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目前影响公路工程质量因素的分析_交通工程专业毕业论文
交通建设历来是基础建设的重头戏，加快公路建设，是国家为保证国民经济快速持续健康发展的重大举措。自80年代中期我省郑州新乡一级公路拉开高等级公路建设的序幕以来，我们已积累了十余年高等级公路建设的经验与教训。截至1998年底已建成通车的高速公路466KM，就其工程质量而言，有很多不尽人意的地方，存在一些不同程度的质量问题；就全省公路建设质量来讲，还存在路基压实不够、路基沉陷、路面平整度差、桥头跳车、路面早期破坏、外观质量差等质量通病。 工程建设是一个系统，影响工程质量的因素很多，上级政策、技术规范、决策思想、施工工艺、管理水平、工作质量及设计、施工、监理、业主、监督各单位的建设行为等因素都与工程质量密切相关。以下就几个主要原因进行分析： 一、建设项目目前工作仓促、深度不够，造成决策失误 公路建设项目一般规模较大，其施工过程是一个劳动力、资金、技术密集型的生产过程，不同于其他商品生产，其规模大、投资多、生产周期长、使用周期长，因此，统筹规划，科学决策非常重要，应就项目的必要性、技术的可行性、经济的合理性，及宏观和微观经济效益，作出科学评估，若立项不妥，决策不周，将带来很大浪费及严重后果。一是规模小，标准低，不能满足设计交通量、设计年限要求，提前进行二次投资改造，不能发挥高等公路的规模效益；二是如果路线选择不合理，人为造成行车出入不便，增加行车距离，将会造成很大浪费，不适应经济发展需要；三是重大技术方案、施工工艺、主要材料的比选与审定，如果选择不当，将给工程质量造成隐患。如我省郑州新乡一级公路，由于种种原因人为降低设计标准，因公路等级低，路基高度低，平交道口多，混合交通，其使用功能大大降低。交通拥挤，行车速度慢，行车安全有隐患，通道积水，给正常交通运输和人民生活带来不便。当时从高速公路降为一级公路，少投资5000万元，而目前为了把标准提高至高速公路水平，约投资5.l亿元。 二、设计经验不足 设计是工程建设的灵魂，是工程质量的龙头，工程质量首先取决于设计质量。公路建设项目的前期工作很复杂，从规划、五项、可行性研究、项目评估、设计文件、招标文件、合同条款和规范，到招标项目实施，周期较长。与发达国家相比，我们高等级公路建设的设计还在起步阶段，国外公路建设项目的设计，产业政策明确，法律法规完善，设计程序合理，评估机构经验丰富，设计人才众多，项目库完备充实，设计使用的设备和软件先进，设计周期有的达20年以上，设计质量较高。我们到现在为止还没有建立项目库，设计任务基本上是一个接一个，不能也没有时间进行多项目多方案比选，没有上述保证设计完善的条件，因此有一定差距。从全省来看，目前高等级公路路基路面防水、排水设计，防护工程设计过于简单，对交通工程、大型桥梁隧道、环境保护、景观美化等设计缺乏经验。各地市有设计资质和设计经验的单位太少。 三、建设管理经验不足 建设项目由于条块分割的行政管理体制和资金来源的不同，项目管理模式各异，项目管理水平有很大的差别，建设市场离规范化管理有一定距离。总体是重点大型项目、世行贷款项目、领导重视的项目较好，中小型项目、地方筹资项目欠规范。 公路建设市场管理体制没有理顺，管理工作不规范是影响公路建设质量的一个主要原因。建设项目的项目法人制、招投标制、监理制和合同管理制没有完全推行开。有的项目未实行项目法人制、合同管理制；有的项目未实行监理制，仍是内部监理，或指挥部领导下的监理，监理水平不高，力度不够；有的建设项目没有严格实行招投标制，有的不招投标，有的议标，自己的项目自己干，仍存在自己设计、自己施工、自己监理、自己验收、自已接养的五自工程。 业主项目管理能力欠佳，对大型项目管理没有经验，有的业主是由各相关单位抽调人员组成的临时指挥部，存在临时、松散、短期的思想观念，质量意识和合同意识相应淡薄，在目前上项目比较多的情况下局面不容乐观，无法解决。 对设计、施工、监理单位的资质没有严格要求，一些项目存在资质不符、越级承揽任务及工地现场人员、设备与投标书不符的现象，有的甚至没有资质也能进入建设市场。 我省很多项目未做到造价合理、工期合理、分标合理。我们应坚持合理标价，防止建设市场恶性竞争，而现在压价竞标，低价中标的情况很普遍；性行贷款项目要求最低中标，应该是最低合理标中标，而我们现在的大环境中投标人竞争过度，标价过低，使世行有效的控制手段失效，如郑洛路、洛三路有的标价仅为标底的60%左右。有很多承包商计划经营部门管投标，目的为中标，施工由工程部门来承担，这有很大的计划经济成分，业主是少花钱多办事，承包商一般是想先揽活后算账，不怕亏本，就怕不中标。俗话说巧妇难为无米之炊，低价不可能出优质，优质工程的标志之一就是资金足额到位，低价中标的节约是假象，承包商在工程实施阶段拼设备、分包、偷工减料、索赔、虚假计量、变更设计和单价，会想方设法来弥补低价带来的损失，令质量管理者防不胜防，给工程质量埋下很深的隐患。 四、承包商干高等级公路经验不足 在高等级公路项目上，一部分承包商高等级公路施工经历较少，有的中标铁路部门承包商从未干过高速公路，一无应有的筑路机械设备，二无足够的管理人员，这对质量管理来说是个难题，没有经验就容易出问题。有的工程承包商对施工前期的组织准备、技术准备、物资准备、现场准备不到位，在施工作业组织、施工进度计划、施工调度、现场管理、技术资料管理等方面的管理工作中没有能力或力不从心，致使工程管理处于混乱状态，工程质量无法保证。 施工力量不足有三种情况：一是没有力量投入；二是对工程的难度估计不足，或是为节省开支，工程前期人员和设备投入不足；三是标段划分太小，调运人员和设备的费用相应高一些，在一定程度上承包商舍不得投入。 一些工程存在不同程度分包现象。承包商因力量不足，为转嫁工程风险，赚取管理费，或是为照顾关系，把工程分包出去。有的对分出去的工程不闻不问，有的工程甚至出现层层分包，造成很多工程质量隐患，使工程质量难以控制。
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地铁大规模改造工程技术风险分析与控制_交通工程论文
摘 要：结合北京地铁1、2号线设备消隐改造工程，综合分析和研究地铁大规模改造工程的技术风险，并提出规避技术风险的措施。 关键词：地铁改造 技术风险 标准 过渡方案 1、概述 北京地铁一期工程始建于20世纪60年代，由北京站经宣武门站和复兴门站至苹果园站，共计17座地下车站，一座古城车辆段，线路长度为 23.6km.北京地铁二期工程始建于20世纪70年代，线路呈马蹄形，由复兴门站经西直门站和东直门站至建国门站，共计12座地下车站，一座太平湖车辆段，线路长度为17.2km.北京地铁1、2号线改造工程主要包含一、二期工程，投资总额为37.5亿元。北京地铁一、二期工程建设初期的指导思想是，以战备疏散为主，兼顾城市交通。基于国内没有地铁设计规范和相关标准，工程建设参照了国外地铁的设计资料和规范，尤其是前苏联的设计规范。局限于当时的建设条件和国内的技术水平、生产工艺水平，采用了大量的非标产品和特殊设备。经过二三十年的运营，北京地铁1、2号线车辆、设备老化，大都进入设备报废期，系统技术性能下降，存在很大的地铁运营安全隐患。 本次改造涉及线路、车辆、供电、通信、信号、通风空调、给排水及消防、动力照明、火灾报警、环境与设备监控、车辆段等多专业的全面改造、更新和升级，根据工程筹划的要求，涉及行车安全、运营安全和消防安全等方面的改造内容必须在2008年前完成。在相对集中的时间段内完成多专业、多系统的改造，面临技术风险、管理风险和资金风险等困难，技术风险又是工程风险控制中首先要解决的问题。本文就改造中的技术风险进行分析。 2、技术风险的诱发因素 北京地铁1、2号线改造工程是一个复杂的技术改造工程，涉及全部设备专业、线路专业及土建专业，从某种意义上讲，相当于新建线路的设备安装阶段，但又不能等同于新建线路。本次改造工程是在不停运的前提下进行的，又受土建结构、人防设施不改变的制约，所以，诱发技术风险的因素很多，主要包括以下几类。 2.1 改造方案与规范的差距《地铁设计规范》（GB501572003）主要用于新建线路的指导，未涉及改造工程内容及要求。在车站安全出入口设置、消火栓设置、车站外部消防水源引入、区间火灾报警、区间风速等方面，改造方案与规范有一定的差距。 2.2 土建结构与人防设施不改变本次改造是在不停运的前提下进行的，不具备土建结构发生变化的条件，且运营线路又兼顾战备人防的需要，要求人防等级不降低。在变电所有限的空间内，标准化产品与设备安全操作距离出现不匹配的现象；车站及区间主风机难于达到区间风速要求，需要重新制定新的通风排烟系统运行模式。 2.3 过渡方案新旧系统倒接，必然涉及过渡设备和改造期间的车站运营模式和设备系统运行模式。过渡方案的制定与现状设备安全性、可靠性以及系统有密切的联系。 过渡方案的合理、可靠、安全与否将直接影响到改造工程的成败。 2.4 概算因素根据北京市有关规定，初步设计概算额不能超过可行性研究报告投资估算值的3%，否则重新立项。此项规定在新建项目执行中难度较小，但对于城市轨道交通系统改造而言，属于崭新领域，执行过程复杂。由于国内没有改造经验，可能会出现漏项问题，可行性研究报告投资估算值与初步设计概算额有较大出入。 正在运营的线路已经暴露出严重危及运营安全的隐患，改造工程刻不容缓。如果概算额超标（大于3%），进行重新立项的话，时间耽误不起。因此，按照现有规定不重新立项，需要根据不超标的初步设计概算额反过来调整设计方案。 2.5 现状变化与原始设计的出入北京地铁1、2号线已经运营30多年，路基、土建与建设初期比可能发生了变化，如路基沉降；建筑平面功能调整；设备及车辆处于老化期，大部分设备已到报废期，系统性能下降；由于基础资料的不齐整，使各类管线的现状敷设情况不很明朗等。 上述因素，将直接导致技术风险。当然，设计边界条件也是影响设计质量的因素之一。 3、技术风险的分类 3.1技术标准与设计标准目前，国内没有相关的城市轨道交通系统改造设计规范和标准。 《地铁设计规范》第1.0.2条规定：改建、扩建和最高运行速度超过100km/h的地铁工程、以及其他类型的城市轨道交通相似的工程设计，可参照执行。 衡量改造工程是否达到要求、是否贴近国家相关规范及标准，针对目前可参考的设计规范及标准，制定改造工程的技术标准和设计标准是必要的。对于不同的现状和条件，技术标准及设计标准也不同。制定标准的宗旨是尽量靠近现行的设计规范和标准，满足改造目标。 3.2 现状设备系统对现状系统及其设备的安全评价是改造工程的重要环节，是制定改造范围、内容及用户需求的依据，将直接影响到改造技术方案的合理性和可操作性。 在行车安全、消防安全及运营安全等方面，应分析哪些系统及设备存在安全隐患、哪些系统及设备制约着运输能力的提供和服务水平的提升、哪些因素制约着改造的技术标准和设计标准，从而为编制改造范围、内容、原则及用户需求提供依据。否则，可能会出现危及安全的遗漏项目或出现不应有的项目占用有限资金的现象。 3.3 改造技术方案改造技术方案是改造工程的核心内容，建立在现状系统及设备、技术标准及设计标准的基础上。高质量的改造技术方案应最大限度地消除安全隐患、提高运输能力和服务水平、在改造期间对运营的影响程度降到最低，而且通过工程筹划、设备招投标及施工管理，节约投资。 在不突破投资概算、不改变土建结构、改造期间降低对运营的影响等一系列的制约条件下，照搬新建线路的技术方案往往行不通，需要有新的思维方式，因地制宜，因事制宜。改造技术方案应有针对性，充分利用现有条件和资源。还要突破条条框框的束缚，有大胆的设想。 3.4 技术协调改造工程的技术协调工作与新建线路基本相同，这里不再赘述。 4、技术风险的规避措施 了解改造技术风险的诱发因素以及类型，就要有针对性地研究处理技术风险的方法，使改造技术方案既贴近实际情况，又能规避风险。北京地铁1、2号线车辆、设备消隐改造工程面临如此大的难度和技术风险，是城市轨道交通领域内需解决的重大课题。本工程通过测试、试验、调研、方案征集、技术方案论证、专家专题论证及专题研究等手段，研究控制技术风险的措施。
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地铁大规模改造工程技术风险分析与控制_交通工程论文
摘 要：结合北京地铁1、2号线设备消隐改造工程，综合分析和研究地铁大规模改造工程的技术风险，并提出规避技术风险的措施。 关键词：地铁改造 技术风险 标准 过渡方案 1、概述 北京地铁一期工程始建于20世纪60年代，由北京站经宣武门站和复兴门站至苹果园站，共计17座地下车站，一座古城车辆段，线路长度为 23.6km.北京地铁二期工程始建于20世纪70年代，线路呈马蹄形，由复兴门站经西直门站和东直门站至建国门站，共计12座地下车站，一座太平湖车辆段，线路长度为17.2km.北京地铁1、2号线改造工程主要包含一、二期工程，投资总额为37.5亿元。北京地铁一、二期工程建设初期的指导思想是，以战备疏散为主，兼顾城市交通。基于国内没有地铁设计规范和相关标准，工程建设参照了国外地铁的设计资料和规范，尤其是前苏联的设计规范。局限于当时的建设条件和国内的技术水平、生产工艺水平，采用了大量的非标产品和特殊设备。经过二三十年的运营，北京地铁1、2号线车辆、设备老化，大都进入设备报废期，系统技术性能下降，存在很大的地铁运营安全隐患。 本次改造涉及线路、车辆、供电、通信、信号、通风空调、给排水及消防、动力照明、火灾报警、环境与设备监控、车辆段等多专业的全面改造、更新和升级，根据工程筹划的要求，涉及行车安全、运营安全和消防安全等方面的改造内容必须在2008年前完成。在相对集中的时间段内完成多专业、多系统的改造，面临技术风险、管理风险和资金风险等困难，技术风险又是工程风险控制中首先要解决的问题。本文就改造中的技术风险进行分析。 2、技术风险的诱发因素 北京地铁1、2号线改造工程是一个复杂的技术改造工程，涉及全部设备专业、线路专业及土建专业，从某种意义上讲，相当于新建线路的设备安装阶段，但又不能等同于新建线路。本次改造工程是在不停运的前提下进行的，又受土建结构、人防设施不改变的制约，所以，诱发技术风险的因素很多，主要包括以下几类。 2.1 改造方案与规范的差距《地铁设计规范》（GB501572003）主要用于新建线路的指导，未涉及改造工程内容及要求。在车站安全出入口设置、消火栓设置、车站外部消防水源引入、区间火灾报警、区间风速等方面，改造方案与规范有一定的差距。 2.2 土建结构与人防设施不改变本次改造是在不停运的前提下进行的，不具备土建结构发生变化的条件，且运营线路又兼顾战备人防的需要，要求人防等级不降低。在变电所有限的空间内，标准化产品与设备安全操作距离出现不匹配的现象；车站及区间主风机难于达到区间风速要求，需要重新制定新的通风排烟系统运行模式。 2.3 过渡方案新旧系统倒接，必然涉及过渡设备和改造期间的车站运营模式和设备系统运行模式。过渡方案的制定与现状设备安全性、可靠性以及系统有密切的联系。 过渡方案的合理、可靠、安全与否将直接影响到改造工程的成败。 2.4 概算因素根据北京市有关规定，初步设计概算额不能超过可行性研究报告投资估算值的3%，否则重新立项。此项规定在新建项目执行中难度较小，但对于城市轨道交通系统改造而言，属于崭新领域，执行过程复杂。由于国内没有改造经验，可能会出现漏项问题，可行性研究报告投资估算值与初步设计概算额有较大出入。 正在运营的线路已经暴露出严重危及运营安全的隐患，改造工程刻不容缓。如果概算额超标（大于3%），进行重新立项的话，时间耽误不起。因此，按照现有规定不重新立项，需要根据不超标的初步设计概算额反过来调整设计方案。 2.5 现状变化与原始设计的出入北京地铁1、2号线已经运营30多年，路基、土建与建设初期比可能发生了变化，如路基沉降；建筑平面功能调整；设备及车辆处于老化期，大部分设备已到报废期，系统性能下降；由于基础资料的不齐整，使各类管线的现状敷设情况不很明朗等。 上述因素，将直接导致技术风险。当然，设计边界条件也是影响设计质量的因素之一。 3、技术风险的分类 3.1技术标准与设计标准目前，国内没有相关的城市轨道交通系统改造设计规范和标准。 《地铁设计规范》第1.0.2条规定：改建、扩建和最高运行速度超过100km/h的地铁工程、以及其他类型的城市轨道交通相似的工程设计，可参照执行。 衡量改造工程是否达到要求、是否贴近国家相关规范及标准，针对目前可参考的设计规范及标准，制定改造工程的技术标准和设计标准是必要的。对于不同的现状和条件，技术标准及设计标准也不同。制定标准的宗旨是尽量靠近现行的设计规范和标准，满足改造目标。 3.2 现状设备系统对现状系统及其设备的安全评价是改造工程的重要环节，是制定改造范围、内容及用户需求的依据，将直接影响到改造技术方案的合理性和可操作性。 在行车安全、消防安全及运营安全等方面，应分析哪些系统及设备存在安全隐患、哪些系统及设备制约着运输能力的提供和服务水平的提升、哪些因素制约着改造的技术标准和设计标准，从而为编制改造范围、内容、原则及用户需求提供依据。否则，可能会出现危及安全的遗漏项目或出现不应有的项目占用有限资金的现象。 3.3 改造技术方案改造技术方案是改造工程的核心内容，建立在现状系统及设备、技术标准及设计标准的基础上。高质量的改造技术方案应最大限度地消除安全隐患、提高运输能力和服务水平、在改造期间对运营的影响程度降到最低，而且通过工程筹划、设备招投标及施工管理，节约投资。 在不突破投资概算、不改变土建结构、改造期间降低对运营的影响等一系列的制约条件下，照搬新建线路的技术方案往往行不通，需要有新的思维方式，因地制宜，因事制宜。改造技术方案应有针对性，充分利用现有条件和资源。还要突破条条框框的束缚，有大胆的设想。 3.4 技术协调改造工程的技术协调工作与新建线路基本相同，这里不再赘述。 4、技术风险的规避措施 了解改造技术风险的诱发因素以及类型，就要有针对性地研究处理技术风险的方法，使改造技术方案既贴近实际情况，又能规避风险。北京地铁1、2号线车辆、设备消隐改造工程面临如此大的难度和技术风险，是城市轨道交通领域内需解决的重大课题。本工程通过测试、试验、调研、方案征集、技术方案论证、专家专题论证及专题研究等手段，研究控制技术风险的措施。
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SOA理念之第四方物流管理体系构设及实现_交通工程物流论文
第一章 绪论 1.1 课题背景 进入二十一世纪后，计算机技术和信息技术迅速发展，全球经济一体化不断深入，产业结构调整加剧，社会生产、生活都发生着深刻的变化，工业生产、物资流通、商品交易、生产管理等各方面都在发生着深刻的变革。现代物流作为继物质资源、人力资源后的第三利润源在全球范围内得到了快速的发展，跃升为现代经济结构体中增长最快的部分之一[1-4]。近年来，伴随国内经济的迅猛发展，现代物流迅速普及，成为了 21 世纪国民经济的新兴产业和崭新的经济增长点。中央九部委于 2004 年联合颁布了关于促进我国现代物流业发展的意见，该意见明确指出加快现代物流业发展是全球经济一体化和我国加入世贸组织的必然要求，而且有助于改善我国经济运行效率、改善投资环境、优化资源配置、增强企业竞争力和提升综合国力[5-10]。我国物流产业起步虽早，但发展迅速，加入 WTO 后更是迅猛发展。据统计，自 2000 年到2006 年，国内物流市场份额从 17 万亿增加到 60 万亿，翻了 2.5 倍，年均增幅为20%，大大超过了国内 GDP 的增长速度[11-13]。在此基础上，十一五规划进一步明确指出，要大力发展现代物流业，建设大规模物流枢纽和区域性物流中心。中国物流业发展势头良好，前景广阔。由于物流行业具有分散性、动态性、复杂性和多变性的特点，物流业信息化改造至关重要。但当前物流企业的信息化水平还较低，制约了物流企业同用户之间的沟通，影响了物流业服务质量的提高和物流效率的提升。国内物流企业的信息化整体水平相对更低，达不到国际化的要求，对我国物流业的健康发展形成了严重的制约。近年来，物流产业逐渐从第三方物流向第四方物流过度，若干新问题又摆在了面前：第四方物流对物流信息化有哪些新要求?第四方物流管理系统的软件架构如何设计?遗留系统如何同新系统互连?异构系统之间如何进行交互等。因此，顺应现代物流发展趋势，针对我国物流信息化建设存在问题，研究适合国内大环境的第四方物流信息化建设技术成为了当务之急。 ………… 1.2 第四方物流技术发展现状 伴随着商品经济的产生，物流行业于 20 世纪初在美国开始萌芽，到今天经历了一百多年漫长的发展历程。二战时期，美军为了解决军用品供应问题，将计算机技术和运筹学理论运用于解决军用品运输路线、供应费用和库存规划等问题，形成了以军事保障和军需供应为目标的后勤物流(Logistics)技术。这一阶段是物流技术发展的重要阶段。20 世纪中期以后，物流学理论开始正式形成和发展，随后全球经济危机的爆发和亚洲四小龙等新兴团体的出现，以及欧洲的两次石油危机的爆发使得人们开始意识到物流和供应链管理的重要性，从此，物流管理开始走向规范化和制度化[1,2,6]。物流的概念从单纯的货品分发运输向广义的物流过渡，其应用也从狭隘的流通及军事领域向整个供应链管理扩展，物流技术开始从传统物流向现代物流过渡。物流技术发展到现在，关于物流概念的定义有许多种，从强调物流就是物品实体的物理流动过程到 7R 定义法，不一而足。美国物流管理协会(Council ofLogistics Management，CLM)于 1986 年给出了关于物流的新定义：物流是指以满足消费者需要为目的的，对于原材料、过程库存、最终产品和关联信息等对象从起点到终点有效流动的计划、控制和实施全过程[]。该定义涵盖了生产物流和流通物流两个方面，强调了物流活动的实质流动、存储、信息流动和管理四个关键，是对现代物流体系较完整的概括。伴随着经济的发展，物流不仅同流通系统有关，还同生产系统发生着密切的联系。1998 年，美国物流管理协会修正了对物流的定义，指出物流是供应链的组成部分：是以满足客户需求为目标，对商品、服务和信息的高效存储和流动而进行的计划、控制和实施过程。 …………… 第二章 第四方物流系统开发相关技术 2.1 J2EE 技术 第四方物流管理系统属于典型的网络化企业应用系统，目前企业级应用系统流行的平台包括 Microsoft .Net 和 J2EE。J2EE 即是 Java 平台企业版，它为用户提供了一个利用组件的形式设计开发和部署企业级应用的平台。基于 J2EE 的应用按照经典的三层体系结构模式设计，包括客户层、J2EE 应用服务器和企业信息系统层，如图 2-1 所示。J2EE 客户端可以有三种形式，Web 客户端、小应用程序和应用程序客户端。Web 客户端可以是包含 Web 组件的动态页面，这些组件运行于服务器层，也可以是单纯的 Web 浏览器。小应用程序客户端则要求客户安装 Java 虚拟机。应用程序客户端则运行于桌面操作系统之上，也需要 JRE 支持，可提供功能强大的用户接口。企业信息系统位于第三层，用于处理企业信息系统，表现企业组织结构，诸如企业资源计划、事务处理以及数据库等。J2EE 具有开发效率高、支持异构环境以及可伸缩性的特点。J2EE 将繁琐的服务逻辑交由第三方供应商提供的中间件完成，开发人员因而可以专注于商业逻辑的创建上，有效的提升了开发效率。其次，J2EE 建立在 JAVA 的基础上，因此可以跨操作系统、跨硬件进行部署，方便进行异构环境中的企业应用构建。第三，J2EE 可以被部署到 UNIX 和别的大型计算系统中，能支持 64 到 256 个处理器，具备高度的课伸缩性，能满足高性能企业应用需求。 …………… 2.2 第四方物流服务及 SOA 2.2.1 第四方物流技术 第四方物流(Fourth Party Logistics，4PL)是一种能够调配管理自身以及具有互补性的其他服务提供商的技术、资源和业务能力，向最终客户提供完整而全面的供应链解决方案的新型物流模式[4-16]。物流管理需求的复杂化、综合化和全球化使得单一的物流服务提供商难以独立承担用户要求的物流综合服务，用户需求往往需要多个物流服务提供商协同完成，这种模式下急需一个超级管理员来协调和组织物流服务提供商之间的合作。这个超级管理员负责监控生产企业和销售企业的供应链，同时也充当客户及其物流和信息供应商之间的联络人。第四方物流系统的结构如图 2-2 所示。近几年，第四方物流技术在全球范围内蓬勃发展。1998 年，美国埃森哲咨询公司首先提出了第四方物流的概念，将其定义为一种专门为第一方、第二方和第三方物流提供规划、咨询、信息及供应链管理的技术，第四方物流服务提供商自身不参与实际的物流活动。第四方物流的成功案例在西方已不鲜见。美国埃森哲公司、IBM 同 Ryder Integrated Logistics 公司结成战略联盟，提供物流和供应链管理方面的综合服务。这样的综合服务能力由 Ryder 公司单独积累需要几十年的周期。类似的，在欧洲，埃森哲同 New Holland 以 8：2 的股份比例联合成立了 NewHolland Logistics SPA 公司，专注于零配件物流经营。 …………… 第三章 第四方物流管理系统需求分析........ 16 3.1 第四方物流系统建设目标 ....... 16 3.2 第四方物流系统建设原则 ....... 16 3.3 系统用户分析 ....... 17 3.4 系统功能需求分析 ......... 18 第四章 第四方物流管理系统设计...... 22 4.1 系统总体设计 ....... 22 4.3 系统详细设计 ....... 28 4.4 本章小结 .......... 48 第五章 系统实现及测试....... 49 5.1 WEB 服务实现 ....... 49 5.2 注册中心创建及服务提交 ....... 55 5.3 WEB 服务调用实现 ......... 56 5.4 系统测试 .......... 61 第五章 系统实现及测试 5.1 Web 服务实现 SOA 技术为解决第四方物流管理提供了完美的解决方案。在第四方物流中，各第三方提供商提供的资源、信息和业务就是一系列服务，可以利用 SOA 技术根据服务合同和元数据模型将它们封装起来，并定义结构清晰的调用接口(即服务方法)，成为若干可发布的 Services，供其他实体访问。因此，系统架构设计采用了 SOA 体系结构。本系统选用 IBM 公司的 Web sphere、Message Broker 和 IBM Websphere MQ 三大产品构建第四方物流管理信息平台企业服务总线(Enterprise Service Bus，ESB)，系统涉及的所有业务功能模块通过总线挂接，构成一个开放、灵活、可扩展的第四方物流管理系统，如图 4-1 所示。第四方物流管理系统实际上是一个用于整合、优化第三方物流服务供应商所提供的物流服务的高层平台。物流服务提供商可将自己所能提供的物流服务封装成 Web 服务，并进行发布，在第四方物流管理系统中可对这些服务进行调用，从而访问第三方物流服务提供商所提供的服务，并完成物流业务关系。第四方物流的这种服务关系如图 5-3 所示。 ………… 结论 由于物流行业具有分散性、动态性、复杂性和多变性的特点，物流业信息化改造至关重要。但当前物流企业的信息化水平还较低，制约了物流企业同用户之间的沟通，影响了物流业服务质量的提高和物流效率的提升。国内物流企业的信息化整体水平相对更低，达不到国际化的要求，对我国物流业的健康发展形成了严重的制约。近年来，物流产业逐渐从第三方物流向第四方物流过度，若干新问题又摆在了面前：第四方物流对物流信息化有哪些新要求?第四方物流管理系统的软件架构如何设计?遗留系统如何同新系统互连?异构系统之间如何进行交互等。因此，顺应现代物流发展趋势，针对我国物流信息化建设存在问题，研究适合国内大环境的第四方物流信息化建设技术成为了当务之急。面向服务体系结构(Service-Oriented Architecture，SOA)无疑提供了一套完美的解决方案。在第四方物流中，各第三方提供商提供的资源、信息和业务就是一系列服务，可以利用SOA 技术根据服务合同和元数据模型将它们封装起来，并定义结构清晰的调用接口(即服务方法)，成为若干可发布的 Services，供其他实体访问。这种松散耦合的体系结构正好符合第四方物流的特征。本文提出了建设基于 SOA 的第四方物流管理信息系统的思路，并利用 J2EE平台，设计实现了一个第四方物流管理信息系统。该系统功能涵盖了供应链管理、订单管理、物流过程管理、仓储管理、合同管理、客户服务管理及基础信息管理等主要内容。系统的核心部分完全基于 SOA 的思想来建设，将业务逻辑和核心服务以 Web Service 的形式封装、发布，供请求方访问。这种方式使得系统各模块耦合度降低，极大的提高了系统的可重用性、开放性和稳定性，也便于进行升级维护。目前，该系统已经投入试运行，4 个月的试运行表明，系统功能较实用，性能良好。 …………… 参考文献(略)
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成长期高速公路公司资本运营战略实施_交通工程论文
【摘要】高速公路公司资本运营战略是经营公司经营管理的重要组成部分，企业可以通过资本运营促进项目经营的发展，促进企业多元化、集团化方向发展。文章在剖析高速公路公司生命周期的基础上，根据成长期的运营特征制定相应的资本运营战略，并进一步对战略的实施进行探讨。 【关键词】高速公路公司；生命周期；资本运营 每个行业都有自身的发展周期，高速公路公司根据资金、经验、技术以及主业经营的情况可以划分为不同的发展阶段，不同的阶段面临不同的困扰，譬如成长阶段主业根基不稳，抵御风险的能力较弱等。处于成长阶段的高速公路公司如何制定切合实际又目光长远的资本运营发展战略，以满足公路建设资金的需要以及实现企业的良好经营与可持续发展，已经成为日益关注的重大问题。 一、 成长期高速公路公司的资本运营战略选择 成长期，高速公路公司主业逐步走上轨道，车流量不断增大，主业收入逐渐增长，员工对经营业务逐渐熟悉，企业制度不断完善，但尚未成熟。此阶段高速公路公司的特点为：（1）高速公路车流量逐渐增长，资金流也随之增加，但由于车流量还未能够达到饱和，资金流量并不稳定；（2）公司主业经营不久，还没有完全稳定下来，应对经营风险的能力相对薄弱；（3）公司经过萌芽期的运作，主业逐步走上轨道，公司内部各项制度正在逐步完善。此时，高速公路公司的经营目标还应放在对主业的经营与发展上，筹集主业经营发展所需资金，适当发展区域内路桥产业与主导产业经营。 一些观点主张成长阶段的高速公路公司不但可以进行集中化与一体化的资本运营运作，同时可以进行企业的多元化经营，适度向多元化发展。其主要的作用在于不仅可以扩大企业的经营，形成规模经济，而且可以介入其他产业，分散企业的风险。但是，笔者认为高速公路公司如果没有形成稳定的基础，一味的大规模的多元化扩张不但不会使企业形成规模经营，带来利润，还会由于经营公司资源不足，无力经营，经营风险大幅度上升，公司面临经营危机。因此，根据此阶段经营公司的特点，处于成长期的高速公路公司应该选择适度集中化与一体化相结合的资本运营战略，即重视企业的融资的同时，主张企业的适度区域内产业扩张及主导产业经营，发展沿线经济。这种战略可以筹集到大量的资金，实行企业的高度资源集中，着重于高速公路公司的主业建设与主导产业发展，不必面对太大的经营风险，为企业将来的多元化发展奠定资金与主业基础。 二、 融资运营战略 成长期高速公路公司可以通过股权融资与债权融资来筹集资金，经过萌芽期的运作，此阶段的高速公路公司股权与债权融资的渠道有所不同。 （一） 债权融资 成长期的高速公路公司开始进行小规模区域内扩张，无论是公路桥梁项目的收购还是投资新建，都需要大量的资金。目前资本市场融资渠道很多，高速公路公司应根据企业自身的特点以最小的成本筹集资金，不要认准一种方式进行融资，以降低融资风险。国内银行贷款程序简便，运用灵活，成本开支相对较低，不会稀释公司股权，还可以充分发挥财务杠杆作用，为股东创造价值。如宁沪高速公路扩建工程筹资运用的就是银行信贷这种方式。 成长期的经营公司主业逐步走上轨道，抵御风险的能力增强，主业收入增加，进入了盈利阶段，债券融资的限制因素不再构成高速公路公司融资的障碍。而公路行业良好的资信度为债券融资创造了有利条件，如果发行债券，政府主管部门常常会提供一定形式的政策支持甚至直接提供担保，这无疑是极大的提高了债券的偿债信誉。公路债券的发行利率和发行成本将会随着信用等级的提高相应降低，这些先天优势为利用债券融资创造了便利条件。 债券是一种非常具有融资潜力的渠道，现在越来越受到业内外专家的关注和重视，国外已有成功的做法可供我国借鉴，利用债券进一步拓宽融资渠道。在许多发达国家，债券融资在公路建设投资中占据了很大比重。表现突出的是韩国的公路债券融资，其公路债券占到投资计划的40%。韩国发行的公路债券期限一般为3～5 年，债券利息率以当时银行利息率计，年利率约为12%～17%。因此，高速公路公司因大规模扩张而需要扩大融资渠道时，可以将一部分注意力转向国内的债券市场，依靠地方政府和国内证券管理机构的支持，努力实现在国内发行债券，进行债券融资。债券发行是高速公路筹集资金的一种方式，比起普通公路，高速公路更具商品性，更有稳定的收益，成长期的高速公路公司应充分抓住企业债券发展的大好时机，努力拓展企业债券融资这一融资途径，为企业未来发展提供新的资金供应渠道。 （二） 股权融资 成长期的高速公路公司业绩增长，逐渐盈利，部分已经符合国内上市融资的条件，业绩良好的高速公路公司既可以采用国外上市融资，也可以利用国内市场进行资金的筹集。在目前的证券管理体系下，配股和增发新股是企业最为常用的股权融资方式。虽然目前证券管理当局对增发新股还有较多的限制，但作为一种更为企业化的融资行为，这种融资方式将会被越来越多的使用。 通过几年的实践证明，借助证券市场，对高速公路企业实行股份制改造、上市运营，是广泛吸收国内外资金，加快高速公路建设发展的一条成功路子。在1999 年，我国有13家高速公路上市公司，其中8家在国内上市，发行A股或B股，共筹集到约58亿元人民币，而截至到2004年3月，我国就已经发展到19家高速公路上市公司，通过发行股票市场融资净额达到273.44亿元人民币。发行股票，有利于提高公司的资信，降低财务风险，完善公司治理结构，改进劳资关系，增强公司凝聚力，为经营公司资本运营提供资金支持。 高速公路股票因社会经济基础设施属性具有独特的特点，主要有：（1）高速公路股票具有收益稳定性。高速公路公司以收取路桥通行费作为其主要收入来源，随着地区社会经济的稳步发展，通行车辆呈现稳步上升的趋势；而且，通行费收入多为现金收入，不存在应收帐款对通行费收入的影响，具有很强的稳定性。收入的稳定性决定了公司股票收益的稳定性。（2）高速公路公司股票具有风险可控性。高速公路作为基础设施，各级政府对高速公路的投资者给予保护和优惠政策，高速公路股票的投资者可以减少投资风险。（3）高速公路公司股票具有需求强劲性和增值稳定性。由于高速公路股票具有以上两个特点，资本市场对其需求量很大，同时高速公路公司一般不会受到其他高速公路公司的竞争，对高速公路股票的需求量将稳步上升，相应的其价格也会随着不断攀升，从而确保投资的保值增值。（4）高速公路股票一般不会受到投机的影响，投资者一般都是看中公司未来良好的收益前景，而不是公司短期的收益预期，资金实力较为雄厚，投机行为可以在很大程度上得以避免。
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公路物流特性及其对物流园运作的影响概述_交通工程论文
1、绪论 1.1研究背景 公路物流发展方式简单的来说是指公路物流发展的源泉机构以及动力机制，具体而言是指包括资本、技术、人力、制度创新等因素构成的比例，并将上述因素投入在公路物流量增长和结构调整方面而获评的贡献大小。从意义延伸的角度来说，公路物流发展方式涉及公路物流系统在整个物流系统中所发挥作用的方式和大小，还涉及其对社会经济系统的影响等等。根据定义并依据源泉机构和动力机制进行分类，公路物流发展方式分为粗放型和集约型两种发展方式。粗放型发展方式的特点是投入大产出低，同时耗费大量能源，且产出质量低下，导致结构调整缓慢、安全事故率高、环境污染严重;集约型发展方式与粗放型方式恰好相反，其消耗资源和能源少，利用率大幅提高，产出的质和量都较高。现有的公路物流运营类型有四种：基础设施建设推动型、市场需求带动型、技术进步推动型和合理政策促进型，其中基础设施推动型和市场需求带动型属于粗放型方式，技术进步推动型和合理政策促进型属于集约型的方式。目前国内的公路物流发展方式基本以基础设施建设推动和市场需求带动为导向，市场绩效低下，完全处于粗放型物流发展方式中，其主要表现为：第一，低端竞争愈演愈烈，市场秩序混乱;第二，缺乏市场组织者，物流资源浪费严重;第三，很难获得政策倾斜，缺乏定价权;第四，企业规模普遍较小，缺乏融资渠道。但随着国家社会经济的发展，各地政府己着手进行产业升级换代，由粗放型向集约型转变，在这个大背景下，公路物流发展方式低端落后粗放的现状必须面临转变。未来的公路物流发展方式肯定将依托科学技术的创新应用以及政府与物流行业协会积极协调采取的合理政策之基础上，这是大势所趋，因此现在是国内公路物流发展面临的关键节点。 …………… 1.2研究目的与意义 本文旨在通过剖析公路物流在当今社会所发挥的越来越大的作用以及其在物流园区内部承担的基础性支撑地位，以公路物流功能为切入点，结合物流园区的运作与要求，分析两者之间的互动关系，包括技术要求、管理效率、经济效率等因素的分析，揭示公路物流功能对物流园区运作所产生的巨大影响。首先，公路物流属于社会基础性物流，承载了最多的社会物流量，是物流园区普遍配置的基础功能。研究公路物流功能对物流园区运作的影响该题具有社会普遍性意义。随着社会经济的迅速发展，公路物流的发展方式遇到了新的瓶颈，需要加快转变原先粗放型的发展方式，这对物流园区的运作提出了新的更高的要求。研宄该题具有典型的现实意义。公路物流功能只有在各种物流资源集聚的物流园区才能最大限度地发挥自身的优势，其发展离不开物流园区这个平台，同时也离不开物流园区所给予的各种优惠合理的政策，这些政策包括税收、租金、融资等等方面。研宄该题对物流园区在功能配置定位以及公路物流对物流园区的依赖两者上具有相辅相成的意义。公路物流功能模块的发展水平很大程度上决定了绝大多数物流园区的整体运作水平。作为基础型功能模块，其运作水平是衡量整个物流园区运作水平高低的一把标尺。研究该题可以为物流标准化提供一个研究切入点，对树立规范的物流标准具有学术研究意义。公路物流功能的有序发展将有利于物流园区在配套等环节上的服务完善，有效提高自身运作水平。研究该题具有现实的操作意义和直接的经济意义。 …………… 2、公路物流的发展现状及趋势分析 2.1公路物流的功能和作用 公路物流是什么，包含哪些要素，以及通过什么形式来运作，这些是公路物流定义里应该阐明的内容。学界对公路物流定义的描述不尽相同，但每种定义基本将公路物流的重点进行了详细阐释，不同之处在于侧重点的差异。《物流术语》里一些相关说明可以将公路物流归结为依托一定硬件设备基础上以公路货物运输为核心业务兼具装卸、搬运、储存、信息处理等多种功能为一体的物流服务。该定义强调了公路物流是一种以公路运输为核心的综合性物流服务。而在《我国公路物流发展趋势及对策》一文中对公路物流的定义则明确了公路物流的服务主体是公路运输企业;服务对象是广大的生产制造企业和商业流通企业;服务方式则是通过先进的组织与管理技术、手段开展多样化、一体化的物流服务。此定义重点指出了公路物流包含的一些核心要素，丰富了定义的阐述。通过对上述一些定义的整理，公路物流的含义归纳如下：公路物流是以公路运输企业为服务主体，以生产制造企业和商业流通企业等物流服务需求者为服务对象，以公路网和物流节点为基础设施，以货运车辆、装卸搬运机械为主要作业设备，以先进的组织管理技术和手段为运作方式，以公路货物运输为核心业务并延伸到包括仓储、装卸、搬运、信息处理等多项业务在内的多样化、综合化、一体化物流服务。 ……………… 2.2公路物流的发展现状 从公路物流市场这个角度来看，国外发展程度和水平都己经进入较高的水平。以美国为例，美国国内的公路物流市场呈现出高度集中的特点，具体表现为市场高度集中，最大的5家零担货运公司占有60%的市场份额，最大的5家整车运输企业市场总份额约为50%。大企业不再采取竞争的策略而由竞争改为联盟，也不再进行大型兼并，联盟的目的在于维持各自企业的市场份额，他们会各自保持对技术的投资并应对未来的公路物流变化趋势。再比如欧洲，相对美国而言，欧洲的公路物流市场并没有显现出很高度的集中态势，但还是比较集中，具体表现在欧洲的零担市场成熟，最大的5家货运企业约占有28%的市场份额;相比之下欧洲的整车市场较为分散，最大的5家企业总的市场份额约为10%。欧洲公路物流市场在这个阶段是面临被继续整合的趋势，虽然已经能提供较多的服务类型但还需要继续优化，另外对技术方面的投资也会呈现一个增加的趋势。如图2.3所示。目前国内公路物流市场主要位于积累的阶段，跟国外相比国内的公路物流水平还处在一个相对低端的位置，这主要表现为零担市场极度分散，按最大5家企业的市场份额总和来算不到2%;整车市场更为分散，其中最大的10家企业的份额之和才约3%;多数合同物流商将货运量外包给小型专线公司。当然市场也有积极的一面，很多物流产品正在向前推进，像定日达之类的产品整体增速已到20%,像条形码、GPS等技术也日益普及。国内公路物流市场现在所处的阶段是市场非常分散的前提下竞争幵始加剧，市场对服务需求不再单一，需要更高的服务质量。 …………… 3、物流园区的运营与保障措施......... 21 3.1物流园区概述......... 21 3.2国内物流园区运营现状分析......... 23 3.3物流园区的运营模式分析......... 25 3.3.1物流园区开发运营模式......... 25 3.3.2物流园区开发运营模式分析 .........26 3.4物流园区的运营保障措施......... 27 3.5本章小结 .........32 4、公流与物流园区运作的关系研究......... 33 4.1两者关联节点分析......... 33 4.2公路物流影响物流园区运作旳因子分析......... 33 4.3公路物流影响物流园区运作的因子分析评价......... 47 4.4本章小结 .........48 5、嘉兴现代物淹因内公路物流功能与闻区运作......... 51 5.1 II兴公路物流需求分析......... 51 5.2嘉兴物流园配置公路物流功能......... 56 5.3嘉兴公路物流基地开发运营模式的选择......... 57 5.4公路物流基地对园区运作的影响评析......... 59 5.5本章小结 .........61 5、嘉兴现代物流园内公路物流功能与园区运作 5.1嘉兴公路物流需求分析 近年来，随着嘉兴综合经济实力的不断发展，作为服务业重要组成部分的物流业规模不断扩大，这其中公路物流发展尤为迅速。截至2011年上半年，嘉兴全市有道路货物运输经营业户数20555户，营运货车逾3.09万辆，比去年同期增长2.8%，其中拥有10台车以上的道路货物运输企业有205家，比去年同期增长40%。目前达到省级龙头企业标准2000吨以上规模的企业己有5家。嘉兴市已列入规划建设的物流园区、货运场站、物流中心共有12个，其中省部共建物流基地1个，市重点扶持物流基地2个。在物流基地具体建设方面，嘉兴现代物流园等一批重大物流设施项目己规划实施。目前，嘉兴现代物流园己建成沃尔玛华东配送中心、2.4万平方米的安博物流仓储设施，并成功引入顺丰快递、海格、德邦、百世物流科技等国内知名物流公司。嘉兴交通便捷，公路四通八达，320国道、沪杭高速公路、乍嘉苏高速公路、杭浦高速公路、申嘉湖高速公路等贯通境内，全市境内的高级和次高级路面铺装率居全省之首，杭州湾跨海大桥实现嘉兴到浙南地区2小时交通圈。市域内现代化的公路交通枢纽体系的雏形已初步形成。 ……………… 结论 物流园区的迅猛发展把物流行业带到了一个新的高度平台，为物流行业的资源整合发挥了积极的促进作用。国内自2000年后开始出现真正意义上的物流园区，经过十多年的发展，国内物流园区的规模和数量都呈现出十分可观的趋势。根据《第三次全国物流园区(基地)调查报告》的统计数据，至2012年8月，全国在册备案的物流园区己经达到754个，但还有一个基本事实是，多数的物流园区的状态位于规划阶段，实际运作的园区数量较少且集中在华东和华南地区，且即便是已经处于运作的园区有很多运作效果也不甚理想。在当前国内物流园区的发展背景下，物流园区规划已经渐渐失去实际意义，如何使物流园区实现顺畅地流转运作才更具备操作意义和经济意义。因此运作是本文的关键词，是当今国内发展物流园区无法避谈的一个问题。 …………… 参考文献(略)
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铁路物流管理信息平台设计及重要技术研究_交通工程论文
1、绪论 1.1 研究背景和研究意义 近年来，高新信息技术的飞速发展和经济全球化趋势大大推动了物流产业的发展。物流被称为企业 第三利润源泉 ，在国家经济中的地位也越来越突出。随着全球经济一体化进程的加快和市场竞争的日趋激烈，物流企业需要改变传统的物流模式来适应社会经济的多变性。现代物流是物流业发展趋势，而物流信息化是实现现代物流的主要途径[1]。物流信息化是指物流企业运用现代信息技术对物流过程中产生的全部或部分信息进行采集、分类、传递、汇总、识别、跟踪、查询等一系列处理活动，以实现对物流信息的业务过程控制的管理活动[2]。物流信息化可以优化物流模式,降低物流成本，提高物流企业工作效率，增强企业的社会竞争力，是现代物流发展的必然要求和基石。物流经济占国民生产总值的10%～12% ，通过物流信息化可以降低物流成本的 10%[3]。铁路物流是物流的一个分支，是依托铁路的点、线集合, 发挥基础设施和生产运营两个层面的网络经济特征, 联结供给主体和需求主体, 根据铁路资源配置和优化条件, 将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等功能有机结合, 是物品从供应地向接受地实体流动的计划、实施与控制的过程[4]。 ………… 1.2 国内外物流及信息化现状 1.2.1 国外物流及信息化现状 物流信息化包括了物流设施的信息化和物流管理的信息化。设施信息化是指把信息技术应用到现代物流设施中，使货物的各项物流运输环节以自动化、智能化的方式来完成，从而提高物流作业效率[8]。管理的信息化是指将信息技术应用到物流管理的各个方面，包括企业内部管理的信息化和企业之间协作的信息化。物流设施的自动化在发达国家发展比较早，也比较成熟，并且随着技术的进步还在不断改进，它主要是以信息技术改造工业自动化设施的形式表现出来。物流管理的信息化发展相对晚一些，在20世纪90年代发展较快，随着信息技术的发展和普及，特别是互联网技术可以有效解决信息共享、信息运输、信息标准和信息成本等问题，大大推进了物流信息化的进程[9]。国外物流发达国家强调综合物流服务，重视发展专业化物流，提倡第三方物流服务，物流开始向信息化、网络化、智能化方向发展，逐步进入现代物流阶段。美国作为物流概念的发源地，其物流研究、设计和信息技术开发一直居世界领先地位，拥有成熟的物流管理经验和规范的现代物流流程。物流企业高度重视信息化建设，大都采用面向客户自主开发物流信息系统的方式来实现物流信息化。美国企业纷纷将物流信息化作为物流发展的主要技术手段。在竞争激烈的美国物流业，物流效率是企业核心竞争力。为了提高物流效率，各企业纷纷将目光投向了信息化，利用信息化来提高物流效率已经成为美国企业的共识。 …………… 2、铁路物流建模研究与计算 2.1 铁路物流 物流业在国家经济中的地位越来越突出，同时铁路物流在物流业中也占有重要地位。铁路是国民经济大动脉, 是国家重要基础设施和大众化的交通工具, 这种特性不仅在我国存在, 在世界其它国家也普遍存在。所以, 铁路物流定位要考虑铁路的三大特性, 即 基础设施 、 大动脉 、 大众化 , 同时还要考虑其网络性和快捷性等特点[36]。铁路物流可以分为两大类，一类是作为铁路企业内部的物流，为了满足铁路安全运输、高效运转，由不同的铁路工种协同作业，这需要强大的物流支持;另一类是作为为交通运输企业对外所承担的物流。物流信息网络是构成现代物流体系的重要组成部分，也是提高物流服务效率的重要技术保障。因此，发展现代铁路物流，就要积极利用信息网络技术，建立信息系统，既可以优化企业内部资源配置，实现管理的科学化、系统化、数字化，又可以通过网络与用户、制造商及相关企业链接，实现资源共享、信息共用，还可以对物流各环节进行实时跟踪、有效控制与全程管理。 …………… 2.2 铁路物流运输的业务流程分析 运输准备工作是指组织铁路物流运输工作之前需要进行的全部准备工作，主要包括客户档案管理、物流运输计划制定等。客户档案管理主要是客户的档案管理和客户业务统计分析，通过对客户的业务需求进行统计分析，可以更准确地掌握市场经济动向。以煤炭客户的档案管理为例，其业务流程如下图所示。运输生产工作是指直接实现货物空间场所转移的车辆运输工作，它是整个运输生产过程中核心的作业环节。为了适应当前的经济形势，铁路物流也积极开展 门到门 物流业务，为客户提供最方便快捷的高质量物流服务。通过对某铁路物流企业的业务情况进行调研，得出铁路物流的 门到门 服务流程如图2-2所示。货物在起始点的各项货运工作统称为发送作业，主要由货物托运与承运、组织货物装车、核算制票三部分组成。途中作业是指货物在运输途中发生的各项货运作业，主要包括途中货物的整理或换装、拼装或分卸作业等。到达作业是指货物在到达站发生的各项货运作业的统称，主要包括货运票据的交接、货物卸车、保管、交付等作业内容。 ………… 3、铁路物流信息系统的总体分析与设计 ........ 30 3.1 铁路物流信息化现状及面临的挑战........ 30 3.2 铁路物流信息化建设需求 .....33 3.2.1 路外需求.......34 3.2.2 路内需求.......34 3.3 系统总体设计 ...... 34 4、铁路物流信息系统关键技术 .....44 4.1 信息共享需求 ...... 44 4.2 信息共享内容 ...... 46 4.3 信息共享方案 ...... 47 4.3.1 信息共享总体架构.........47 4.3.2 共享数据交换.....49 5、铁路物流信息系统的实现 .........51 5.1 铁路物流企业介绍 .... 51 5.2 铁路物流信息系统实现 .........51 5.2.1 信息系统开发技术.........51 5.2.2 信息系统操作功能实现.......53 5、铁路物流信息系统的实现 5.1 铁路物流企业介绍 数据层通过 Hibernate 管理，展示层使用 JSP 页面实现，前台 Ajax 框架采用 struts2。利用 spring 技术对业务层进行管理，客户端仅需浏览器就可以实现相应的业务功能和系统功能的管理。按照设计方案中的模块划分，对每个模块独立开发，分别建立对应的数据表单，以信息共享平台为神经中枢，将所有模块组合成一个完整的铁路物流信息系统。应用层与数据层的架构图如图 5-1 所示。客户在电子商务平台注册客户信息，经过物流企业工作人员的审核通过，即可以办理物流业务。在客户通过审核之后，铁路物流企业电子信息系统的客户档案系统需要从电子商务平台获取客户合同信息，以便在组织客户物理业务办理时关联客户合同。首先获取向客户单位名称，然后在物流信息系统的客户档案系统定义需要接收数据的类，根据合同编号，获取电子商务平台传来的客户档案合同信息数据库中的字段，并将获取来的数据。 …………… 结论 本文从现代物流业信息化的发展现状入手，分析了铁路物流业与现代物流的差距，指出铁路物流信息化发展遇到的问题。并针对铁路物流运输管理落后的问题，对物流运输建模优化，并利用数学算法进行了求解。根据铁路物流企业的实际业务情况，对信息系统的总体架构进行了分析和设计，并针对铁路物流企业开发了物流信息系统。实践结果证明，物流信息系统对铁路物流企业向现代化物流企业的转化具有重大的推进作用。本文的主要研究工作和创新点有： (1)收集了国内外物流信息化发展的相关资料，在对相关资料的学习研究的基础上，提出了我国铁路物流信息化发展与现代物流的差距，并列出了铁路物流发展遇到的问题和困难。 (2)针对铁路物流发展的物流运输问题，建立了物流运输计划的优化模型，并采用启发式算法和层次分析算法对模型进行了求解。通过该模型可以优化规范铁路物流业务流程、提高业务能力,这大大提高了其运营效率和企业的社会竞争力，为铁路物流企业的业务改革提供重要的参考意见。 …………… 参考文献(略)
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试论设计阶段的造价控制_交通工程专业毕业论文
摘要：本文介绍了目前高速公路养护造价管理状况，分析了加强高速公路养护造价管理的重要性和紧迫性。为实施全过程造价控制和管理，针对高速公路养护工程项目各阶段提出了造价控制的方法和建议。 关键词：高速公路养护造价探讨 随着我国高速公路建设事业的蓬勃发展，高速公路规模不断扩大，2005年底，高速公路通车里程为4.1万公里。按照规划，十一五我国高速公路总里程达到6.5万公里。河南省2005年底高速公路通车里程为2678公里，到2010年，将达到5100公里。与高速公路建设已取得的巨大成就及远景目标相比，我国高速公路的养护管理和养护工程造价控制工作却比较滞后，已不能适应我国公路事业高速发展的需要，养护管理乃至养护工程造价的控制已上升为可持续发展的战略高度。 随着高速公路施工工艺的发展，设计、服务标准的不断提高，建成后对养护管理的要求也日益提高。上世纪90年代河南省建成的高速公路已陆续进入中修、大修时期，养护工程项目实施中的成本及造价控制日益重要。相对于比较完善的新建高速公路项目造价管理一系列办法，高速公路养护造价管理起步较晚，急需形成有效的造价管理和控制方法。 l目前高速公路工程造价管理状况 根据养护体制改革管养分离要求，实现公路养护的市场化机制，改变养护经费的拔款方式、按照量价分离、市场定价的计价模式建定养护工程费用，以适应高速公路管理企」主营性要求，促进养护技术水平的提高与管理机制的创新。 根据交通部交公路发[2001]327号文件规定，公路养护工程划分为小修保养、中修、大修和改建四类。2002年交通部发布了《公路养护工程预算编制导则》（JTGll40-2002），根据导则各省编制了《养护工和预算定额》和相应的编制办法。 除改建工程外，小修保养、中修、大修均按《养护工程预算定额》和相应的编制办法编制养护工程预算作为投资控制的标准。2003年发布的《工路养护工程施工招标投标管理暂行规定》规定了标底的编制要以养护工程定额为依据。交通部的这些规定和办法，初步明确了养护工程造价控制的方法和途径。 河南省在2004年发布了《河南省高速公路养护工程预算定额》及编制办法，为高速公路养护工程投资控制制定了依据，部分高速公路项目养护工程造价管理也依据了这些规定。 但是，与新建高速公路项目造价管理相比，在养护工程项目造价实施过程中仍存在不足之处，需要进一步完善。 2高速公路养护工程造价的全过程控制 2.1养护经费计划的编制和控制 养护经费计划是控制公路养护投资的基础，是控制养护投资的指导性文件，养护经费计划随同养护工程计划一并下达。养护经费计划的编制按照工作量、养护工程经费定额编制。养护工作量的确定比较复杂，作为计算养护经费的基础指标，准确、合理地确定养护工作量，是进行造价控制的基础。高速公路养护工作量的确定主要依据建设高速公路的设计标准（B）、施工质量（q）、使用年限（y）和车流量（c，综合车流量）、气候及环境（E）等因素来确定。对这些因素进行分析应详尽、细致，充分考虑各地区路段的不同情况。我们根据高速公路路况影响因素设定高速公路养护维修系数ξ。 ξ=Kn[fB∑B+fq∑q+fy∑y+fc∑（c+c△）+fE∑E] 其中f为各因素的权数，是各因素对高速公路养护维修系数ξ影响的重要程度。kn为随着年限的增长各影响因素的放大系数。 这些因素中，B和q是建设形成的；随使用年限的增长y将趋于加速增长态势；∑c为各类车辆通行量综合影响因素，高速公路实行计重收费后，应重点关注重车的影响度，∑c△为各类车辆通行量增加的影响因素；∑E为雨水冲刷、气候冷热交替等对ξ的影响。高速公路养护维修系数专的测算目的是明确是否需要养护、需要养护的程度以及制定养护工作量的依据。 确定这些因素及权数，需要从大量的数据中进行分析。建设项目、交付运营，均应开发、建立高速公路信息化数据库，通过信息化管理手段，确保分析资料的科学性和准确性，合理确定高速公路羔护维修系数。通过养护维修系数的测算，可以计算出养护工作量，作为编制养护计划和养护工程投资的依据。计划管理人员或造价工程师应掌握已实施相关高速公路的养护维修系数水平，在编制、审核养护项目计划和经费计划时，重点分析高速公路养护维修系数ξ及适用经费定额的合理性，合理确定投资水平。 2.2高速公路养护工程设计阶段的造价控制 虽然养护工程总造价远低于新建项目的总造价，但其标准和质量要求并不低，特别是其项目实施周期短，同时不易形成大的工作面，单位造价比较高。设计阶段在合理确定、有效控制养护工程造价方面非常重要。设计阶段的造价控制必须体现事前控制的思路，避免施工阶段不必要的修改而造成进度的延误和工程成本的增加，设计时应做细、做深入。加强方案设计和技术经济比较，优化设计，以提高设计的合理性和经济性。设计单位应根据养护计划实施限额设计。在外业详尽调查基础上，认真做好施工组织设计，合理套用高速公路预算定额。对影响造价的材料价格详细询价，分析询价数据，对影响价格涨跌的因素尽量考虑全面。 由于养护工程设计费是按养护工程费取费，养护工程总造价普遍较低，导致养护工程设计费也比较低，在养护招标项目较小时，为控制工程造价，项目管理方可与设计单位在定额的标准上协商确定设计费。在设计招标，项目管理方不得任意压低设计费，降低设计费标准。同时，交通主管部门、养护工程项目管理方应加大设计文件审查力度，避免设计单位为提高设计费而提高整个养护工程费的情况，切实做到合理确定养护工程造价。 2.3高速公路养护工程施工阶段的造价控制 根据交通部规定，公路养护工程实行招投标选择施工单位的范围：公路小修保养最小标的为连续20公里以上或者小于20公里的整条路段，最短养护合同期限为一年；大中修公路养护工程投资100万元以上的项目。为保持高速公路的畅通，高速公路养护工程项目时间要求紧，同时，养护工程具有投入设备多、养护工艺、操作规程程序性强等特点。实施招标的养护工程项目，项目管理方应认真编制招标文件和工程量清单，避免合同条款风险带来的进度、造价损失。
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对于图书馆物流管理初探_交通工程专业论文
图书馆的科学管理就是要确保图书馆系统饷有效运转。它不仅要考虑各十子系统的结构和功能的有效运转， 尤其要通过对太系统的分解协调， 改进整个大系统的结构。从而使整个图书馆系统的功能始终处于最优状态。本文试图运用这一原理探 图书馆系统管理模式。 一、图书馆服务与图书馆物流 图书馆是一个服务性的社会机构。它以提供图书情报为服务形式。以为读者服务为最高宗旨。 服务， 有两个方面的含义；一方研， 作为社会用语。服务是为集体或为别人工作。这种服务意昧着待人热情、亲切、体贴，周到， 同时还意味着不计报酬大小， 或无偿地为人们提供劳动、创造便利条件等。这种服务属于精神的价值观念。 另一方面， 服务作为经济范畴是实物形态的使用价值。马克思指出； 一般说来，服务也不外是这样一个用语， 以表示劳动所提供的特别使用价值，和每个其他商品都提供自己的特别使用价值一样但它成了劳动的特别使用价值的特殊名称， 因为它不是在一个物品的形式上， 而是在一个恬动的形式上据供服务 c《剩余价瞳学说史》第l卷第456页）把他的话用于图书馆，就是说，只有当收藏的图书被读者使用， 图书馆韵劳动消耗才具有其特别使用价值的特有名称 服务。 此， 图书馆劳动具有二重性： 当藏书皱使用， 才体现出图书销劳动的使用价值，l目书馆活动就是一种服务两动j当藏书未被仗图书馆的劳动没有使用价值的时候，图书馆的话动就不是服务 它表现为图书馆妁物理性运动。 即图书馆物流。 馆物流是根据服务的需求而开始活动的， 图书馆根据读者对图书的需承， 结合采赡指示情报， 有计划地采选补克图书， 又按一定的方法整理加工入库， 典藏保管 最后进入流通。当进入流通的藏书为读者满意并使用时， 图书馆的活动才开始真正意义上的服务。随着社会韵发展， 图 B馆的服务功能越来越被人重视， 图书馆从单纯的图书服务向情报服务发展。但是不论是图书服务还是情报服务都受到物流的制约， 物流承平越高， 图书的利用牢也越高， 图书馆劳动l前使用价值就越大， 其服务功能就越强。因此对物流的管理势在必行。 物流和服务是图书馆体系内龋柑区别又相联系的两种活动 如果说服务工作是图书馆的前沿，那么物流活动是服务工作的后勤服务工作是和j用藏书满足读者的需要， 直接实现图书馆的社会效用 物流活动则是以高效、优质、低耗 作为实现图书馆经济教果的保证。由于人们对服务和物流的概念没有明确的界定而产生重服务轻物流韵偏向， 有时甚至把二者混为一谈， 这突出地表现在流通部门。我们习惯于把流通部门作为单纯的服务部门，而实际上流通部门首先是图书馆根据读者的需要而改变物流的形态使物流渠道适台读者的需要， 然后才开展服务的。现在与服务相对应的物流渠道有t外借、阅览、汽车图书馆、参考咨询、视听等等。如果把流通部门作为单纯韵服务部门只会增加物流的混乱， 影响服务工件。比如拒借率，是服务工作中存在的重要问题，丽影响拒借率的原固很多，有藏书建设方面的原因，有加工整理与目录组织工作方面的原因， 有书库管理上的原因，有流通传递方雨的瓜因，有工作人员服务技术水平的原周， 还有包括服务态度在内的职业道德方两的原尉。这些原因中除服务技术水平和职业道德原因外都发生在物流方面，如果单靠流通部门解决拒借率 问题， 只会捉襟见肘 只有在物流和服务两方 各自克服存在的不利困紊才可能实现降低拒借率 的目标。物流和服务在图书锖体系中的结构可以示图。 阿书馆物流， 就是图书物理性运动总过程及为之服务的其他辅助性活动。是个包括图书馆各要素及物流诸子系统的运动整体。 物流活动在图书馆体系中的作用是：①为服务活动提供物质保证}② 实现图书馆服务政策所要求的物流服务水平。所谓图书馆服务政策是指图书馆依据自身的条件要求晦流方面迅速、准确地提供书刊资料的程度，据供图书所花时间越短， 拒借率越低，物流服务水平就越高， 反之则低。 二、物流的经济管理和物流活动合理化 图书馆的物流是以它的经济效果来确立其在图书馆体系中的地位。物流与图书馆服务的社会经济效果的关系是十分密切的。所谓服务的社会经济翦果是协调服务的生产效果与服务的消费效果之间关系的一种方法。 用公式表示： 服务的社会经济效果=服务成果服 支出 稿费者的葡吾而菊夏面藉服一务生产者。 的一 劳动消耗服（ 务劳化劳动动所 形i成 舅的使用价值（参考资料《服务经济学》P183）公式中的分子服务成果可以用图书馆藏书被使用的册、次数量表示。分母中的服务支出用货币表示。 就是图书馆物流活动总费用和服务活动总费用。费用低则服务的经济效果就相对好。消费者的配台时间和支出精力从图书馆这方面看就是物流服务水平， 即迅速、准确提供图书水平。服务水平高。读者的配台时间和支出精力就少。可见。物流服务水平和物流费用对图书馆工作的社会经济效果有着举足轻重的作用。 人们一般认为服务水平越高越好 费用水平越低越好。但是二者是相关联系。如果只强调提高服务水平势必增加物硫费用， 而只重视降低费用则必然降低服务水平。因此，物流的经济管理就是在图书馆服务政策所要求的御流服务水平下实现低费用。 图书馆的物流费用管理存在怎，矗计算的问题 若以部门或职能计算， 由于存在许多跨部门和跨职能的费用而不好分摊。比如；流通部门有物流的一方面又有服务帕一方面 耳录跨部门使用保管其费用应怎么分摊。 等等 因而必须对物流总费用进行研究可是购书费少的馆并没有在流通点或设备方 力，对提高图书馆的社台效果是很有意义的。 而多投资。要进行物流经济管理首先要制定 5.完善物流情报系统。物流系统是靠统一的各级图书馆物流的单位成本， 各级罔 及时准确的情报进行决策， 然而物流活动和书馆按同样的成本标准实行总预算制度， 然 情报并不常常是一致的， 这就需要完善情报后在规定柏服务水平下。 激励他 1改进物流 系统。情报系统完善的程度越高， 物流的效活动效率。使之台理化。 翠就越好，实现在现有条件下的最低费用的物流活动的台理化措施必须从物流服务 可能性就越大。水平和物流费用水平两方面考虑。 三、图书馆物流的系统管理 1.完善物流途径。对图书馆的机构设 要实现物流活动台理化，取得最佳经济置、图书整理方法 流通手段进行优化组合 效果， 真正发挥物流作为图书馆服务工作后的同时。 使物流途径简短化， 缩短图书传递 勤的作用， 必须对物流活动进行系统管理。
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浅述发热门诊人流与物流管理_交通工程专业论文
针对严重急性呼吸综合征（SARS）在我国部分省市相继发生并蔓延的趋势，为了更科学合理的做好门急诊管理工作，避免引发医院内、外交叉感染，成立发热门诊，对有效遏制SARS的蔓延起到至关重要作用，是保护院内人员安全的一道大门。我院发热门诊建于原肠道门诊基础上，在感染控制科的指导下规范了人流与物流管理。现将人流与物流的管理介绍如下： 1 人流的管理 1.1 工作人员的管理 1.1.1 工作人员活动区域的划分发热门诊由地下室的清洁区、楼上一层的污染区以及二者之间的楼梯间作为半污染区构成。所有工作人员进入工作区，必须由清洁区入口，穿好防护服后经半污染区到达污染区。污染区内设接诊区、检查区和留观病房三大部分。由污染端入口依次为导医处，候诊区，挂号处及诊室，医生和护士在此区完成门诊病人的接诊任务。药房和收费处位于候诊区旁的独立空间区，在接诊区和留观区之间有检验及放射检查室。最内侧为留观病区，内有治疗室，留观室若干以及清洁间，小仓库等。留观病区有一名护士担负留观病人的护理工作。上述设置目的在于减少人员流动和交叉，防止各区之间的流通。 1.1.2 职责的划分 1.1.2.1 医生担任接诊门诊病人以及留观患者的诊治工作。诊室内设两张接诊台，门诊病人就诊时，每次只允许一名病人在室内，用一张诊台上的物品单人单次使用。诊疗一名病人后，所有接诊用品、诊台都要消毒，医生须更换外层手套，移至另一诊台，空军总医院学报2003年第19卷第3期方可接诊下一病人。医生进入留观病区查房时，每个房间门口都有独立的消毒用品及听诊器等，不能交叉使用，出病室后用0.5 过氧乙酸泡手3 rain后方可进入另一病房。 1.1.2.2 护理人员：接诊室护士负责挂号及就诊病人测体温，处理留观病人医嘱，办理出入院手续以及留观病人订餐等工作，负责接诊室，诊台及检诊物品的准备及消毒工作。留观区护士负责留观病人的护理及治疗工作，标本的采集以及协助病人做放射、检验等检查，辅助病人饮食，送水和病人出院后房间的消毒和整理。 1.1.2.3 放射、检验以及收费等辅助人员只限于本室内活动，不进入留观区。 1.1.2.4 护工分配：污染端入口处设一导医及外勤员，污染区和清洁区各设一名护工，各人员活动范围不交叉，独立完成各自区域的工作。 1.2 病人的管理 1.2.1 就诊病人的管理：所有就诊病人由污染入口进入候诊区，发给口罩及鞋套，测体温，挂号，有陪员时只允许一人陪同入内。医生在诊室内完成病人检诊后，进行放射及检验检查。等待结果期间，只允许在检查室外走廊等候。同时有两名或以上病人到达时，必须依次进入诊室，不可同时进行多人诊查，每检诊一名病人后，诊室立即进行消毒。 1.2.2 留观病人的管理，留观病房均为单人单间设置，各病房之间空气不流通，门口设有消毒地垫及紫外线幕 病室内有洗手池、生物降解马桶，病人所有饮食起居及排泄均在室内完成。需做检查时，必须戴好口罩，由护士安排间隔进行，不能随意出病室，饮水及用餐均用一次性用品，每4 h由护士给更换口罩一只。原则上不探视，确需探视者，只限一人，不超过2O rain。 1.2.3 收住发热病区的病人，由医生确认需住院治疗者，办理入院手续后，由外勤人员经院内污染通道送至发热病区，年老体弱者用轮椅或平车护送。 2 物流的管理 2.1 防护用品清洁区更衣室为所有工作人员备好隔离衣、裤、鞋套及护目镜和口罩等用品，保证随时穿用和物品的完好状态，穿后污染的隔离衣、裤、鞋套脱于污染区出口处污衣桶内。护目镜浸泡于1 500 mg／L健之素水桶内1 h后，由清洁区护工移至半污染区再进行二次消毒。连体隔离服脱于半污染区出口处污衣桶内，棉口罩泡入1 500 mg／L健之素水桶内1 h后捞出清洗晾干，高压灭菌二遍后才能使用。 最内层隔离衣在清洁区浴室沐浴时换下，以健之素浸泡消毒清洗后晾干备用。污染区和半污染区的隔离服分别包好后，送高压灭菌消毒（121℃ 、1.5kg、45 min）再送洗衣房清洗晾干，重新高压消毒一次方可再次穿用。 所有一次性防护用品用后均焚烧处理。 2.2 医疗用品发热门诊使用的医疗用品尽量采用一次性用品。输液用袋装液体，少用或不用玻璃瓶，抽血或输液针头用后以2 过氧乙酸浸泡30 min，针头销毁放入焚烧袋内。检验室用后的血、尿等标本以及采血针头、玻片、吸管等物品放入装有2 000 mg／L健之素水的双层焚烧袋内，每4 h清理一次，高压消毒后方可焚毁，X光片盒装片后外包塑料袋保护供发热门诊使用，照片后脱去塑料袋交外勤人员送洗片。诊室内压舌板等用物为一次性独立包装，用后放2 000mg／L健之素水浸泡1 h后送焚烧。每4 h清理一次。听诊器、血压计表面以0.5 过氧乙酸擦试，袖带泡于0.5 过氧乙酸内30 min，晾干备用。每间留观室门口备用0.5 oA过氧乙酸泡手盆，每日更换二次。供医护人员每次出入病房后泡手及消毒听诊器等物品，氧气瓶需送出更换前以0.5 过氧乙酸擦拭二遍，治疗室消毒物品每日更换一次，先浸泡，高压消毒后送供应室更换。 2.3 患者用品病室陈设力求简洁，物品表面每日以1 500mg／L健之素擦拭二次，病人用后被服先以0.5 过氧乙酸喷雾消毒加紫外线照射1 h后拆下，送高压消毒。确认非典及疑似病人用后被服以0.5 过氧乙酸浸泡1 h后焚烧处理。 病人使用餐盒，水杯用一次性物品，会同其它生活垃圾一并焚烧。 大小便排人生物降解马桶内，每次使用前投入健之素片15～20片，每日用0.5 过氧乙酸喷雾消毒其外表面及内表面4次。隔日清理一次，清理前投入30片健之素片2 h后再倒入清洁间。病人出院后彻底清理更换冲洗液及降解液后备用。 患者交纳的现金须放于紫外线照射消毒箱内摊开正反面照射各1 h。 发热门诊所有清洁区和污染区生活垃圾及废弃物必须经污染口专人专车运送，每次用后以0.5、过氧乙酸喷雾消毒运送车辆。 3 防止共同媒介物传播 3.1 工作人员手的消毒，医生每接诊一位病人后更换外层手套一次，重复使用的诊疗用物至少准备3份，每人用后消毒。每次进入病房离开时，以0.5％过氧乙酸泡手3 min后方可进入下一病房。护士每给病人做一次处置，接触病人及其用品后泡手3 min。进行输液、抽血等操作时，每人每次用一套治疗盘，用后放入0.5 过氧乙酸中浸泡30 min，治疗车原则上不推入病房内。
