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航空发达国家试飞经验给我们的启示
2010-10-25
近年来，我国先后多次选派试飞员分赴欧美航空发达国家进行学习和交流。通过现场参观，理论培训、试飞体验、经验交流等活动，试飞员对先进的试飞理念、技术、方法及经验有了清楚的了解。本文作者作为其中的一员，在此基础上对建立和完善我国试飞体制提出了自己的看法。飞行试验被誉为航空领域的三大支柱之一，即飞机设计、飞机制造、飞行试验三者缺一不可。借鉴和汲取航空发达国家的成功经验，确立飞行试验在飞机研制链中的地位和作用，是值得我国军方和航空工业部门关注的问题。
先进的试飞理念与管理模式
航空发达国家对飞行试验高度重视。著名的美国X系列验证机、第四代战斗机F-22和F-35以及俄罗斯的T-50等，都是在大量预研和飞行试验基础上形成的型号。同时，试飞也是一项耗资巨大的飞行试验过程，必须要有足够的经费保证。美国空军试飞中心每年的维持经费高达10亿美元左右；前苏联飞行研究院每年的维持经费也达到8亿美元左右。
试飞员参与飞机从设计到试飞的全过程，这是航空发达国家型号发展的一个惯例。波音和空客公司的一些高管都曾经是参与飞机设计的资深试飞员。麦克·凯里克机长是波音787飞机的总飞行师，他的飞行小时数超过7500小时。他还担任JSF项目的副总飞行师，从项目的设计和定义阶段开始就参与其中。
兰迪·内维尔机长是波音787飞机的工程设计试飞员。在加入787项目之前，他曾担任了9年F-22的试飞员，并直接参与飞机设计的全过程。目前内维尔持有所有波音生产机型的飞行执照以及75种不同机型共计6000个小时的飞行经验。
空客公司生产飞行测试部副总裁哈利·耐尔森也是资深试飞员，空客公司在中国总装的第一架A320飞机也是由他亲自首飞的。
西方国家对试飞员的理解和定义是，试飞员不是用自己的飞行能力或技术去掩盖和弥补飞机的设计缺陷，而是通过飞行细节去感受飞机的真实反应，并找出飞机的设计缺陷。这种试飞理念确实值得我们学习和借鉴。
在型号研制试飞管理上，比较有代表性的是美、法、俄的3种模式。
美国推行的是一分为二的管理模式，即军机与民机分离，科学研究试飞与型号研制和鉴定试飞分离。这种模式能够最大限度地满足各兵种对飞机装备的需求，但容易造成重复建设和资源浪费。
法国推行一种高度统一的试飞管理模式，唯一的国家试飞中心承担着国家全部军民用飞机的科学研究试飞、型号研制和鉴定试飞任务。法国试飞中心下设伊斯特尔、布雷蒂尼和卡佐3个基地。这些基地分别负责飞机和发动机试飞，机载设备和直升机试飞和武器火控系统试飞。这种试验管理模式的优点是便于统一管理，节省人力物力，重要的是资源能高度共享。
俄罗斯对军用飞机推行一分为三的试飞模式。科学研究试飞在俄罗斯飞行研究院；型号发展和部分鉴定试飞在各设计局试飞部门，验收试飞在空军红旗科学研究院。在俄罗斯飞行研究院机场周围分驻着17个设计局的试飞站，它们与飞行研究院形成一种紧密的合作互补关系，共用该院的试飞资源和设施，并获得飞行研究院的技术支持。各设计局虽然承担着本局型号的研制试飞任务，但无须重复建设主要试飞资源。与美国一样，俄各飞机生产厂的试飞量很少，许多飞机的首飞直接运到飞行研究院的机场进行。这种模式分工明确，任务集中，合作互补，资源共享。
近年来，国外飞行试验组织体制出现了集中的趋势。具体表现为国家整合试飞机构和试飞资源，不搞重复建设，试飞机构和试验资源趋于集中，重点型号试飞的组织实施基本采用主场地（试飞中心）联合试飞的方式，同时实现试飞技术的高度专业化。在这些方面法国做得比较好，同时也取得了很好的试飞效益。
有关资料显示，目前，美国也对试飞体制做出较大的调整。现在美国陆、海、空三军各主要型号的试飞也均采用联合试飞的组织体制。如F-22等重点型号飞机完成总装后，便直接送到空军试飞中心进行鉴定试飞。另外，美国空军试飞中心不仅负责空军飞机的全部评价试飞和初步使用试飞任务，还承担海军和陆军飞机的大量共性试飞任务。与此同时，空军飞机试飞和战术开发也正逐渐集中在空军试飞中心进行，而海军飞机试飞也逐渐从分散基地向海军航空试验中心（帕特森海军航空试验中心）集中，而其他几个专门基地转为承担专业设施的评估试验，实际承担的试飞任务正在逐渐减少。
寻找差距
与航空发达国家相比，我国在飞行试验方面还存在较大差距，主要表现在以下几个方面：
一是对飞行试验的重要地位认识不足。飞行试验作为航空领域的三大支柱之一，三者的关系缺一不可。但我国的实际状况是，对飞行试验在国家航空科学发展体系中的重要地位和作用认识不足，重型号轻预研的思想长期存在，航空基础性试飞研究机构不健全，技术体系不完善，新概念、新理论、新方法的探索性和原理性试飞更不够，最终导致创新能力不足。
二是在飞行试验方面的投入欠账较多。长期以来，由于我国在航空领域总体投资不足，有限的资金大都集中投入到飞机设计与制造上，相比之下投入到飞行试验的资金较少，从而导致飞行试验基础设施投入不足，配套建设不完整，缺少支持试飞的地面综合实验室和空中试验平台，缺乏支持研究类飞行试验和试飞技术发展的各种专业性实验室，难以有效地支持开展试飞领域的探索性研究。
由于基本投入严重不足，再加上缺少必要的研究类试验机，致使预先研究技术储备不足，预研成果向工程化转化程度不高，尤其对型号涉及的关键技术系统不能事先得到验证，从而导致型号研制风险加大、研制周期延长。
三是飞行试验体系不够完善。其主要表现在两个层面：一个是组织层面，到目前为止，无论是空军还是中航工业集团都没有建立真正意义上统管整个试飞工作的综合组织机构，从而无形加大了试飞部队与航空工厂、科研院所协调的难度，直接后果是经常出现工作流程不畅，甚至影响到飞行试验进度的情况；另一个是技术层面，由于重视程度不够，加之实际投入少，造成试验设备严重不足，整个试飞系统至今还没有形成一个完整的仿真一预测—试飞技术体系，即空一地一体化试飞技术体系还未完全形成，从而影响到飞行试验整体效能的发挥。
四是试飞资源比较分散。目前，空军的试飞部队都分散驻在中航工业下属的各飞机公司，难以形成合力，影响到试飞试验整体效能的发挥。
在试飞人力资源方面，我国一线试飞人力资源紧张，有经验的老试飞员正逐渐临近最高飞行年龄，而后续力量补充不上来。同时，现有体制又造成了试飞资源的巨大浪费。我国试飞员的最高飞行年龄执行的是战斗飞行员飞行年龄的标准，到48岁就要停飞，而实际上这正是试飞员飞的机种最多、飞行经验最丰富的阶段。从停飞到55岁正式退休，有7年的时间被浪费掉了，如果累计起来这种试飞员的资源浪费是惊人的。由于缺乏综合协调机构，试飞员不能统一调配使用，任务少的航空企业试飞员闲置，而任务重的航空企业试飞员又忙不过来，从而造成试飞资源使用的不平衡。
五是试飞员专业化素质亟待提高。客观地讲，与西方发达国家的试飞员相比，我国试飞员在专业化素养方面还有一定差距。尽管我们不乏李中华式的空军级试飞专家，但就试飞员队伍整体而言差距是存在的。主要表现在专业理论水平不高，综合分析能力不强，主动参与飞机设计的能力不足，缺乏紧跟前沿的创新理念等方面。目前我国还没有设立对高层试飞员的培训机构，试飞员长期处于自我发展的状态，从而影响到试飞员才能及潜能的发挥。再就是试飞员缺乏必要的国际交流，不仅限制了试飞员直接接触最前沿试飞技术及理论的机会，同时也限制了试飞员的视野及创新理念的拓展。
几点建议
更新观念
我们应借鉴和汲取西方发达国家的成功经验，结合我国的实际，确立飞行试验在飞机研制链中的地位和作用，设立强有力的试飞管理机构，制定我国飞行试验发展战略和实施规划，形成国家级试飞法规，规范全国飞行试验的内容、责任、分工和协作管理。
通过建立相应的机制，使试飞员尽早、全面介入飞机设计、研制、试飞的全过程，以修正或弥补飞机设计缺陷。工程设计人员毕竟不是飞行员，由于缺乏真实的飞行体验，即便是设计完美的飞机，也未必全都适合飞行员感受和驾驶习惯，最后必须要由试飞员的试飞结果来说话。试飞员早期介入设计，不仅可以使飞机设计更合理、更人性化和便于操作，而且可以有效避免以往在定型试飞阶段还在不断更改设计缺陷的现象。
完善制度
建议空军、中航工业集团要尽快制定新形势下适合我国国情的新型试飞法规和制度，并以此作为指导试飞工作的基本依据。在此基础上，建立和完善试飞组织机构。现阶段我国航空装备发展建设任务繁重，无论是航空工业部门还是试飞部队，都迫切需要有统一的试飞组织机构来负责统筹计划、协调沟通、组织实施。比如，分别在空装、中航工业集团设立专门的试飞局，统一管理协调整个系统的试飞工作。有了专门的试飞组织机构，既可以充分发挥其特有的职能，又可以有效避免扯皮现象，进而从总体上提高工作效率。
加大投入
应加大飞行试验方面的投入，以尽快弥补我国试飞能力的不足。在基础设施方面，要建立支持试飞的地面综合实验室和空中试验平台，同时建立支持研究类试验和试飞技术发展的各种专业性实验室，建立必要的建模、仿真技术和虚拟试飞技术平台，充分发挥各类实验室、技术平台、数字化虚拟技术的作用，实现空一地一体化飞行试验，最大限度地节约飞行试验成本。同时加大预研方面的投入。重点是要投入一定数量的试验机，超前进行航空新技术的预研，与此同时充分利用各类实验室及技术平台等有效支持，积极开展试飞领域的探索性研究，从根本上提高我国航空领域的预研能力和技术储备能力。
整合资源
根据国际上的发展趋势，我国应尽快建立起适合我国国情的联合试飞模式，整合现有试飞资源，最大程度地发挥试飞组织机构的效能。比如建立国家试飞试验中心和建立联合试飞体制，并由此来承担陆、海、空军各种飞行器的试飞鉴定，使现有资源最大程度地发挥效能。在飞行试验资源方面不搞重复建设，贯彻国家集中统一管理原则。
联合试飞便于交叉利用试验机，提高试验机的利用率；充分利用试飞机构的试验设备和保障设施，避免重复投资和建设；验证试飞、调整试飞、定型试飞等实行统一管理，联合实施，可以提高试飞效能：使航空厂所、试飞机构、军方（用户）共同使用试飞数据，真正实现数据共享，不仅可以保证原始数据的一致性，而且还可以避免重复试验造成的巨大浪费，提高试飞效率，及早发现问题，从而尽最大可能加快研制进度。
培训交流
建立试飞员、指挥员定期培训考评制度。在职试飞员的培训重点应该放在提高素质的层次上，而不是基础培训或低层次循环。因此，培训内容应集中在学习国际先进的前沿理论、试飞理念、设计思想、试飞方法、试飞经验及飞行指挥艺术等方面。国内培训应建立相应的考评制度，考评结果与职务晋升、晋级、晋衔挂钩。国外培训也要定期分批进行，与国外试飞员机构建立合作关系，为试飞员提供不断成长的机会，开阔试飞员视野，提高试飞员的综合素质。
建立试飞员交流制度并适当延长试飞员的飞行年限。要建立规范的内部交流制度，如试飞员定期到飞行部队参加飞行，以了解飞行部队对飞机性能及装备的真实需求，从而使新研制的飞机更符合部队的需求。充分利用试飞人力资源，对达到最高飞行年龄还具备飞行条件的战斗机试飞员，可改装为大飞机或运输机试飞员；对具有教学能力的可转到试飞院校从事教学工作，或由试飞局和试飞中心成立试飞专家组，把有经验的停飞人员组织起来，专题研究试飞难点、对新试飞员进行理论培训、总结试飞经验、编写试飞史志等，继续发挥他们的潜能和价值。还可以参照国外的做法，把一部分有经验的退役老试飞员充实到通用航空学校当飞行教官，为发展我国通用航空业继续做贡献。
建立国际交流制度。要制定有关政策，让试飞员参加一些国际交流活动，为试飞员学习国外先进的管理制度和试飞经验创造机会。如每年选拔部分试飞员参加国际航展，开拓视野，增进交流。另外，还可让部分优秀试飞员加入国际上的一些试飞员协会。因为试飞员之间最具有共同语言，况且交流是没有国界的，很多重要的飞行问题和技术问题，在正常的国家交往中是被严格控制的，而试飞员在私下交流中可以很自然地获得。参加这些试飞员协会组织的年会，不仅可以广交国际试飞界的朋友，而且对试飞员知识更新、开阔思路、获取有价值的飞行经验教训、以及提高飞行技术都是很有益处的。
作者：李国恩 徐秉君 来源：《国际航空》2010年第09期
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