[轉貼] 外资快递

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　　 几乎在同一时段，有关FEDEX收购大田快递的传闻也在圈内蔓延。传闻大致的脉络是：最初作价14亿元人民币的买断交易，后来被更改为三七开的股权合作，如今更有搁浅的危险。但知情人士分析认为，对于明年合同到期的双方来说，这笔买卖最后成交的可能性依然很大。
　　 与当初的TNT单飞事件不同，2004年底的两个并购事件被打上了“外商独资”的烙印，这从另一方面也昭示出内资快递战略的转移。
　　 曾经风光一时的外运发展和大田集团，如今正在把国际快递业务“卖还”给跨国快递巨头，实现令人羡慕的“套现”过程。不过，让人拿不准的是，在WTO独资开放的临界点，这些事件究竟意味着内资快递企业在市场中的全面溃退，还是他们另外一个征程的重新开始？
　　 终结合资时代
　　 “那是一个本来就不属于他们（内资企业）的市场。”中国国际货代协会副会长李力谋说。
　　 李的话算是客气的，另一位业内人士的话则直截了当：“他们（内资企业）在合资之初，就知道早晚要被人蹬掉的。当然了，大家都是买卖人，最后的事情会做得比较有人情味。”在他看来，这并不是一个值得避讳的话题，而像外运发展能从UPS手中到1亿美元的“补偿”，内资企业还算有所得。
　　 出于政策的限制，从1979年国际快递进入中国开始，在国内一直是代理或合资操作。1986年之前是代理时代，中外运独挑5家代理，除了声明显赫的四大快递巨头，还有最早进入中国的日本企业OCS。1986年12月1日，中外运敦豪成为国内第一家合资公司，1988年TNT携手中外运，之后是FEDEX、UPS相继与中外运合资。这个合资时代一直持续到1997年，FEDEX离开中外运转而与大通合作。
　　 合资的历史并不代表跨国快递巨头们认可这种形式。以DHL为例，除了在俄罗斯，DHL在全世界都没有采用过合资经营的方式。而这段合资的历史也很短，在1990年独资之前，DHL在俄罗斯的合资仅维系了1年，再之前的代理也仅仅有两年。
　　 对于网络一体化要求极高的快递来说，合资从来就不是他们的最终考虑。据了解，FEDEX在中国的合作伙伴，每年大概会从前者得到9000万元的好处。国际快递大都是新建网络，独资和合资的开销差别不大。但在收入方面，一个烧饼掰给两个人，得失一眼即可得见。而问题的关键还不全是为了钱，由于是中方控股，一切都得商量着干，“有时候另一半指挥不动，还要听董事会的，这是很别扭的。”上文提到的业内人士分析说，一年营业收入上百亿美元的快递巨头，到了中国反而要寄人篱下，这种事情注定是不会长久的。
　　 “过去就是因为政策不允许，只要允许，人家肯定会考虑独资。”分化时代从1997年FEDEX转投大通开始，两年后的1999年6月15号，FEDEX又选择大田，合作至今。接下来的标志性事件是TNT单飞，2003年5月27号，TNT与中外运的合同到期，转而借超马赫的“壳”实现单干。如今，UPS和FEDEX的举动，基本宣告了合资时代的结束。
　　 2004年12月7日，UPS亚太区总裁肯·托罗在北京举办的媒体见面会上说：“这是一笔公平的买卖。”仅仅一天之前，UPS和外运发展方面签定协议，以1亿美元的代价，买下了中国23个业务网点的独资控制权。肯·托罗急于发布消息的举动，以及脸上踌躇满志的表情，给人的第一印象是UPS终于如偿所愿。
　　 网络套现
　　 内资企业在国际快递市场中的退出正成为事实，而传说中的“套现”，也并不像人们想象的那样简单：一手交钱，一手交货，然后大家回家吃大餐。
　　 就像当时一开始放弃大通选择默默无闻的大田一样，FEDEX独资，未必一定要买大田集团的网络。事实上，在合资之初，FEDEX虽然打的是大田联邦快递的牌子，但只有50%的业务用的是大田的网络。“FEDEX明确说了，有点（网点）我用你，没点我用别人。”这段历史得到了山东海丰总裁杨绍鹏的证实，他说，直到前两年，山东海丰还在用“天丰”的牌子，为FEDEX在山东地区的国际快递提供服务，而且“做得很好”。
这段历史，实际折射出国际快递巨头在合作中的强势，以及内资企业发言权的不足。这在TNT单飞的过程中也得到了印证。
　　 现在的局面是，内资企业即便想把网络“卖还”给跨国快递巨头，也要得到后者的认可。网络上有消息称，陈嘉良在两年前就说过FEDEX早晚要独资，但后来又予以否认。与此相关的是，大田近几年以火箭般的速度在全国布网。1999年几乎一无所有，到2004年底，大田快递已经形成以93家公司为核心、覆盖502个城市的服务网络，这个速度在中国物流圈内可谓绝无仅有。“明年FEDEX与大田合作合同到期，能否卖个好价钱，全看配送网络的覆盖与质量。”一位知情人士说。
　　 从这个角度看，过去有人认为王树生大肆招兵买马是为了做秀，或许是冤枉他了。无论是为了自我发展还是套现，大田都是在进行一场赌博。在人力资源方面，请原外经贸部的司长出任总裁，又挖角跨国快递公司的资深顾问，王树生可谓不遗余力。2004年年中，有大田员工向记者讲，王树生说过，希望大田员工多推荐身边的人才，“只要是想来的，都可以过来”。当然，如何掌控这个“万国军团”也是个难题，2003年底，王树生也曾一度感到人多了“不好控制”。
　　 对于外运发展来说，用“套现”二字似乎更恰当一些。当年，双方在国际快递业务上的所有合作都是投现金做起来的，除了总经理之外，其他人员完全是对外招聘。如今，绝大部分网点的业务被一笔划到UPS一边。而在网络方面，在中国外运股份公司发布的关联公告上，甚至标明了转让不包括车辆在内，这意味着外运发展几乎没有任何伤筋动骨。
　　 不过，要拿到钱也没那么容易。在双方的合同上，UPS约定外运发展在2007年底前“不会并且促使其成员公司不会带走该等业务及北京合营企业之客户，并会协助UPS达到该等业务转让予UPS前六个月期间所赚取之收益水平”。如果UPS的收入达不到这个水平，则当年UPS向外运发展支付的款项将自动下调，“减幅将为实际短欠金额之14.5%”。
　　 外运全面试水
　　 套现并不意味着彻底的退出，相反，在此之前从国际快递退出的内资企业，已经开始寻找新的商业机会。
　　 “在UPS身上，我们该学的都学会了。”中外运北方某地分公司的一位经理说，他们现在干自己品牌的快递，做得也不错。他所说的这项业务，是外运发展最近推出的一项名叫“e速”的国内快运业务。打开外运发展的官方网站，首页最醒目的位置就是“e速”的广告图标，点击进入，“凭借与多家国际巨头快递公司的成功合作经验……”等字句马上映入眼帘。开始运作这项业务的时间是2004年10月19日，时间上的巧合，显示出外运发展对分手后的业务早有打算。
　　 “e速”是国内快递的制式服务，由于没有采访机会，这项业务的开展情况不得而知。不过，记者随机在北京的空运圈子里打了几个电话，竟然没有人没听说过这项业务。
　　 大田集团也没有小富即安，亦或穷途末路，事实上，在为了卖个好价钱的同时，大田也在准备企业将来的业务。大田在为FEDEX布网的同时，也同步扩展“大田快递”品牌的国内快递业务。据称，为了叩开国内快递市场的大门，王树生甚至专门找了一家咨询公司，花了几十万元做调查研究。这个举动显示，即便套现成功，50岁的王树生也未必有退休的打算，极有可能是另有一番雄心壮志。
　　 在2003年一家物流杂志所做的随机调查中，大田集团的国内快递名列第一，尤其是其信息系统的可视性，远远超过了几个竞争对手。这次调查的其他对象包括大通、宅急送、中国邮政等。
　　 不过，无论是外运发展还是大田，在国内快递方面都有强力的竞争者。国内快递从1983年起步到如今，已经群雄并起，目前从事国内快递的企业有4、5万家，光上海地区就有6000家。“北有宅急送，东有申通，南有顺丰”的格局初步形成。有未经证实的消息称，顺丰今年的营业收入达到15亿元，利润则在2亿元以上。在这些豪强的眼中，诸如大田这些倚靠国际快递品牌起家的公司，只是名气大一些而已，记者在宅急送举办的一个配送中心落成仪式上，就亲耳听到不只一位副总级别的人说：“我们比大田要大得多。”
　　 与大田相比，外运发展的选择看起来更多一些。UPS不是中外运唯一的合作伙伴，事实上，UPS的退出，与中外运与DHL战略伙伴关系的升级是同步的。继入股中国外运之后，DHL更与中外运合作开辟国内快递业务。而双方合作的成绩也让人满意，进入中国18年来，DHL一直是国际快递业务的老大，根据2002年海关的一份统计资料，在份额上DHL两倍于UPS和FEDEX。一山难容四虎，有分析指出，这也是FEDEX、TNT和UPS相继离开的原因之一。
　　 参加物流项目的运作，则是外运发展另外一个选择方向。外运发展近来发布的公告显示，配合中国外运一些合同物流项目的启动，将成为外运发展未来的业务重点之一。与此同时，外运发展传统的空运业务依然非常厚实，尽管遭遇了外资诸如EXEL、PANALPINA，内资诸如新时代、锦海捷亚的强劲挑战，在北京、上海，外运发展依然稳稳立足于第一团队中。
　　 不过，这几个选择并没有摆脱“附庸”的嫌疑。投资物流项目，外运发展只有10%左右的参股；合作国内快递，是否最后仍是劳燕分飞，只不过时间上稍晚一些而已？没有人怀疑外运发展的实力，但下一步的理想究竟在哪里，不得不让人怀疑。

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