员为家的和谐工作环境。
　　(2)营造和谐人文环境
　　船员在满足生存基本需要后，在工作上希望得到承认和尊重，这也是船员在船上艰苦劳动的工作动力所在。船公司及其代理人，船长建立与船员沟通交流机制，共同探讨面临的问题，充分听取船员的建议和意见，定期通报对船员所提问题建议的解决结果和落实情况，对船长和船员在船工作定期进行积极评价，营造一种航运公司与船员情理相融，互相尊重，和谐向上的工作氛围。
　　(3)营造良好育人环境
　　航运企业应完善用人、育人机制，建立船员培训体系，提高船员政治和技术素养，使船员成为树立正确人生观、价值观，政治素质高、技术素质高的航运企业骨干人员，确保航运企业高效、安全运营。
　　“企”“要人”在，靠“薪”更靠“心”，健全企业用工机制和各种切合实际船员自我教育机制，以真诚的关心激发广大船员的上进性和事业性，大家才会觉得工作有劲头，人生有奔头。将以人为本的理念当作航运企业兴盛的催化剂，凝聚人心的粘合剂，不断创新航运企业文化，船员劳动不再只是谋生手段，航运企业才会在后金融危机时代永续发展，长盛不衰。
　　结束语
　　尽管目前航运市场仍在低谷徘徊，开始缓慢回升时，金融危机冲击依然严重，但是我们面对着崛起的中国，崛起的亚洲，因为这里有世界最大的船东、最大的货运基地，90%造船能力，65%船员供应基地，以及重要船舶融资机构，只要我们宏观决策得当，战术措施落实到位，以中国为主导力量的亚洲，在未来10年的后金融危机时代里必定主宰世界航运业，这个舞台已经搭建好了。

作者：雷海 来源：《航运交易公报》2010年第38期

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关键词：后金融危机时代 后金融危机 金融危机 战略选择 2009年下半年 企业 金融危机 战略 时代 航运

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