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雷达卡
这篇文章只是为了反驳一下论坛上那个叫真实经济学的网友转贴那篇很好笑的文章，把这次事故归咎到所谓“市场换技术，或者自主知识产权缺失上”。
没有耐性看技术下面技术解释的可以只看前面部分。
这次事故基本的过程就是如下：
多了一辆不该出现的车在路上低俗行驶，或者干脆停了，而根本没有反应在信号系统上，所以调度中心根本不知道有这么一列火车在上面，或者根本调度中心没有通知后面的一列火车。而后面一辆火车则一直是全速或者以超过200公里以上的速度行驶，完全不知道前面有一列火车， 直到司机目测到前面有车才刹车。 但是按照高铁的时速和刹车距离，基本上要是看到才开始刹车，结果就只能是高速碰撞。
整个过程里面，整个路段的信号系统失灵或者被关闭了，并且调度中心完全违规操作才会导致这样的意外。 因为根据我所接触到列车调度管理，假如在信号系统失灵的情况下，基本上就是要完全停开。 或者在非常特殊的情况下，只能让一辆车通过。问题这次事故，明显就是违规了。除非你告诉我调度中心完全不知道信号系统出了问题。
推论的基本假设：假如列车是整车从国外购买，或者虽然是国产但是严格按照图纸和相关技术规范制造，没有偷工减料。
一般这类型运行速度超过200公里的高速列车都是必须要三个防撞击设计。
锁定板（locking plate）：一种用高强度金属制造的波浪形金属扣板。 是防止撞击的时候，后面的车厢因为惯性直接撞进去前面的车厢，产生telescope effect（直接翻译叫望远镜效应）。
撞击吸收装置（crashing absorb zone）：是一个撞击产生动能的吸收装置，通过一个弱化了的金属构件变形去吸收撞击的能量。
铰接式底盘（articulated under frame）： 是一个刚性连接的底盘，防止车厢出轨或者飞脱的
按照高速列车的设计，以上的安全措施基本上能做到吸收大概2兆焦耳以上的能量， 大概就是在撞击时速110公里的情况下，能保持列车完成。这样的测试我还亲自在德国看过一次，在110公里的撞击时速下，列车都基本保持完整，里面的人不会死亡。 更关键的，这样的设计一般会有1.5-2的保险系数，也就是说150公里左右的撞击时速都不会让列车完全散架。
根据这个假设，意外时候撞击时速肯定超过150公里以上，我个人怀疑更高。
铁路的信号系统运作基本上就是，通过检测铁轨上列车的速度和距离，去告诉司机安全的时速是多少。假如司机没有按照指示，电脑系统或者控制中心就会把驾驶的控制权拿过来，把列车带到附近的车站停车，并且清空路上所有列车。 由于信号系统重要，根据普遍的设计原则，会有两套独立的操作系统，加上司机三重的防护去确保安全。 就算随便一个挂了，都有另外一个补救。一旦某一段的信号系统失灵，或者有列车在信号系统消失，整个路段就必须要停运和清空，行驶中减速到目测可以安全刹车的速度就近进站，直到确认安全为止。 甚至必要的时候，全部列车都干脆就停了，通过其他途径疏散。
这些安全调度的管理或者管理准则，这次事故完全可以说完全违反了。
那么高的撞击速度，那我只能怀疑调度中心完全就是违规操错，或者操作失误（故意违反和不小心疏忽还是有区别的）。不然的话，怎么会有一辆列车低俗行驶或者在调度中心失踪了， 同一条路轨上居然还有一辆全速行驶的列车。
所以拜托某些人，不要什么都往自主创新这些上面扯，把出事故推到技术引进上。
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