春运“一票难求”的经济学分析与讨论

让铁道部门增加固定资产的投入，并不一定会导致剩下320天的闲置。我们只需要把握好这个投入量。      
      铁路部门为什么不敢把票价提高到票贩子的水平？因为他们怕被群众的口水淹死。如果有一天，铁路部门的垄断经营被打破，铁路运输变成一个自由经营的行业，人们对春运的火车票涨价就不会再有怨言。票价提高后，那些最迫切希望回家的人，可以很方便地买到火车票；那些想回家又嫌票价太贵的人，可以换个时间回家；或者可以把路费省下来，寄给父母亲友，表达回家的心意。
      价格上涨后，会有更多的铁路支线建成，会有更先进的技术和更有效的管理会把运力充分挖掘出来；价格的变化也会刺激其他交通方式的扩展和调整……所有这些，将共同发生作用，使春运不再成为一个沉重的话题。
      其实，反对铁路垄断和支持票价上涨，是两个不同的问题。社会的目标是打破垄断。但在垄断打破之前，固执地反对涨价，等于用别人的错误，对自己进行惩罚。被人潮推下站台的冷静，就死于这种惩罚。而且，可以肯定，如果垄断不除，票价不改，还会有更多的惨剧，在春运的人潮中发生。

我认为这主要与春运时期车票的属性有关。我认为，这一时期的票需求量大，而供给相对无弹性。因此会出现一票难求现象。
我认为应该：
加大供给，加开列车
开办专门的代办机构

价格只取决供求关系。 价格常年不变，过年期间供应也不变需求激增必然造成资源稀缺。解决办法
供给方面固定：
1、增设高铁，临客
2、增加高速公路收费及飞机票价吸引力
需求：
1、假日错峰
2、增加节日期间售价
流通环节有效性：
实名制，电话订票。

春运“一票难求”从经济学角度来说就是火车票市场上的供求失衡，供不应求。它是由我国现阶段交通运输设施无法满足庞大的节前流动人口造成的。所以说如何解决春运一票难求归根结底就是如何去解决火车票市场上的供不应求，恢复火车票市场的平衡。
解决这个问题，我认为应从供求两方面去分析。供给方面，现阶段我国的铁路运输还远不能应付春运时蜂拥而至的人潮，所以从长期来看国家应该增加对基础铁路建设的投入，增建铁路设施，增开铁路干线，增加班次，革新技术，缩短火车提速的周期。从短期来看则应该在春运期间增开班次，力求用有限的资源尽可能的多运送旅客。但短期来看要想更有效的解决春运一票难求的尴尬状况单单从供给方面是做不到的，因为我国现在的火车票市场是严重的供给失调。所以短期内，我认为改变消费者（即旅客）的需求结构是解决一票难求的关键。解决这个问题我认为应从两个方面入手——时间和空间。从时间上讲，**可以将旅客按一定的顺序排开，制定时间表，将客流分散到不同的时间里，有序乘车。这样就避免了客流集中在几天里过于拥挤造成的旅客滞留，干线瘫痪了。从空间上讲，我们可以对春运市场进行市场细分，对于周边的省市，将汽车票的价格订的低于火车票，理性的乘客就会自觉地选择乘汽车回家，从而有效地缓解铁路的压力。对于远路的省市则可配合空乘，水运，对乘客进行有效的分流，用较为优惠的价格去吸引乘客去乘坐这些交通工具，通过改变原有的需求结构来分流乘客，减少运输压力。

我觉得，供需矛盾是最主要的矛盾。本来供不应求，就应该涨价，但介于**调控，所以票价依旧。
其次，垄断是造成低效的本源，解决垄断也就是解决了供给与价格问题，实现市场的自我调节。
最后，短期来说，供给增加并非一朝一夕。所以，增开票价高的高速列车，让有钱人坐高价车，这就需要严格的内部制度，与对外乡农民工的优惠购票制度，像分级纳税一样实现分级售票。

原因分析：
一 区域经济发展不平衡
区域经济发展失衡，内陆城市提供不了更多的就业机会，造成人员流动性过大。
二 供求失衡
①        需求方面：随着人员流动的加大，需求增加
②        需求方面：需求是刚性的，大家基本需要在春节回家，不会因一票难求而不回家
③        需求方面：**管制票价，强制火车票价低于均衡价格，导致更大的短缺
④        需求方面：汽车、飞机暂时未能替代火车，火车替代品少，导致火车需求弹性无弹
⑤        需求方面：中国的户籍制度让外地人永远是外地人，增加了春节回家的客流量。
⑥        需求方面：带有很强的时间性，本来在非春运期间运力已足够。这一限制了不能随便增加对火车的投资，不然后期有浪费。
⑦        供给方面：**为垄断经营，供给不市场化，导致供给短缺，
⑧        供给方面：**垄断，可能导致市场机制彻底失灵，即即使涨价，供给要不会增加。
⑨        供给方面：铁路供给在短期内本身就缺乏弹性。
以上各点，导致了火车票供求严重失衡，火车春运市场是一个短缺市场，而排队则是短缺经济的一个明显特征。
三套利空间的存在
因为票价不是市场出清时的价格，因此存在了套利空间：
①        市场失灵使得一部分黄牛党通过贿赂，而得到一部分套利区间。
②        分配程序的不透明和不公正，这让套利成为可能。

对应方案：
针对一：发展落后地区经济，同时升级沿海发达地区经济至服务业，这是个需要长时间才能达成。
针对二：
1减少人流，最好是错开春节假期，貌似可能性不大，好吧，那就让学生提早放假吧或者学生票的范围扩展到汽车，转移学生需求。
2扩大临时性供给，充分使用现有设备、路线提高效率或周转率（提速、缩短发车间隔），扩大容量（增加每列客车客运量）。永久性供给要经过精密计算，以保证资源不浪费。
3大力增加火车替代品，比如在春运期间允许私家车载客（要规范），又比如今年的农民工集体摩托车回家。
4提高火车票售价（但是这办法有公平性问题，因为这样低收入者就不能回家了，他们才是因票价上涨而减少的需求），且并不能从根本解决问题（因垄断）。

针对三：
1火车票实名制，但这会导致火车运行无效率，且铁路系统成本需增加。
2让火车票分配更加公平和透明（各种方案）。这完成了黄牛自然而然消失。但这目前不可能完成。
3 打击黄牛。好吧，这是我认为对解决春运问题毫无帮助的方案，却年年被鼓吹。黄牛的存在时因为**的垄断和干预导致市场失灵，进而有套利空间，有利润就永远有黄牛。况且黄牛的存在并不使火车票少一张啊。

其实最后总结，还是要放开铁路垄断，只要放开，以上问题都是浮云，在市场的强大支配力量下，上述问题会自动调节，最终解决。

Ps：经以上分析，每年春运，媒体大幅报道黄牛党以及如何如何的一票难求，其实他们都避开了一个根本原因，就是**垄断。垄断造成了一票难求，而一旦放开垄断就能解决所有问题，可能这就是解铃还须系铃人吧！鉴于我国特殊国情以及**有他们自己的考虑（铁路是自然垄断？），暂不继续讨论。

对大部分来说，乘车回家过年属于较为刚性的需求，这就使价格的弹性较大。但是由于车票面值是一定的，对于大部分来说，车票的价格低于其实际的价值，这就导致火车站内部人员的寻租行为，使得从火车站正常价格取得车票的难度大大增加。一些有关系的人物利用手中的信息优势取得车票然后转移给那些愿意支付其实际价格的人。而这种心理预期价格是随着收入的递增而降低的，当然收入达到一定程度这种心理价格又是递减的，因为此时可以寻求更多的替代工具，例如飞机、私家车等。
所以要解决票价的问题，首先规范内部人员的行为，减少寻租行为，使低收入群体能够买到票；其次，允许经过排队取得少量车票的黄牛存在，或者发放少量高价票，甚至可以建立规范的拍卖政策，使较高收入的群体能够免去排队之忧，毕竟不是每个人都愿意去大清早排队买票的；最后，加大替代交通工具的运载能力与价格，此处原因不需赘言了。

问题的症结在于：中国快速的市场经济化中的毛病（包括经济发展的不平衡性，企业分布不平衡，人口流动不平衡，运力分布等等）与中国传统文化（春节团聚团圆，家庭血姻思想，归根思想，故土情结等等）之间的冲突。

运用所谓的垄断理论、博弈论、价格管制等等根本无法解决问题，开错了药方。

现实中铁路部门的方案也是做个姿态解决一下“黄牛”问题，说到底也只能防止内部出现问题，降低了一点实际的票价罢了。根本无法解决问题。让老百姓别在倒票的小问题上的怒火大做文章从而让自己背全部的黑锅。

结论一：铁路部门任凭自己有三头六臂也不能解决“一票难求”的根本问题，只能在自己的自留地是缝缝补补。

需求、供给、效用，这些说白了我们心里很明白。最关键的问题是中国的区域经济结构的问题，我们这一代（70后、80后甚至90初的）怎么说都有追求、都有梦想；愿意往好的地方发展，而我们的上一代不能也不愿意或者不可能和我们在一起。中国的区域经济大家心里很明白，相当的不平衡。最后造成一个最大的问题就是春运，人口的流动急剧加快，运力紧张。回家过年有欲望有支付能力，大家试想（欲望+支付能力=效用？？？），原因就是供需之间的均衡结果造成的市场失灵！铁路可以垄断市场，但是国家对价格限制，出发点不错，然而（票价=市场价？？），票贩子出现了！！   市场调研决定营销，车票是什么？商品!!!我想人力资源部每年是否应该加一条信息（春节是否返乡，行车路线）；
   就业结构也该调整一下，税收的转移支付能否给中小城市来点财政补贴，工资待遇提一提，省着人才流失；
   延长热点城市春节法定休假时间，（休假期间国家应企业财政补贴），票价实行差异化票价（春节期间票价由客流量决定，其余时间统一定价）从而缓解客流量。

春运“一票难求”问题也不光是中国的社会主义特色。  其实，类似“春运”的场面，就是在印度也很常见。   客观地讲，按照一般经济学原理，火车票难买，车票太少是根本原因。而车票的多少是由我国铁路的运输能力决定的。春运“一票难求”的根子何在？众所纷纭，莫衷一是。经济学博士、律师拉弗在《法学博客刊登“春运‘一票难求’的根子在程序正义”》一文论认为：从经济学的角度而言，有短缺，就会有权力寻租，因此，分配合理的关键在于程序的公正和透明。铁道部不敢实行实名制的真正原因不在技术问题，而在部门利益，这是不争的事实。 从纵向来看，新中国成立以来，我国铁路发展取得了很大成就，特别是“九五”期间，我国铁路营业里程平均每年增加一千多公里，这在中国铁路历史上也是少有的。但是，从横向来看，我国铁路里程只占全世界的6%，但却完成了将近全世界铁路工作总量的四分之一，运输密度为世界之最。我国铁路的发展与国民经济和社会发展的需求相比，仍然滞后。