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结合经验谈液体化工品码头的工艺设计_交通工程专业毕业论文
石油和化学工业是我国的基础产业和支柱产业之一，为国民经济中的农业生产、能源工业、机械工业、电子电器工业、纺织工业、轻电家电工业、建筑行业和包装行业等提供基础材料和配套产品。长期以来，由于我国石化工业基础落后、生产水平不高，无论从化工原料的数量和质量还是产品的种类，均不能满足国内市场的需求，大量的化工原料需要依赖进口来弥补国内的不足。目前，我国需要使用液体化工品原料的企业中，除了少数大型石化企业有自建罐区外，其它企业一般通过租用液体化工品商业罐区的储罐来解决大宗原料的储运问题，因此，近年来包括荷兰皇家孚宝、BP、泰山石化、中化格力、恒基达鑫、百安石化等国内外大型石油化工仓储企业纷纷在我国沿海地区投资建设液体化工品商业罐区及其配套码头，为化工园区和周边地区的化工厂及化工贸易商提供仓储、中转服务。 1、液体化工商业罐区配套码头主要工艺过程 液体化工品商业罐区配套码头的主要工艺过程包括：卸船进罐、装船、船-船直取和吹扫作业。 1)卸船进罐作业：主要是利用液体化工品船上的卸船泵，通过管道把液体化工品输送到罐区的相应储罐中进行储存。 2)装船作业：利用罐区内相应的液体化工品装船泵，把储罐内的物料通过管道输送至船舱进行外输。 3)船-船直取作业：由于航道及码头吨级的限制，需将大船中的液体化工品输送到小船中进行转运，或者利用大船上的卸船泵，通过泊位间的转运管道将液体化工品输送到小船上进行转运。 4)吹扫作业：装卸船完毕后，把装卸臂或收发球筒及金属软管内残留的液体化工品利用压缩空气、惰性气体等介质扫至船舱和利用清管器把管道内的液体化工品扫至船舱或罐区储罐。 2、液体化工商业罐区独有的特点 1)货种多。 液体化工品商业罐区主要为周边地区的化工厂及化工贸易商提供仓储、中转服务，其存储的品种一般都有几十种到上百种之多，主要有烧碱、硫酸、盐酸、苯类、醇类、酯类、酮类、苯乙烯、苯酚和冰醋酸等。 2)单一货种年周转量少。 液体化工品往往具有品种多、市场用量小、周转快等特点，绝大部分货种年周转量在几千吨到十几万吨之间。 3)增加和更换货种频繁。 液体化工商业罐区需根据市场需求不断调整化工品的储运量，要经常增加和更换化工品的存储品种。 4)存储要求高。 化工品对纯度的要求一般都比较高，大部分物料都具有一定的毒性、可燃性和腐蚀性等，部分不饱和烃还有较强的自聚性，因此化工品对存储的要求比较高。 3、工艺设计要点 液体化工商业罐区配套码头工艺设计，应紧抓商业罐区的存储特点，着重从如何优化工艺流程和管道布置，合理选择管道材料等方面考虑，以提高码头装卸货种的适应性和操作的灵活性，降低码头水工结构和工艺管道的一次性投资及日后的运营费用。 3.1工艺流程的确定 确定液体化工品商业罐区配套码头的工艺流程，应在保证各种化工品质量和生产操作安全的前提下，力求流程短，装卸方便、快捷，降低液体化工品在装卸过程中的损耗和能耗。在流程设计过程中，工艺专业设计人员应首先了解各种化工品年通过码头的装卸船量，查询出各种化工品的物料特性，包括熔点、凝点、闪点、饱和蒸汽压、黏度、腐蚀性和毒性等，然后对同类的及物性相近的品种进行归类，以便合理地规划工艺流程。对于年装卸量大的液体化工品，应采用专用的装卸臂和管道进行装卸船作业，作业完毕后不需对管道进行吹扫，这样不但可以减少物料之间交叉污染的风险，而且减少了压缩空气或者氮气的使用量，降低了操作工人的劳动强度。对于年装卸量较少的液体化工品，同类的和物性相近的货种宜采用共用管道进行装卸，以减少码头工艺管道数量，提高管道的使用率，也减少了码头操作平台和引桥管廊的占地面积，从而降低码头水工结构和工艺管道的一次性投资。这种工艺流程需在每次作业完毕后采用氮气或者压缩空气推动清管器把管道内的物料扫回相应的储罐或者船舱，可为下次接卸其他品种的化工品做好准备，并减少了化工品由于温度上升产生汽化使管道处于不充满的状态，造成装卸船完毕后量罐和量船舱得出的装卸量不一致，而引起计量的纠纷，而且降低了伴热和保冷而产生的能耗，降低了运营成本。由于这种工艺流程操作灵活、一次性投资低，随时可以根据市场需求增加或者更换品种等优点，因此近年来被国内外大型石油化工仓储企业广泛应用于液体化工品商业罐区及其配套码头上。其典型流程如图1所示。对于栈桥式两侧靠船和同时兼有多个大小泊位的液体化工品码头，应增加将大船中的货物输送到小船中进行转运的装卸流程。由于船-船直取的货种和转运量均具有不确定性，因此这种作业过程也应采用共用转运管道的装卸流程。该作业过程减少了液体化工品先在罐区储存再进行装船外输的中间环节，不仅可以提高码头的泊位利用率，缩短了货物的在港时间，而且减少了货物对港口及库区设施的占用，降低了能耗和工人的劳动强度。船-船过驳转运典型流程如图2所示。过程减少了液体化工品先在罐区储存再进行装船外输的中间环节，不仅可以提高码头的泊位利用率，缩短了货物的在港时间，而且减少了货物对港口及库区设施的占用，降低了能耗和工人的劳动强度。船-船过驳转运典型流程如图2所示。液体化工品一般有一定的毒性，为减小装卸过程中对人体及环境的影响，液体化工品配套码头应配置相应公共回气管道，以保证装卸船过程中的密闭，减少有害介质的排放。液体化工品商业罐区存在储货种多，不同货种对吹扫介质要求不同及个别物料需要伴热输送等特点，需通过管道把压缩空气、氮气和蒸汽等从罐区引至码头上，因此其配套码头的工艺设计时还应考虑设计这些公用工程管道的流程。 3.2管道平面的布置 管道布置应在满足工艺管道及仪表流程图要求的前提下，管道布置应力求规划布局整齐美观，生产操作、安装及维修方便。液体化工品商业罐区配套码头在码头操作平台上布置的管道数量较多，且需要预留一定的位置作为新增物料管道的安装，因此码头操作平台上的管道布置宜采用双层管道的布置方式，以减少操作平台的占地面积和水工结构的投资。这样的布置方式可缩小软管吊机的包络范围及减短软管船泊之间的连接长度，从而降低软管吊机的投资和操作工人的劳动强度。其典型管道布置方式如图3所示。管廊上的管道布置应把大直径管道靠近管廊柱子布置，小直径管道、气体管道、公用工程管道宜布置在管廊中间;需设置∏型补偿器的高温管道，应布置在靠近柱子处，且∏型补偿器宜集中布置;低温介质管道不应靠近热管道布置，也不要布置在热管道的正上方;气体管道、热管道、公用工程管道、仪表和电气电缆桥架宜布置在上层，剧毒、腐蚀性介质管道、低温管道等宜布置在下层[1]。在管廊上两根平行布置的管道之间，任何突出部位至另一管子或突出部或隔热层外壁的净距不宜小于25mm，裸管的管壁与管壁间净距小宜小于50mm，在热(冷)位移后隔热层外壁不应相碰[2]。 3.3管道材料的选择 管道材料的选择涉及到管道器材标准体系的选用、材质的选用、压力等级的确定和管道及其元件形式的选用等。管道材料设计正确与否直接影响到压力管道的可靠性和经济性[3]。我国压力管道设计应用的标准体系较多，而且各标准体系之间有些是不能配套使用的，在以往的工程实际中经常遇到由于罐区设计院和码头设计院所选用的标准体系不一致而造成罐区管道和码头管道之间连接不上的情况出现，因此在液体化工品商业罐区配套码头的设计中首先要确认与库区设计院选用相同的标准系列，主要是要明确管子标准体系(英制管和公制管)和法兰标准体系(欧标法兰和美标法兰)是否统一。液体化工品商业罐区配套码头装卸的货种繁多，在工艺设计时应按易燃易爆、腐蚀性、毒性等进行分类，然后按照管道输送介质的设计温度、设计压力分成不同类别的等级编制管道等级表，明确每一等级所选用管子、管件、阀门、紧固件和垫片等的材质和规格。对于需要清管的共用管道上的阀门应选用全通径阀门，选用的弯头曲率半径R不应小于2.5D，所有的等径三通及管道上开孔超过其直径50%以上的都要在支管上设置遮挡蓖，以防止清管器卡位。 4、结语 1)大原则安全可靠、经济合理、节能清洁。 2)工艺流程设计要流程短，适应性广，装卸便捷，易于增加和更换货种。 3)管道布置要根据输送介质特性和管径的大小合理布置，使操作、安装及维修更为方便，布置整齐美观，并预留适当的发展空间。 4)管道材料选择要适应物料特性、设计压力、设计温度和通清管器的要求，标准体系的选用要与库区统一。遵循以上原则可使码头的工艺设计更为符合商业罐区市场化要求，装卸作业更为方便灵活，并可减少水工结构和工艺管道的一次性投资，降低化工品装卸过程中的损耗和能耗。
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区域电子商务物流模式的机制创新_交通工程毕业论文
中国电子商务研究中心发布的《2012年度电子商务市场数据监测报告》表明:截至2012年年底，中国电子商务市场交易规模达785万亿元，同比增长3083%。其中，B2B电子商务交易额达625万亿元，同比增长27%。网络零售市场交易规模达13205亿元，同比增长647%。物流快递业务规模:国家邮政局发布2012年全国邮政运行情况。其中，全国规模以上快递业务收入首次突破1000亿元，同比增长392%，步入千亿时代。全国规模以上快递服务企业业务量完成569亿件，同比增长548%。快递行业已经连续5年实现超过27%的增长，其中50%以上的营收来自电子商务。由此可以看出，电子商务的发展，让人们摆脱了时空的限制，扩大了企业的营业范围，同时也从根本上改变了人们传统的销售方式和购物方式，使送货上门等物流服务成为其发展的必然基础，极大地促进了物流行业的发展。 然而，我国物流的发展速度远低于电子商务的发展，但作为电子商务中唯一的实物流，直接影响电子商务运作的效率。目前，我国电子商务可以说是在传统物流向现代物流发展的道路上展开的。也正是因为如此，我国相对落后的物流配送体系极大地限制了电子商务高效快捷的优势的发挥，成为了电子商务发展的瓶颈。因此，探讨电子商务物流显得迫切而有意义。 1、电子商务物流及其模式 电子商务物流是指直接服务于电子商务企业，在承诺的时限内能够快速完成从而实现电子商务交易过程所涉及的物流服务，具有服务于生活消费、服务对象高分散性、注重服务体验及正向和逆向物流一体化等特点。[1] 如何应对电子商务带来的物流挑战，电子商务企业的物流呈现出不同的运营模式。电子商务物流模式主要指以市场为导向、以满足顾客要求为宗旨、获取系统总效益最优化的适应现代社会经济发展的模式。目前主要有以下几种模式。 1.1自建物流 这种模式是目前国内综合性企业普遍采用的一种物流模式。从配送中心到运输队伍，全部由电商企业自己整体建设，它将大量的资金用于物流队伍、仓储体系建设。企业通过在企业内部独立组建自己的物流中心，实现对内部各部门、场、店的物品供应。典型企业有京东商城、苏宁云商等。 1.2半外包模式 相对于自建物流的复杂，半外包是比较经济且相对可控的模式，即电商企业自建物流中心和掌控核心区域物流队伍，而将非核心区物流业务进行外包，即第三方物流。为此企业可以省去了建设仓库、车辆以及各种麻烦，据统计，仅物流这一项他们就比原来节省20%左右，第三方物流已经涉及我国的各个产业，典型的有亚马逊中国、1 号店等。 1.3第三方物流 电子商务企业做自己最擅长的如平台、数据等，而把其他业务比如生产、物流都外包给第三方专业企业去做，最终是把公司做小，把客户群体做大。这是传统电商企业的传统运作模式，也就是说，电商企业真正实现归核化和服务外包。典型的电商企业有当当网、国美电器。 1.4第四方物流模式 第四方物流通常被看作供应链的集成商，通过拥有的信息技术、整合能力以及其他资源提供一套完整的供应链解决方案，以此获取收益。其充分利用分散的物流资源，通过某种体系、标准和平台进行整合，更多地关注整合社会资源、提供物流整体解决方案。典型的电商企业是阿里巴巴。[2] 2、区域电子商务物流界定及模式选择 2.1区域电子商务界定及其优势 区域电子商务主要是在地域上加以限制，致力于在小范围区域内提供各种信息服务。区域电子商务平台是电子商务发展的一种新模式，主要以政府为主导，整合各方资源，构建起具有区域特征的电子商务平台，通过该平台可将供应链上的本区域企业相互联系起来，优化原有交易流程，在统一标准的基础上，配合信用、CA安全认证、交易、电子支付、贸易金融、供应链管理、单证传输、政府业务等服务，改进原有企业间的业务流程、促进企业间物流、信息流和资金流的顺畅，促进区域内企业电子化、信息化的长足发展。[3] 区域电子商务可以立足本地，集中汇集区域特色行业与产品，是区域经济、文化、地域品牌最好的宣传平台。当地企业可以利用区域电子商务平台了解政策信息，掌握经济数据，提升企业的国际市场竞争力。通过平台服务，可以有效避免企业低价竞销对整个行业的冲击，有效促进产业链上下游企业协同接单、中小企业抱团接单，规避风险，使企业整合供应链上下游，使参与采购的供需双方进入供应链，进而改变企业经营管理模式和生产组织形态，提升传统产业的资源配置效率、运营管理水平和整体创新能力。 2.2区域电子商务物流模式选择 作为区域电子商务的代表，易迅网以闪电服务声名鹊起，其起点和大本营在上海，一开始就把自己定位是区域化和服务特色化的电商企业，随后并迅速扩张成为国内前三的B2C 电商，成功的背后与其在不同发展阶段选择的物流模式有着密切联系。 创建之初的易迅网资金渠道缺乏，面对京东、新蛋等实力雄厚的对手，找准了自己的定位，利用区域化优势，自建覆盖上海本土的低成本高质量的物流体系，为上海客户提供独具特色的闪电配送服务，最终赢得口碑站稳脚跟。 区域拓展的易迅网，在长江三角洲区域拓展的基础上，现正在进行全国性的扩张，由于在全国范围自建物流的成本十分高昂，即便有了腾讯的资金融入，自建全国性的物流网络任务就格外艰巨，因此其选择自建物流和第三方物流相结合的物流模式，在中心大城市自建物流体系，而在小城市或是偏远地区暂时辅以第三方物流。 3、淘常州选择自建物流模式动因分析 3.1淘常州和小黄蜂物流有限公司介绍 淘常州，是常州人的淘宝网。淘常州由常州买东西网络科技有限公司投资运营，是常州本土的综合性网上购物商城和市民一站式城市消费服务电子商务平台。2011年5月，淘常州正式上线。作为区域电商，淘常州充分发挥区域优势，深入本土市场(常州)进行调研，即坚持立足目标区域市场，联盟区域市场内各业态、各行业商户，形成网上电子商务联盟;充分发挥联盟货品多、本地化、品类全、消费广、价格低的优势，为目标区域消费者提供优质服务。目前淘常州正逐步扩张，淘无锡、淘镇江在试运营中，淘南京、淘广州等多个城市区域电子商务平台也在筹划中。 小黄蜂物流有限公司是淘常州于2012年3月成立的专门为其进行订单配送的同城物流公司。该公司是一家网上下单、线下送货的同城配送、仓储租赁和服务的新型物流企业。作为移动商城淘常州网站唯一物流合作公司，主要服务于淘常州网站的商家和客户的订单配送，并配套提供商家仓储租赁保管业务。小黄蜂物流在全市7个辖市区共设有包括总部在内的9个配送点，在采用箱式货运车的基础上同时采用了40多辆电动车进行最后一公里的货运配送，能保证常州全境顾客的快递当日达、准时达、限时达。 3.2淘常州发展初期选择自建物流模式主要有以下几方面因素 (1)区域电子商务物流的特点:区域电子商务因其商务范围相对比较集中，所以物流配送具有区域性、高效性、快捷性等特点。 (2)自建物流的优势:自建物流在其可控性、供应链管理、运作风险、服务质量等方面却有着第三方物流所不及的优势，与公司的宣传方式、促销策略相配合进行灵活调整，并有机会与客户直接接触获得反馈以及提升企业形象。 (3)资金投入方面:普通的自建物流模式初始投入高昂，这对于资金不足的企业来说是一道坎，但对于区域化的企业来说，成本却大大缩减。由于淘常州仅仅面对常州市场，配送范围较小，其成本远远低于京东辐射全国的自建物流网络，即使是对于拓展后的面向各城市的区域市场，自建物流的成本仍然较低。 4、结论 区域电子商务的发展给企业带来了很多机遇，同时也带来了很多挑战，尤其在物流配送方面的挑战，由于区域电子商务的运营成功很大程度上依赖于物流配送的顺利高效的实现，所以物流配送的成功与否是区域电子商务企业运营成败的关键。区域电子商务企业的物流模式目前也在实践探索中，本文基于淘常州其物流模式运营现状的分析，有其时空之限，区域电子商务物流模式也在逐步发展、调整、完善。 参考文献： [1]荆林波，孙开钊2012年电子商务物流发展回顾与2013年展望[J].中国物流与采购，2013(8). [2]康旸电子商务物流模式及发展趋势分析[J].黑龙江科技信息，2012(28). [3]魏巍区域电子商务的物流配送路径优化问题研究[D].武汉:武汉科技大学，2010 [4]周龙丰，陈亚洲局域电子商务的物流模式探究[J].学理论，2011(4). [5]何世明，孙建军我国电子商务物流配送模式初探[J].科学管理研究，2001(6). [6]倪秀英电子商务下的物流模式研究[D].大连:大连海事大学，2008
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论大型体育赛事物流的需求及问题_交通工程专业毕业论文
一、大型体育赛事物流的需求及问题 1、大型体育赛事的特征与物流需求近年来，伴随着全球化的不断发展，国际性大型体育赛事在参赛规模、举办频率上都呈现出上升趋势。体育赛事日趋全球化，举办规模、参赛范围日趋扩大，观众和运动员数量成倍增长。具体而言，大型体育赛事呈现出如下特征：(1)赛事规模愈来愈大，参赛单位、参数人员、服务人员的规模愈来愈大。(2)赛事项目日趋多样化，新的比赛项目不断增设。(3)赛事周期日趋增长，并呈现出多阶段赛程的趋势。(4)赛事空间集中性日益突出，物流空间相对比较集中。众多参与主体的个性化需求必然形成一个巨大的物流市场，大型体育赛事期间，大部分比赛器材、体育用品以及人员衣食住行等赛事用品和生活用品在国内各区域甚至国际范围内的生产、运输、储存、返回等活动，更是给大型体育赛事运作带来了巨大挑战。对于赛事本身来说，参赛人员来往、出行、旅游及消费品配送，比赛前后器材、体育用品的运送、储存、包装，赛事信息处理等都需要对赛事物流实施科学合理的管理与规划;对于主办城市来说，合理有效地应对大型体育赛事物流、保障大型体育赛事顺利开展则是一种客观需求。 2、大型体育赛事物流存在的问题当前，大型体育赛事物流中主要存在如下问题：(1)与大型体育赛事的场馆和设施设备建设相比，大型体育赛事物流管理相对滞后。(2)物流管理理论指导大型体育赛事物流实践不足，缺乏完整的大型体育赛事物流管理理论体系。(3)大型体育赛事缺乏完整统一的物流体系。物流体系是在物品从供应地向接受地的实体流动过程中，将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能有机结合而组合成的一个整体，而当前的大型体育赛事物流尚缺乏整体性。(4)大型体育赛事物流管理中物流流程较为混乱，缺乏有效的运行调控手段。 二、大型体育赛事物流应急事件的预警 1、大型体育赛事物流应急事件的识别与诊断大型体育赛事物流应急事件识别的任务是判断哪个赛事活动正在变异并对重要致灾因素监测信息进行分析，通过预警管理系统识别大型体育赛事活动中有可能发生的突发事件的致错因素。识别的另一项任务是判断大型体育赛事中某个环节已发生的变异可能导致的连锁反应，即突发事件的动态发展趋势。诊断是对已经被识别的现实致错诱因进行综合的分析，以明确哪个致错因素是主要的突发事件源。在大型体育赛事中，诊断主要是在致错环节的诸多现象中找出危险性最高、危害程度最大的因素，并对其形成进行因素分析和损失评价。 2、大型体育赛事物流应急事件预警的流程设计(1)预警准备。预警准备是指大赛的组委会为了保障大型体育赛事顺利进行而开展的预警管理活动，包括突发事件应对策略的制定与实施以及相关制度、规章、标准的制定等。(2)普通监测。它是指对通过预警分析确定的大型体育赛事突发事件的诱因进行专门监控的管理活动，主要有两个任务，即普通对策和模拟危机。普通对策即对大型体育赛事突发事件进行预防与改正，并使大型体育赛事恢复到正常状态。危机模拟是指发现突发事件不能有效控制时，对有可能引起更大灾害的危机状态的假定与模拟活动，据此提出策略方案，时刻为进入危机状态做好对策准备。(3)危机处理。大型体育赛事中的危机处理是指突发事件预控失败后所必须采取的一种特别紧急状况下的应急管理方式。 3、大型体育赛事物流应急事件的预警等级设计在上述基础上，采用多指标综合评判方法分析大型体育赛事物流应急事件所处的状态，从而进行态势分析，为预警建立基础。根据态势信息，利用威胁估计技术对大型体育赛事物流应急事件的威胁程度进行定量估计，做出大型体育赛事物流应急事件的预警等级预报。大型体育赛事物流应急事件的预警等级可以划分为轻警情(Ⅳ级，非常态)、中度警情(Ⅲ级，警示级)、重警情(Ⅱ级，危险级)和特重警情(Ⅰ级，极度危险级)4个等级，并依次采用蓝色、黄色、橙色和红色加以表示：(1)蓝色级(Ⅳ级)。大型体育赛事物流应急事件影响面小，关联到其他事件的可能性低，没有转换为大面积、大规模体育赛事物流应急连锁事件的可能。(2)黄色级(Ⅲ级)。大型体育赛事物流应急事件影响面较大，关联到其他事件的可能性较高，但没有转换为大面积、大规模体育赛事物流应急连锁事件的可能。(3)橙色级(Ⅱ级)。大型体育赛事物流应急事件影响面大，关联到其他事件的可能性高，有转换为大面积、大规模体育赛事物流应急连锁事件的可能。(4)红色级(Ⅰ级)。大型体育赛事物流应急事件影响面极大，关联到其他事件的可能性极高，即将转换为大面积、大规模体育赛事物流应急连锁事件。大型体育赛事物流应急动态调控机制本身也是一个复杂系统工程，其完善与否、科学与否需要一个重要的反馈环节，即需要通过大型体育赛事物流应急事件的后评估来促进大型体育赛事物流应急事件动态调控机制的不断完善。在后评估环节中，应针对大型体育赛事物流应急事件信息收集与处理、大型体育赛事物流应急事件态势评估、大型体育赛事物流应急事件预警、大型体育赛事物流应急事件动态调控策略制定、大型体育赛事物流应急事件动态调控方案制定等各环节工作进行后评估，将上述环节的成功之处、不足之处、经验教训以及收集到的大量相关信息的总结与归纳作为要点，为日后大型体育赛事物流应急动态调控机制的完善奠定基础。 三、大型体育赛事物流应急事件的动态调控策略 1、大型体育赛事物流应急事件的诱发因素(1)人为因素。在大型体育赛事中，人的管理是最活跃的致灾因素。大型体育赛事举办时短时间内有很多人参与，且活动点面广，这是赛事中最不稳定的因素。(2)场地因素。场地作为大型体育赛事的承载体，其安全关系到所有人员的人身安全。例如，2007年1月12日，位于温哥华的加拿大不列颠哥伦比亚省体育场坍塌。该体育场是世界最大的建筑之一，巴西建筑师和工程师工会的调查报告令人震惊巴西境内80%的球场存在着同样的安全隐患。(3)环境因素。环境因素是指赛事所在城市的自然环境、社会治安、交通状况和公共卫生状况等。对赛事环境致灾因素的管理是大型体育赛事应急事件预警中的重要内容。通过对环境因素的预警有效管理营造好的比赛氛围、提供好的比赛服务成为大型体育赛事主办者需要努力的重要内容。 2、大型体育赛事物流应急事件动态调控的总体框架大型体育赛事物流应急动态调控本身是一个庞大的系统工程，涉及到的领域方方面面，各方面调控工作很难一步实现，即使能实现调控的质量也很难保证。针对大型体育赛事物流应急动态调控机制的特点，本文提出大型体育赛事物流应急动态调控机制的总体框架，该框架中的几个基本环节形成一个闭环反馈链。 3、大型体育赛事物流应急事件动态调控的措施与步骤为了加强大型体育赛事物流应急动态调控机制的可靠性，结合大型体育赛事物流应急动态调控机制的实时性与稳定性要求，与传统的一阶段应急动态调控机制不同，本文提出两阶段应急动态调控机制。为充分发挥专业大型体育赛事物流应急事件动态调控人员宝贵经验的作用，在调控方案生成过程中采用两阶段应急动态调控机制：一阶段动态调控机制主要处理大型体育赛事物流应急动态调控的总体调控策略问题;二阶段动态调控机制主要处理大型体育赛事物流应急动态调控的具体调控方案问题。在上述两阶段生成机制间充分利用人机交互方式，由大型体育赛事物流应急动态调控人员参与应急方案的决策、修正、确认等，这样可以保证由第一级生成机制进入第二级生成机制时的方向是正确的，大大提高系统的可靠性。按照这一流程，第一阶段的应急动态调控机制通过调控人员来确定大型体育赛事物流应急动态调控的总体策略，而第二阶段是在总体调控策略敲定的基础上制定出可行的大型体育赛事物流应急动态调控的具体方案。其具体步骤如下：步骤1将大型体育赛事物流应急动态调控的问题状态特征输入到第一阶段应急动态调控系统中，进行第一阶段的预案匹配，如果匹配到合适的预案进入步骤2，否则进入步骤3;步骤2对第一阶段匹配到的预案进行预案调整，得到大型体育赛事物流应急动态调控的总体调控策略;步骤3调控人员确定大型体育赛事物流应急动态调控的总体调控策略是否可行，当步骤1未匹配到合适案例时，直接由调控人员确定大型体育赛事物流应急动态调控的总体调控策略;步骤4根据第一阶段确定的大型体育赛事物流应急动态调控的总体调控策略以及大型体育赛事物流应急动态调控所面临的状态，从大型体育赛事物流应急动态调控具体方案预案库中进行第二阶段的预案匹配，如果匹配到合适预案进入步骤5，否则进入步骤6;步骤5对第二阶段匹配到的预案进行案例调整，得到更为具体的大型体育赛事物流应急动态调控的具体准方案;步骤6调控人员确定大型体育赛事物流应急动态调控的具体准方案是否可行，当步骤4未匹配到合适预案时，直接由调控人员确定大型体育赛事物流应急动态调控的具体准方案;步骤7对确定的准方案进行检验，如果不满意进入步骤8，否则进入步骤9;步骤8大型体育赛事物流应急动态调控的工作人员对方案进行调整，回到步骤7;步骤9将满意的大型体育赛事物流应急动态调控具体方案输出，形成大型体育赛事物流应急动态调控具体方案。如果必要，可将新方案作为预案存入到预案库中，以备再次使用。这种调控方案生成过程既充分发挥了专业大型体育赛事物流应急动态调控人员的决策作用，又降低了其工作强度，同时提高了检索速度以及系统的可靠程度。 四、结语 本文设计出大型体育赛事物流应急事件的预警等级和流程，并设计了大型体育赛事物流应急事件的识别、评估及动态调控步骤。针对大型体育赛事物流应急动态调控机制的特点，提出了大型体育赛事物流应急动态调控机制的总体框架和具体步骤。这种应急动态调控机制既充分发挥了专业大型体育赛事物流应急动态调控人员的决策作用，又降低了其工作强度，同时提高了检索速度以及系统的可靠程度。大型体育赛事物流应急动态调控机制对应对大型体育赛事物流中出现的突发性事件具有重要的保障作用。本文构建了大型体育赛事的应急动态调控机制，包括大型体育赛事物流应急事件的信息收集与处理、态势评估、预警、动态调控策略制定、动态调控方案制定和后评估等基本环节，并形成闭环反馈链，能有效应对各类突发性物流事件，提升大型体育赛事物流管理水平，从而保证大型体育赛事的成功举办。
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物流管理起因经济发展探讨_交通工程专业毕业论文
摘 要：作为企业物流管理一部分的逆向物流，其重要性不可小视。从逆向物流的定义着手，从整个供应链及单个企业的战略角度对逆向物流的经济价值和环保意义进行了初步探讨，按照回流物品对企业及社会的价值进行了分类，并相应地提出了4R1I策略。 1、逆向物流的内涵及起因 经济全球化浪潮正逐渐将现代物流理念的重心从企业内部转移到企业间的相互协作关系上。如何实现供应链整体最优化，如何寻找和维系具有战略关系的供应链合作伙伴，如何提高供应链管理的效率等，这些问题已受到越来越多的关注。然而长期以来，企业都只重视正向物流而忽视逆向物流。认为逆向物流会增加经营成本，不能给企业带来价值。这是一种短视行为。我们应该看到，逆向物流是企业树立良好形象、塑造竞争优势的一个很好的途径。当顾客使用的产品终结报废时，如果企业不通过逆向物流对其进行销毁或再循环利用，就会造成环境污染，同时也影响企业的形象，制约企业竞争优势的发挥。如何有效地利用逆向物流强化企业的竞争优势，维系顾客的满意度和忠诚度，提高供应链的整体绩效水平是每个企业面临的新课题。国际有关专业组织和官方机构对逆向物流的内涵理解不尽相同。本文采用非营利专业组织逆向物流执行协会(The Reverse Logistics Executive CouncilRLEC)的观点:逆向物流是商品从典型的销售终端向其上一节点的流向过程。 其目的在于补救商品的缺陷，恢复商品价值，或者对其实施正确处置。其内容涵盖:(1)退货商品。主要由于损坏、季节性、再储存、残次品、召回或者过度库存等原因。(2)再循环利用的包装原料和容器。(3)生产过程中产生的残次品。(4)处理废弃装备。(5)处理危险物料。由此可以推断出，逆向物流是以资源回收和合理处理废旧物品为宗旨，基于成本效益原则，有效地计划、实施和控制从顾客消费端到原始产出点之间的整个动态链上的原材料、库存、产成品和相关信息的流通。关于逆向物流的起因，作者比较赞同一些学者的市场竞争和环境保护的观点。逆向物流首先起因于竞争，因为客户满意是维持竞争优势最重要的策略。逆向物流随着市场竞争的程度不同而不同。市场竞争程度越高，顾客在交易中的地位越有利，逆向物流也就越发达。逆向物流的环境保护起因于废旧物质排放到环境中会对环境造成污染。比如，城市生活垃圾所产生的渗沥水携带各种重金属和有机质，严重污染水体和土壤，影响地下水质;废弃物发酵过程中产生的甲烷气体污染大气。由于大多数工业废旧物质的利用既存在经济和技术上的难点，也存在管理上的种种不足，因而企业往往将污染环境产生的成本外化为社会成本，转嫁到公共利益上。随着政府出台一些关于危害环境的废物处理方面的严格的法规，企业必须自己承担废品处理的费用，而不能转嫁给公众，以牺牲环境为代价，这就使一些企业不得不认真考虑逆向物流问题。 2、逆向物流的企业战略价值企业实施逆向物流，不仅有利于保护环境，而且更能为企业及其供应链创造经济价值，增强竞争优势 逆向物流的企业战略价值可从以下四个方面来分析。 2•1 降低原料成本某些产品一经回收利用便具有赢利前景。如有些零部件经过拆卸、拼修、翻新、改制等逆向物流活动后，重新获得使用价值，可直接进入产品生产过程或在二级市场再销售。很显然，随着资源供求矛盾的突出，逆向物流的优越性将越来越显著。 2•2 提高服务水平，增加顾客价值企业拥有良好的逆向物流系统，能增加顾客价值。例如，客户选中某改制品，享受到了较低的价格，从而降低了购买成本;客户可以通过逆向物流系统方便、及时地退回不满意的产品，从而降低退货的运输成本和处理时间;制造商可通过自己的逆向物流系统，承担更多的产品回收处理责任，从而减轻下游客户或销售商的回收处理责任。服务水平的提高和顾客价值的增加有利于扩大企业的市场占有率，提高企业的竞争优势。 2•3 产品信息反馈及时反馈产品信息，对提高产品竞争力具有很好的促进作用。良好的逆向物流系统有助于企业分析产品退货率分布情况，为改进产品设计，加强对生产、销售的有效控制等提供反馈信息。 2•4 提高环境业绩，塑造企业形象企业实施逆向物流战略，能减少最终废弃物的排放量，不仅相应地降低处理费用，同时还能改善企业在公众中的形象。另外，市场的全球化以及国际绿色壁垒的形成，也迫使企业寻求更加环境友好的经营方式。逆向物流正是这样一种保护环境、降低资源消耗的可持续发展策略，因此有助于提升企业的国际竞争能力。 3、逆向物流的管理策略为了从逆向物流活动中获得最大效益，企业必须对逆向物流系统进行良好的管理，其中包括减少运输、流程和处理成本，使废弃物价值最大化 3•1 退货管理策略环境效益与经济利益的结合是企业实施逆向物流的总体目标。但是在具体运作时，会遇到供应链上的风险分担、经济利益与环境效益相矛盾，逆向物流与正向物流相冲突等问题，因此必须采取有效的管理策略。我们可以把逆向物流分为退货和回收。按照逆向物流的退货来源可以分为:制造业退回、商业退回、产品召回、保修退回、终端使用退回。针对退货的发生，逆向物流管理应采取的措施是提高产品本身质量和加强售后服务。从采购原材料、产品设计入手，根据逆向物流反馈信息，加强原材料的控制，改革产品设计，避免一些设计上的错误和缺陷，使设计的产品易于拆卸和回收。与此同时，利用这样的机遇还能促使企业加快产品设计创新步伐。需要注意一个问题:拒绝不合格退货。也就是说退货与否，在零售商的仓储中心或退货中心就须鉴定清楚。在零售商的退货中心，需筛选出不适宜的退货，评估退货的事由，并捕捉造成退货的详细信息。回收的物品包括不合格的原材料和部件，生产中的报废品和残次品，库存与运输中的残损品，售出商品的退货，维修损坏退货，重复使用的包装品，过期失效的以及被法律规定限用的产品等。 3•2 回收管理策略对于这些不可避免的退货和回收的产品应当采取什么样的策略呢?收到返回的货物和产品之后，企业可以按照下面的4R1I方法进行处理。 3•2•1 再使用、再利用(Re-use)一些容器包装等，进行简单的处理后就能再次投入使用。有些返还产品其状态良好，可以投放市场再次销售，因为它们可能是那些没有售出的商品或有些顾客买了之后即刻就把它退回的商品。例如，正在美国一些用户使用的租用期为两年的设备，实际上早就卖给了像南非和中国这样的发展中国家。这样的策略方式给设备带来了更多的剩余价值。这样，公司利用技术应用的不同步性，把同样的产品卖给不同阶段的客户，就能沿技术曲线满足客户群体的需要。 3•2•2 维修(Repair)如果产品无法按照设计要求工作，企业就需要对其回收并维修。返回的物品有保修的和非保修的两种类型。客户需要自行付费解决非保修产品维修问题。所以对企业来说，真正的问题在于保修期物品的回收。维修的目标是减少维修成本，节约产品维修时间和延长产品使用寿命。企业需要认真考虑和平衡维修成本和新建成本。布莱克和戴克公司(Black and Decker)是一家电动工具制造商，他们的保修期产品决策就是在此基础上做出的。如果某产品的制造成本低于一个确定值，公司就会直接收回和分解保修期内损坏的产品。其他保修期产品则被送回仓库维修。对于计算机软硬件厂商和分销商来讲，保修期物品的维修是一个大麻烦。他们售出的产品具有较高的故障率，而且很容易过时。但是行业内许多公司缺乏用于准确处理保修要求的精密系统，因此，产品的返还到分销中心就会中止。这会产生许多问题。首先缺乏记录意味着企业无法获得用于更正和防止再次发生类似问题的分析信息。更重要的是，他们无法准确计算出返厂保修期产品所带来的业务成本。如果没有追踪信息的工具和方法，企业就不可能实现未来产品设计和生产的改进。
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改进物流业内部控制的研究_交通工程专业毕业论文
风险是无处不在的。企业的投资、融资及经营活动中都存在着风险，虽然风险是不可消除的，但却可以加以减轻，企业通过资金流的有效控制，可以减少企业发生资金风险的概率，从而规避财务风险的发生。具体而言，严格职责分工、实行交易分开、内部稽核、定期轮岗、风险评估等都是很好的防范风险措施，可以配合企业整体发展战略的进行。 充分利用企业资源，形成合力。物流企业是一个流动性极强的行业，其拥有的资源分布广，并频繁地与其他企业、个人有着各种联系。因此，通过完善的内部控制制度及其实施，可以充分整合企业资源，形成合力。现代物流服务的核心目标是在物流全过程中以最小的综合成本来满足顾客的需求。它不仅考虑从生产者到用户的货物配送问题，而且还考虑从供应商到生产者对原材料的采购，以及生产者本身在产品制造过程中的运输、保管和信息等各个方面，因此，现代物流是以满足消费者的需求为目标，把制造、运输、销售等市场情况统一起来考虑的一种战略措施。建立现代企业内部控制，也必须紧密围绕企业的这一特征，才能有的放矢，起到实效。 物流企业内部控制现状分析 1.企业文化与人员素质影响了内部控制的建立与执行。就我国而言，物流企业不是传统产业，并没有形成深厚的文化沉淀，较大的物流企业为外资所控制，与美国、日本、欧盟国家相比物流成本要高出8-10个百分点。反映出企业管理成本，物流标准化、信息化水平低，人才短缺比较严重。除个别而外，本土企业规模较小又一哄而上，从人员素质到企业文化均呈现出良莠不齐，管理混乱等不良现象，绝大多数本土企业还处于起步阶段，规模小、竞争力和抗风险能力弱，这直接制约了本土物流企业的可持续发展。 2.对企业面临的风险预见不足、分析不够，缺乏评估和合理的应对策略。一方面，企业对面临的风险预见不足、分析不够，缺乏评估和合理的应对策略。例如：宅急送是国内大型物流企业，但在过去的盲目扩张中，资金链几乎断裂，与外商合资却未能通过商务部审核，被迫压缩规模，目前尚未走出困境。另一方面，物流行业一定程度存在的门槛低、快速发展-低价竞争-低成本扩张-资金缺乏监管等缺陷。如DDS(深圳东道物流有限公司)自创立以来，一直运营有佳，口碑也不错。以低价格优服务来服务大众。却因大规模投资扩张管理失控，在2009年11月份导致华东地区的代收货款4500万元无法收回，开始陷入困境，屡次出现分支机构之间拆借资金，截留货款等违规行为，2010年2月广东总部面临倒闭，老总携款潜逃，不得不由广东省邮政局出面决定由广东邮政来暂时接下这个烂摊子，给整个物流、快递行业带来了极其恶劣的影响。 3.制度设计不健全或者未得到有效执行。较多的本土物流企业缺乏对业务流程的规范和控制，员工操作随意;会计处理不规范;不设立内部审计部门;由于很多不是公司制法人，基本不聘请外部审计师进行审计;很少对内部控制进行科学评价并采取措施弥补内部控制的缺陷。按照内部控制要求，物流企业的很多岗位应坚持不相容制度，包括但不限于接收订单与派车、收款与开票、送货与货物追踪等。而在现实中，很多物流企业、为了压缩成本，一个业务员同时负责整个流程，截留货款、货物失窃时有发生。 物流企业改进内部控制的措施探讨 1.做好物流企业的内控基础性工作。现代物流企业的内部控制机制要从分析自身的控制环境开始，真正建立一套符合企业发展实际的内部控制框架。还要注意以下几个方面的建立：一是成本效益原则。要求设计成本一定不能大于该制度产生的利益，内部控制制度而言也不例外。二是建立内部控制制度评价体系。建立健全内部控制机制是一个渐进的过程，要根据情况的变化和出现的问题及时修正，需要不断进行内部控制自我评价和改进，如：提高从业人员素质、做好不相容职务相分离、完善制度并严格执行等。三是建立内控信息的披露机制。为了提高企业内控意识、提高其信息质量，企业有必要在进行内部控制自我评估后，必要时可以聘请事务所进行内控审计，向管理层提交内控评审报告以利于改进。 2.做好物流企业的关键控制点的确定与管理。结合第三方物流行业的特点，业务关键控制点的选取主要按照不同类型的服务内容而有所区别。对于运输服务而言，侧重于运输费率的谈判和确定、承运人选择、单证管理、线路选择、运输设备状况等，在实际操作中要做到所有业务自始至终保证有二名以上的业务员进行跟踪处理，业务主管对所有的操作实行不定期抽查，月末进行异常分析;对于仓储业务而言，主要关注于出入库管理，上门收货、分货管理，对出入库记录(单据)做到信息准确、完整，对库存货物的保管有序，注意及时对库存货物的信息予以更新，对客户的生产经营状况及时掌握并以此调整库存结构，降低成本，保证合理的库存周转率;对于前两种基本业务之外的其他服务，主要指配送、进/出口清关，侧重于业务合同管理;代收款业务，侧重于资金风险控制;对于货物灭失及索赔程序等，尤其是注意严格按照合同的约定履行义务，一旦出现问题，及时与相关部门联系，将企业风险降到最低。 3.动态设置物流企业分支机构及部门，提高内部控制效率。当前，物流企业的规模扩张的速度逐渐加快，研究和建立现代物流企业内部控制机制，完善物流企业治理结构，提高企业竞争能力，有着重要的现实意义。物流成本的控制可以通过重新设计物流公司的常规业务流程，建立新的物流网点，与其他企业的物流部门业务合作、合并，合理设置物流部门的子公司(网点)、构建物流情报系统等。通过内部流程与机构的优化配置，促进内部控制的框架的合理建立，可以为物流成本的减低提供有效的途径。 结语 采用先进的现代财务管理方式，探索贴合物流企业实际情况的财务活动，制定出切实可行的财务内控办法，不断提高物流企业的财务管理水平，是当前物流企业规范发展，促进自身发展壮大，增强核心竞争力的有效措施。
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国际工程物流区域化管理方案_交通工程毕业论文
1.国际工程承包企业管理层统一意见。 企业内的任何改进的完美胜利推行和实施都离不开管理层的认可和支持，国际工程物流的区域化管理是对企业物流管理流程的再造，没有企业管理层的理解、认可和支持是肯定不能施行的。国际工程物流的区域化管理是对单一国际工程项目物流管理的综合，除需要得到企业管理层及行政性管理单位的支持外，必须得到每个单一项目的管理者支持。 2.针对不同的物流方式和区域招标及协议方式。 区域划分的标准是在地域上相邻且有国际工程承包业务正在开展或有潜在准备开拓市场。地域的划分并不局限于国家的边界，也不是必须是不同的国家或地区，可以是几个国家的连片区域也可以是一个重点市场国家。依据物流方式招标是对铁运、汽运、空运、海运等不同物流方式分别进行招标。招标内容中附带代理清关、代理报关、代理报检等相关服务内容。招标中需要物流商区分成本价及服务费的价格。不同的运输方式其进行招标时的关注重点不同。 2.1铁路运输的区域化招标及协议管理重点。由于铁路建设的投资总额大、铁路运输关系到国家的经济命脉、铁路涉及到军事用途等原因，在全范围内私人国际铁路较少，也就出现了铁路运输的代理人极少拥有车辆，铁路的专用车辆一般为国家或国有铁路运输公司所有。基于铁路的国际物流业务招标环节的重点就是铁路系统收费标准和国际铁路物流运输服务费分开报价，一般铁路系统的收费标准是固定的，国际铁路物流企业的服务费费率就成为一个容易比较内容。协议事宜采用框架协议体系，也就是针对不同的车型及起始站和目的站分别设定单车物流价格，协议内容中没有物资及使用车辆的总量限制，国际工程物流的委托人和代理之间按照实际发生的车型数量及相应的单价进行结算。 2.2空运的区域化招标及协议管理重点。空运的区域化招标涉及包机运输和散货运输两种方式。包机运输因其费用金额较大，一般招标人要求的投标人是拥有自有货运飞机的航空公司或其在中国国内的代理人，在国内的代理报关、报检等业务附带到运输招标内容中或针对不同的国际空港分别以招标的形式确定国内的清关代理服务商。散货运输一般招标人要求的投标人具备空运相关的代理资质及代理报关报检等资质，招标中的重点是投标人提供的航空公司允许承运的货物的尺寸及收费标准和代理服务的服务费费率。包机运输一般为一次性协议合同，散货运输为框架协议合同。 2.3汽运的区域化招标及协议管理重点。汽运的区域化招标一般要求具备自有车辆的区域性或国际性物流企业。因为汽运物流受到车辆注册国国家主权的严格比较，汽运的区域化招标一般划分为：在一个主权国家之内的一定区域内的物流服务、在两个主权国家之间的区域性国际工程物流服务、在多个主权国家范围内的国际工程物流服务。 2.4海运的区域化招标及协议管理重点。海运的区域化物流有包船运输、散货运输和集装箱三种情况，，适用于工程项目位于海上或沿海或洲际间跨洋运输等。海运的承运人，除船东型的海运货物代理公司外不具备自有船舶。包船运输主要针对单批次、大货量、工程物资需求时间紧或目的港卸货存在问题等情况。散货运输和集装箱运输一般由有固定航线的船公司承运，此类物资一般为多批次、货量不多、工程使用需求不紧急。 3.服务商数量的控制。 一般而言，通过询价或招投标方式确定的物流服务商只有一家。但是在国际工程物流区域化管理的情况下，为了保证国际工程物流业务的安全系数，适合采用一家主物流服务商、一家辅助物流服务商。主物流服务商负责物流服务的主体任务，但当主物流服务商在国际工程物流过程中出现一些诸如物流时间延期、提供虚假物流动态等问题时，则主物流服务商自动转为辅助物流服务商。主物流服务商一般是询价或招投标过程中技术满足要求且价格最低的物流服务商，辅助物流服务商则是参与询价或招投标过程、愿意以满足技术要求的最低报价提供国际工程物流服务且愿意作为辅助物流服务商的企业。 4.不同物流方式的管理方法。 国际工程物流的运输方式虽有不同，但适用的管理方式是相通的，管理主要是通过动态日报进行管理。针对汽车运输，可以要求汽车运输企业完善车辆GPS管理平台并对客户开放车辆位置查询，并要求物流服务商每天提供车辆运行动态日报。针对铁路运输，除要求提供动态日报外，在中国大陆地区，国际工程企业应当自行与铁路部门建立合作关系，可以自行查询物资承运车皮的位置，以防止物流服务商提供的运行信息失真;在中国大陆地区以外的铁路运输，国际工程企业应要求主承运人的合作方在向主承运人提供运行动态时，同时向发货人提供，并且要求主承运人及合作方向收货人开放车辆运行情况查询，以防止信息不对称。基于船舶的海运运输，主要是要求海运物流服务商提供船舶动态、国际工程企业的物流管理人员在开放的船舶动态信息查询网站自行查询核实船舶动态及在船公司官方网站自行查询船舶及集装箱等货物的动态。 国际工程物流区域化管理的优势 基于企业再造的区域化物流管理就是依据企业的物流需求，在集约成本的基础上针对目的港的所在区域外包部分自己的非核心业务。区域化物流管理的主要优势有： 1.集约管理成本。国际工程物流区域化管理的主要优势之一是集约管理成本。国际工程承包企业对国际工程物流的管理成本主要有管理人员成本、物流服务商选择和管理成本、中转仓库的仓储成本、报关和清关服务成本、国际物流成本等。这些都是实际发生的成本，在每一个项目单独运作时，这些支持资源都处于正常的冗余状态，无论是管理人员还是仓库等都不能做到完全充分的利用。当启用项目群化的国际工程物流区域化管理后，单个项目中的主要冗余资源会得到充分利用，而这一部分资源的管理成本并没有显著增加或基本不增加。在这个意义上讲，国际工程物流区域化管理能够显著集约国际工程物流的管理成本。 2.有利于提高物流速度。此处的提高物流速度指相对于传统的单一项目国际工程物流管理而言的，并不是绝对意义上的。提高物流速度主要来自于两个方面国际物流操作流程熟悉和内部配货运输。区域化国际工程物流的负责人经过长时间的熟悉会非常了解其负责区域内的各种物流方式的流程时间、操作方案、注意事项和问题解决方法等，在整个物流过程中各环节时间都会优化从而提高整体的物流速度。内部配货运输主要有两个方式，散货整车(整船)配货和集装箱拼箱，国际物流一般都是以整车或集装箱方式运输的，为了控制国际物流成本当单个项目的物资不足一车或一个集装箱的情况下就会出现等物资凑齐一个整车或一个集装箱的情况;而区域化国际物流情况下，多个不足一车或一个集装箱单位的货物就可以拼车或拼集装箱的方式运输，从而在控制成本的前提下加快了国际物流速度。 3.有利于降低物流服务成本。当每一个项目都单独进行招标时，每一个物流合同的预计标低都不是很大，所以服务商在投标的时候，一般都不会刻意的降低价格，以期获得中标。但是当进行区域化物流管理时，众多的项目的物流服务集合到一起之后，预期合同的标底会非常大，这个合同对单一运输服务公司的业绩影响就会非常大，物流服务商就更倾向于报低价。招投标阶段和每一个物流项目开始前期都需要大量的人力和时间的支持，这些对于物流服务商而言都意味着不可避免的费用。每个单一的国际项目都会出现物资的紧急运输，而这些紧急物资常常会不满一个最小承运工具的运输能力，这种情况下就会出现部分运输资源的浪费。通过内部配车或拼集装箱等方式可以在保证时间的前提下，有效的降低物流服务成本。 4.物流管理人员的专业化和数量优化。由于一组管理人员负责一个大区域的陆海空国际物流工作，这些专业人员能够在负责这个职责的过程中进一步的专业化。同时，当这个地区有新工程项目开始、物流工作量增加的时候，这个专业岗位的工作量都在可完成范围之内，从而不用增加人员数量。 国际工程物流区域化管理的风险及对策 任何有优势管理方法都是有明显的风险的，区域化物流管理的风险也是比较明显的。常规物流服务方式下的风险本文不再赘述，本文分析的风险主要为在区域化管理情况下容易出现的风险和这些风险的对策。 1.企业物流管理再造的风险及对策。企业物流管理再造的风险主要有两部分，一是物流管理流程再造的风险，第二个是企业内正式组织和非正式组织对物流管理再造的负面影响风险。这两个方面的内容对企业物流管理再造起着至关重要的作用。物流管理流程再造是指为了达到优化物流管理方式、节约物流管理人员、挖掘物流中的第三利润而进行的流程再造。这个再造存在的风险主要是预设的目标管理流程与实际的物流管理流程之间存在着一定的差距，而这个差距的大小则直接影响物流管理流程再造的成功与否。为了应对可能出现的差距和正式组织及非正式组织的负面影响，物流管理流程再造可以进行分阶段、渐进式的再造，即不是从单一项目分别物流管理直接过渡到区域化物流管理而是通过部分的、部分的。 2.监管风险对策。监管的风险主要是指过程监管风险。当国际工程物流业务向部分专业人员集中时，在从物流服务商选择、询价或招标、报价或标书评审等过程中可能会出现部分监管风险，这些风险可能会破坏区域化物流管理带来的成本集约等优势，所以在加强过程监管措施、尽可能做到决策人和执行人不同、防范以上风险出现。 3.人事风险及对策。区域化国际工程物流容易发生的人事风险主要有：保密风险、人员离职风险、监守自盗风险等。保密风险主要指在物流管理人员向物流服务商提供内部消息、协助物流服务商中标等。此风险的主要防范措施有将强专业人员的职业道德培养、加大惩处力度、加强询价与招投标信息安全管理等。人员离职风险主要问题在于少数专业国际物流管理人员负责整个区域内的业务，当一个此类专业人员离职时其他人员很难立即承担起其全部工作，特别是当此专业人员在没有预兆的突然离职时，此人员离职风险就容易造成重大的损失。防范此类风险则主要是采取备份制度，也就是一名核心员工配备一名备份员工或称助手。此助手具备尽可能完全的信息，在经过一定的指导后可以继任相关工作。监守自盗风险主要指专业人员利用职务之便为其自身谋取经济利益，此问题的防范主要有选择合适的人、加强职业道德操守培训、强化成本对比、强化监督措施。 4.物流服务商的风险及对策。来自物流服务商的风险有：物流服务商区域化执行能力不足的风险、被中标物流服务商临时挟持风险、物流服务商应急预案不足的风险。 4.1物流服务商区域化执行能力不足的风险及对策。进过询价或招标前的遴选，进入物流服务招标环节的物流企业都是非常具备实力的企业。但是国际物流情况下，特别是国际联运的情况下，参与物流过程的企业一般有多家，对国际工程物流服务商的遴选一般只能对作为国际物流联运的主签约人的资质和能力进行审查;而针对后续物流过程的参与企业，国际工程企业作为发货人很难再次进行相关资质和能力审查工作。针对此风险，国际工程企业应当要求主签约人提供后续物流环节的承运人的资质和能力审查报告，最大限度的防范执行能力不足的风险。 4.2被中标物流服务商临时挟持风险及对策。国际工程物流的一个非常重要的特性就是精确准确的时间限制。如果需要的物资或装备不能及时的送达目的国的目的地，给项目带来的损失常常是不可估量的。当一个物流服务商的能力有限且货物在运输过程中的时候，个别物流服务商会要求改变物流服务合同条款，预付部分或全部物流费用，甚至要求增加物流费用等不合理要求。防范此类风险的主要措施有选择能力较强、规模较大的物流服务商和在物流服务合同中要求保证金或担保公司。 结语 国际工程物流的区域化管理作为项目群管理理论在国际工程物流管理方面的一个延伸，能够为国际工程物流提供较好的理论指导，同时通过更好的配置国际物流资源达到提高物流响应时间、节省物流成本、挖掘与再挖掘物流环节的利润，能够更好的为企业的国际工程建设目标和企业的经济效益指标服务。
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北京城市轨道交通现状及快速发展动因分析_交通工程论文
【摘要】改革开放以来，北京城市公共交通尤其是城市轨道交通基础设施和运营管理得到了较快发展，占城市通勤出行的比重越来越高，有效缓解了北京城市化和工业化进程中的城市交通拥堵问题，促进了经济社会和谐发展。文章在总结北京城市轨道交通取得巨大成就基础上，分析了北京城市轨道交通快速发展的动力机制，认为经济发展、科学规划、奥运效应、制度创新是提升北京城市轨道交通的最主要的四大推动因素。 【关键词】改革开放；北京；城市轨道交通 城市轨道交通(UrbanRailTransit)是工业化、城市化和运输化发展到一定阶段的产物，主要由地铁、轻轨、城铁、有轨电车等重点服务于城市区域的具有特定轮轨技术特征的轨道交通类型构成，它是一种有别于城际轨道交通、客运专线或高速铁路的特殊交通形态，采用轮轨技术，采取小编组、高密度、快速度的轨道交通运输组织方式，满足以特定中心城市为核心的城区、城市、市郊的旅客出行需求。改革开放以来，随着北京城市社会经济的快速发展，各种稀缺经济资源以及交通运输资源开始在北京区域大规模集聚，城市轨道交通规划、建设、投资、运营、开发等已经进入到一个快速发展期。 1北京城市轨道交通发展概况 北京城市轨道交通的发展从无到有，从小到大，从点到线，已经经历了40年的发展历程，北京城市轨道总体情况如表1所示。 20世纪末，以地铁和轻轨为代表的现代城市轨道交通又恢复它的主导地位。地铁作为轨道交通的重要形式，在北京的修建具有重要的时代意义。 1965年7月1日，北京地下铁道一期工程举行了开工典礼。地铁一期工程是中国人自行设计、自行施工的第一条地下铁道。1971年3月，北京地下铁道二期工程开工，经过10年的建设，1981年12月基本建成。但由于存在着严重的施工质量问题，又进行了两年多的整治改造。1984年9月20日，北京地铁二期工程建成通车运营，建设工期13年半。1989年7月15日，北京市第三条地铁线路开工，举行西单车站工程的开工典礼。这条新线，从复兴门、经西单、天安门广场、王府井、东单、建国门到八王坟，是横贯东西，经过市中心最繁华地区的一条主干线。复八线采取分段建设、分段运营的形式。1999年12月11日，北京城市铁路(即地铁13号线，也称轻轨铁路)破土动工，2003年1月28日，地铁13号线全线通车试运营。2000年12月18日，继地铁1、2、13号线之后，北京市的第四条地铁线路八通线工程开工。2003年12月27日，地铁八通线试运营。 城铁又称地铁13号线，是全国建设速度最快、建设周期最短的项目于2003年1月通车运行。目前它是一次性建成的线路最长的项目；也是目前国内轨道交通工程中国产化率最高的项目，达到76．93％；是建成后立即载客运营，而且运行间隔最小的项目。工程总投资65．7亿元。八通线(从四惠到土桥)也于2003年12月通车运行。 以2008年北京举办奥运会为契机，北京加大了城市轨道交通的发展力度。2007年10月7日，地铁5号线开通运营。2008年7月19日，北京地铁10号线一期、奥运支线和机场线三条轨道新线通车试运营，这使北京轨道交通运营里程达到200公里，运营线路达到8条，北京轨道交通的网络效应初步显现。2007年末，城市轨道交通客运量6．5亿人次，在建轨道交通分别为4号线、6号线1期、8号线2期、9号线、10号线2、大兴线和亦庄线。 2北京城市轨道交通的地位与作用 根据轨道交通发展的一般规律，北京通过发展城市轨道交通，提高轨道交通分担城市出勤比重，可以降低居民出行成本，改善土地利用效率，塑造城市功能形态，具有十分重要的地位和作用。 2．1北京城市轨道交通发展符合城市交通发展的基本规律 美国城市地理学家J．S．Adams从交通的角度出发，将美国城市形态的发展历史分为以下四个时代：(1)步行与马车时代(1890年以前)；(2)电车时代(1890--1920)；(3)汽车时代(1925--1945)；(4)高速公路时代(1945一现在)。本文认为，随着城市化和工业化进程的加快，人口、交通运输资源、城市基础设施、技术、资本等不断向大城市集聚，出现了非常明显的极化效应。在这种情况下，从1984年开始，城市交通发展已经进入到了轨道交通发展时期，东京等城市轨道分担的城市交通出行比例甚至达到了86％，如下表2和图1所示。 ．2北京城市轨道交通分担客流量不断上升改革开放以来，北京城市公共交通尤其是城市轨道交通基础设施和运营管理得到了较快发展，占城市通勤出行的比重越来越高，有效缓解了北京城市化和工业化进程中的城市交通拥堵问题，促进了经济社会和谐发展。从总体上来看，随着北京城市轨道交通的快速发展，其承担的城市出勤客运量在不断上升，如下表3所示。 从表3可以看出，城市轨道交通运输客流量从1990年的3．82亿人次，增长到了2005年的6．80亿人次，增长。1．78倍。统计数据显示，2007年，北京公共交通(包括公共电汽车及轨道交通)占城市通勤出行比重已达到了约30％，总客运量约45亿人次，而城市轨道交通占城市公共交通总客运量的约15％。2008年城市公共交通承担约48％的城市通勤出行，城市轨道交通运量也有大幅度提升。 2．3北京城市轨道交通对塑造城市形态具有重要作用
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谈公路交通信息技术_交通工程专业论文
摘要：当今是高速的信息时代，社会对公路交通信息的精确、快速和多方位应用的要求，使得我们现有的技术方式难以适应，开发新的公路交通信息技术势在必行。目前国内已有一些新的车辆信息采集设备开发并成熟，开发新的公路交通信息系统软件技术上可行。 关键词：公路交通；自动检测；信息技术 1.概述 公路交通量调查是一项十分重要的基础工作，其调查所得的数据资料是公路规划、设计、大中修和养护管理的不可替代的第一手资料，是评估、决策公路交通发展战略和总体布局的科学依据，也是经济发展的一个重要窗口，在规划一个经济区域时，往往离不开交通资料。 我省是交通量调查和数据计算机处理在全国走得较早的省份之一。目前，我省有干线公路连续式交通量观测站15个，间隙式交通量观测站241个，县乡道间隙式交通量观测站1746个，总观测里程27677.4公里，其中，国道1779.3公里，省道5095.5公里。二十年来，公路部门为收集公路交通量资料投入了大量的人力和财力，为国民经济的发展，发挥了重要作用，特别是为公路交通网的建设，做出了重要贡献。其观测手段从原始的手工记数到机械计数器，发展到目前的自动观测仪器。 2.公路交通信息技术的第一次飞跃 我省公路交通量调查是从82年开始的，当时车流量不大，国道上日平均最多不过1300~1400辆。改革开放以来，国民经济的蓬勃发展，公路交通流量逐年快速上升，使得人工记数难以招架。有资料表明，我省的几条国道从1982年到2000年交通流量增长了7~9倍，如果当初的车流量用人工记数不会有问题，那么，上了5000~6000单个人记数就比较困难了（除了记数，还得整理每小时的合计数）。上了1万辆就得两人一个班，一天24小时分三班要6个人，注意力高度集中，工作非常辛苦。每一个连续式观测站是常年累月天天如此，由此可见投入人力财力之多。90年代中期我省引进北京有线电厂率先开发的TAM自动观测设备，并开发和完善了交通量数据处理软件，这就是我们走出困境的第一次飞跃。TAM自动观测仪器的使用和数据计算机处理，解放了烦琐、枯燥的人工劳作方式，也使得交通量数据处理真正走上计算机化。这是一种采用电磁感应原理的装置，路面下埋设探头，当汽车从探头上驶过，切割磁力线，产出感应电流，经放大后输入触发器记数并保存。它的工作过程如下： 这在当时是比较先进的设备，到目前为止，我省干线公路上的交通量观测站基本上安装了这种仪器。如今，车流量继续上升，社会对公路交通信息精确、快速和多方位应用的要求，使得我们现有的技术相形见劣。具体来说，有以下不足： 1.精度不够高，不能分车型，难以满足2个95%精度要求（数量精度和车型分类精度） 2.稳定性差（受气候影响较大） 3.路面深开挖也是一大不足，况且经常出故障经常挖 4.不能检测轴载 5.数据难以迅速汇总 综上所述，我们又一次陷入困境、面临危机，开发新的信息技术势在必行。 3.公路交通信息技术一定要有新的飞跃 发展大交通，要有大信息。笔者以为，公路交通信息的内容要更丰富，应用的范围应拓宽，手段要计算机化。公路交通信息的综合应用，除原有交通流量数据统计外，至少，应包括超限运输管理，养护管理（包括大中修），规划、预测等。就车辆数据收集来讲，目前，国内已有一些新的技术开发并趋于成熟，这是十分可喜的，使得我们开发新的信息系统在技术上完全可能。有一种压电感应设备，具有高灵敏度和精确度，稳定性也好，检测车辆的工作原理如下： 设压电板a、b，它们之间距离为s，当车前右轮触a时，打开计时器并设时间为t1，当车前左轮触b时，记下时间为t2，这时可求得车速为 V=S/（t2t1）；同理，当车后左轮触b时，记时间为t2‘，这时，可测得车辆前后轴距L=V*（t2’t2）；对于多轴车辆或带挂车辆，可分别测得各轴与第一轴之间轴距，然后给予一一保存。由于车型的轴距是限定的，它的轴载也是有限制的，根据这些规定可编制一张信号对照表，存入处理器内部，当车轮压板时，产生电流信号，电流的大小与轴载重量成正比，与车速有关（可以通过试验测定）。记录车辆的左、右、前、后各轴的压电信号，经A/D转换和放大，并与对照表进行对比，车辆的总轴载为各轴载的总和，还可换算成标准轴载。车辆经过这样处理后可得到一张检测报告单： 这些信息保存在处理器内存，通过电缆随时可传送到中心计算机。在此技术上开发公路交通信息系统，可采用Windows操作平台，MSSQLSERVER.7.0数据库，保持历年数据便于查询、对比。其优势： 1.全自动检测，无须人员值守 2.自动分车型，自动检测轴载 3.不需路面深开挖 4.精度高、稳定性好 5.数据汇总迅速 系统流程图： 数据流程图： 系统功能层次图 这个系统应当留有扩展功能的空间。 4.超限运输管理简述 与发达国家相比，我国公路和桥梁数量少，承载能力较低，国家尚缺资金进行大规摸新建和改建。近年来，汽车工业的发展和社会对公路运输需求的推动，大吨位汽车逐年增多。由于大型车以及货车超载导致的高轴载质量的破坏作用，一些地区的水泥路面破损相当严重，油路严重龟裂网裂，一些桥梁严重损坏，公路、桥梁的使用寿命大大缩短，这种现象越演越烈。运输部门由于超载所取得的经济效益远远不能补偿公路管理部门在公路、桥梁养护和改造方面多支出的费用，这种偏面追求运输效益，反而损坏了社会的总体效益，同时严重制约了经济发展。 超限运输对路面的影响主要通过轴载来反映，许多国家的公路部门，对汽车轴载质量与路面强度及使用寿命的关系，作了许多专门研究和试验，提出了著名的四次方法则，用公式表示K=（P/P.） 4式中：P任一轴载质量 P.标准轴载质量（100KN或60KN） KP对路面的作用次数换算成P.对路面的作用次数，也可称为破坏系数 根据交通部2号令、《公路法》和有关对超限运输的处罚规定，自2000年4月起，在全省范围主要公路干线上设点，对超限车辆进行卸货、收取赔（补）偿费等，对情节恶劣的进行罚款处理。目前使用的是一种人工操作的称重的仪器，整个工作流程如下：
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公路计重收费系统施工监理方法及要点_交通工程毕业论文
1.目前国内公路计重收费的主要类型及特点 由于收费站车流较大，不宜采用传统的静态称重系统核定车辆载货是否超载，通常采用动态称重系统进行核定，也就是车辆采用不停车的方式通过秤体，直接称量出车辆的重量。因此，目前国内收费道口普遍采用的是动态称重与车型检测系统。由于该类型称重系统对通过车辆的速度有一定要求（一般不能高于 30km／h），才能达到规定精度范围的称量条件，所以般在秤体前加装减速板和进入称重车道的速度限制标志，限制通过车辆的速度。另外车辆必须匀速通过称重平台，制动、加速将使得称重精度降低。 1.1典型的系统配置 动态称重及车型检测系统由以下几个部分组成。 称重台（轴重秤）：含预埋式整体框架、秤体、限位装置、称重传感器、接线盒、信号电缆等。 胎型识别器：含一组轮胎识别传感器及相关安装部件、数据采集器等。 车辆分离器（红外线光幕系统）：含成对配置的红外线光幕（发射、接收）、控制器及光幕护罩等。 地感线圈（选配）：地感线圈及控制器。 控制柜：将显示及控制仪表、光幕控制器、车辆检测器、接线盒、数据采集器等相关电器元气件安装在控制柜内，可以露天放置。 1.2系统工作流程 初始状态：检测区无车辆，挡车器放下。 车辆匀速驶入称重区，车轮压上秤台，控制仪表接收到一定阀值的重量数据时，系统自动进入动态称重方式。 车辆匀速通过秤台，控制仪表检测出各轴的轴重、轴型（单／双／三联轴）及车速；胎型识别系统同步检测出轮型（单／双轮），当车辆尾部通过红外线车辆分离器（光幕）后，红外线车辆分离器发出收尾信息。仪表将这些数据和信息进行汇总、编译，并实时将轴重、总重、车速、轴型等数据传送给收费系统计算机。 计算机收到控制仪表传送的信息后，由收费软件自动计算出轴超载量、总重超载量、收费金额及相关内容（根据收费站执行的高速公路管理相关条例），最后打印出票据。 人工收费完毕后，将挡车器抬起放行，待车辆驶离后，收费员放下挡车器。 2.计重收费系统工程安装监理方法及要点 2.1从监理程序进行控制 计重收费系统的施工单位重点做好以下两点： 划分关键工序每道工序严格执行报验制度对关键工序进行划分，划分为秤体基坑开挖、钢筋网制作、相关管道敷设、基础浇筑、设备安装、调试、联调等。每道工序施工完毕，经自检合格后，再报监理人员检验，上道工序未经监理人员检验认可，不许进入下道工序施工。 材料、设备进场检验进场的材料和设备必须先进行报验，对材料和设备的相关技术参数进行检查，复核，合格后才准使用。 2.2从工艺部分进行控制 2.2.1厂验 在设备运抵施工现场前对厂家的生产设备和工艺流程进行实地考察，这是对产品的最直接接触，可以判断厂家是否有能力在合同工期内保质保量的完成生产任务。 a.系统部分 秤框秤台按照取材焊接除锈喷漆的工艺流程环节逐一进行检查，对照图纸检查所用钢材的质保证书，复核板材的尺寸、厚度，检查焊缝表面是否有裂纹、气泡、夹渣、咬边、凹陷、孤坑、熔合性飞溅物等缺陷，除锈无论采用喷砂或其他工艺均应符合质量标准要求，注意喷漆面层、底漆间附着力和厚度。 系统件（包括传感器、光幕、轮胎识别器、控制柜等）逐一检查对应设备的三证（合格证、质量说明书、出厂测试报告）和随机材料是否真实齐全。 b.模拟测试 在厂家搭建的模拟称重环境下，用标准砝码和载重汽车进行静态和动态称重模拟，检查误差是否在规范许可范围内，同时核对仪表显示的数据类型和格式是否与合同文件相符，软件提供的功能是否完备。 2.2.2对秤体基础的施工监理 基坑开挖、钢筋网制作按图纸要求及实际地形、地貌的情况进行施工放样、开挖、钢筋绑扎。注意施工时尽量减少对相邻路面面层、基层的扰动。 秤框吊装及调平按设计图纸要求来完成对秤台框架的吊装和调平。 相应管道敷设主要进行穿线管和排水管的敷设。穿线管需把管口打磨光滑，避免穿线时割伤电缆，且管内预留钢丝，为以后的穿线做好准备，排水管注意设置坡度，以利于排水通畅。各种管道都需固定牢固，防止浇注时移位。 在完成以上工作时，同时完成手井制作，光幕、控制柜法兰盘和轮轴识别器框架的安装。将它们牢固地焊接至基础预埋件上，防止浇注时产生位置偏移。 砼浇注各种准备工作完成后，经检查合格，可以进行砼浇注。因为所需砼的标号较高（一般在C30以上），所以采用商品砼或按经批准的混凝土配合比用强制搅拌机现场进行拌和。浇注时注意振捣密实，防止出现气孔，各管线管口密封，防止进浆封堵。法兰盘、胎型识别器框架不能因振捣而发生移动，原路面的连接砼尤其注意，掌握好连接坡度，避免路面积水。浇注完成后要加强养护，保养砼路面，若天气炎热，要注意覆盖洒水保养。 2.2.3对设备安装的监理 将秤台安全地吊运到秤台框架内，四角安装称重传感器，秤台和收费车道基本处于一个平面内，高低差必须控制在5mm内，称台中心线与车道中心线一致，偏差≤20mm.调整限位螺栓，应使其与秤台的限位块保持无间隙状态后，将螺母锁紧。要注意检查螺栓是否抵的过松或过紧，过松会使得称重传感器晃动，过紧可能会使得传感器被卡住，两种情况均会导致其不能正常工作。按设计图纸规定确定胎型识别器前置或后置安装位置。光幕车辆分离器安装时，背板应尽可能靠近收费岛中心线，防止货物超宽将其刮损。控制柜应安装在收费亭前端的收费岛上，但不能影响收费员视线，少受环境影响，便于操作维护。设备接地线引至原收费亭系统接地网上，防雷接地接至收费大棚防雷接地网上，如采取的是联合接地，则直接接到接地端子上即可。检查各管线中穿线、接线是否正确，标识是否清晰，多余线缆需做盘留。 2.3联合调试中需注意的问题 称重设备软件调试进行称重设备加电自检以及过车试验，进行软、硬件调试。 称重系统和收费系统的联调通过串口线将称重数据传输给收费计算机，进行两个系统间联调。检查系统根据指令是否做相应的数据处理，检查收费计算机对称重数据的处理过程。
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集成管理思想的电力物资采购的问题和策略_交通工程论文
1、引言 从生产物流的角度来说，生产计划是企业生产活动的主要依据，生产作业计划是企业的具体执行计划，是生产物流满足生产需求的关键依据。作为生产管理领域当今最流行的先进管理思想与方式，制造资源计划(Manufacture Resource Planning，MRPⅡ)、准时制生产(Just in Time，JIT)以及约束理论(Theory of Constraints，TOC)等理论为生产作业计划制订提供了较好的方法，但从系统假设、计划控制以及实施效果等方面来说，其仍存在不足之处。 由于上述几种方法各有优缺点，国内外很多学者研究了对几种方法的改进模式，例如Johnny等[1]对JIT和MRPⅡ两者相结合，提出改进的生产作业计划与控制模式框架。在实际应用中，有学者提出了JIT和MRP[2][3]以及TOC与MRPⅡ的具体集成方案[4]。张凡[5]对三种生产管理系统进行了比较分析，陈建华等[6]将三者结合起来，形成集成化生产管理模式。 上述三种生产计划管理模型主要应用在生产物流中，而电力物资管理既有电力行业的特殊性，又具备物流管理的一般性，本文通过借鉴生产物流的计划管理模式，通过对比三者的优缺点及各自的适应性，同时对三者基本思想加以整合，构建TOC、 MRP以及JIT相结合的集成化物资采购计划与控制模型，与电力物资采购模式相结合，对现有的电力物资采购管理模式进行优化。 2、集成背景和基本思路 2.1集成背景 电力物资需求管理的主要模式分年度物资需求计划、批次物资需求计划两种实施模式。省公司计划发展部制订电网规划，按照时序将项目的前期工作计划、建设周期细化到各年度，已完成前期工作的项目可进入项目储备，具备列入年度投资计划的条件，形成里程碑计划，作为计划编制基础。公司项目主管部门根据年度里程碑计划中的项目投资、建设安排，将相应的项目物资采购需求形成下一年度物资需求计划，批次物资需求计划的提出需严格基于年度物资需求计划。 年度物资需求计划制订后由物资部结合公司采购战略、经济发展趋势、产能情况、历史数据、价格走势等，对年度物资需求计划进行分析预测，提出公司年度物资采购方案建议。物资需求单位根据年度物资需求计划和年度物资采购批次安排，在每批次内提报的物资需求计划形成月度物资需求计划，其为正式实施招标采购的物资需求计划。月度物资采购计划管理，由地、市公司编制，省公司汇总并审核，审核通过后报总部物资供应公司审核物资采购计划，审核通过后提交到总部物资部审核。经总部计划、招标审查会专家审核通过后实施采购。 2.2集成思路及集成化的计划与控制模型 对MRPⅡ、TOC与JIT各自优缺点的分析我们不难发现，三者的侧重点和适用环境不同，并在追求目标、计划展开方式、物料需求以及能力控制存在诸多不同点，但并非完全对立，在某些方面是相通的，通过取其长处，实现三者优势互补，与电力物资采购管理模式相结合，定能更好地实行物资计划与控制的职能。 基于电网物资的采购流程和特点，建立如下集成电力物资管理模型，如图2所示。 首先，物资需求计划的制订采用的是MRP思想，通过物资需求预测，经分类汇总、综合平衡审批后形成公司年度物资需求计划，并作为电力物资管理的主要依据，用于制订公司年度采购策略，并进一步确定采购模式及采购方式等具体信息，为月度物资需求计划的制订做好准备工作。 其次，月度物资需求计划制订后，除将物资采购方案进行分配，还要考虑到采购方案的可执行性，作为采购计划的执行方，制订瓶颈平衡计划，对瓶颈资源进行调整，并考虑库存情况，对物资需求计划进行修正。 瓶颈资源平衡结束后，进行电力物资需求计划的制订。由于电力物资供应具有不确定性，除要考虑采购计划的执行外，为避免因物资采购延迟而对项目生产计划执行造成的影响，还要考虑项目部门的物资需求，根据项目实施进度、物资变动情况做出基本调整。物资供应公司应实时对项目物资需求信息进行了解，对已到货物资实施优先生产，对计划期内无法到货的物资向上层的月度物资采购计划及时反馈，对月度物资采购计划进行调整。 最后，将JIT采购管理模式应用到电力物资现场管理中，结合对关键资源的调度，实现对电力物资管理的实时供应，满足电力物资实时供应的要求。 3、结论 电力物资采购管理是保证电网建设的基础和重要环节，通过三者集成思想，将MRPⅡ计划的优势应用到电力物资计划管理的制订这一层次，TOC及时调整瓶颈资源，并运用JIT保证项目类物资的及时供货，将三者有效融合，对电力物资采购模式的短板进行改造，才能从整体上优化整个采购管理模型。 参考文献: [1]Johnny CHo，Yih-Long ChangAn integrated MRP and JIT framework[J].Computers & Industrial Engineering，2001，41(2):173-185. [2]Zhang Qinghua，Cheng Guoquan，Wang Zhuan，et alResearch on MRP/JIT integration and application in medical equipment production management concerned with spare part manufacturing[J].Industrial Engineering and Engineering Management，2009(12):1106，1110. [3]Li Bo，Wang Jun，Zhuang Wanyu et alResearch on integration logistics system of MRPⅡ and JIT based on BOM[J].Mechatronics and Automation，2005 IEEE International Conference，2005(1):557，561. [4]沈昭基于TOC与MRPⅡ的计划与控制方法研究[D].西安:西安理工大学，2007 [5]张凡MRPⅡ JIT TOC三种生产管理系统及其比较分析[J].物流工程与管理，2011，33(3):47-48，62 [6]陈建华，彭鸿广基于时间竞争的MRPⅡ、JIT与TOC 集成化生产管理模式[J].工业工程与管理，2004，9(6):75-79
