qi509 发表于 2016-12-28 18:14 
“举例：国产的北汽威旺S50，号称全部的主要零部件都是进口组装起来的。但恰恰是这款车，丝毫不能售出比同 ...
我们用逻辑串起来。
1）技术研发除非是自己做的，否则丝毫不为本企业创造价值，更不用说形成超额利润。
——零部件品质或者性能较好，只有通过新技术研发来取得，但威旺的这些所谓新技术不是自己研发而只能通过进口，那么其除了支付进口转移相关的费用以外，当然不能通过抬高生产价格来取得超额利润。
2）一家企业作为流通领域中的交换方，要想通过交换来取得超额利润，如果是按照新技术新工艺的思路来进行，那么必然和只能是通过增加劳动投入来取得。
到现在为止，将来也不可能实现所谓技术研发象神仙变魔术一样，自动实现产品的性能升级或者新功能。AI的出现也是以劳动积累为前提的，而AI在任何方面对活劳动的取代，都是对价值的减少，一旦AI取得一切活劳动的位置，那么人作为类的存在物本身也就灭亡了。
3）增加活劳动无外乎两种途径，要么延长劳动时间，要么在单位时间内追加劳动投入。
无论是延长劳动时间还是追加劳动密度，都可以等量地代换成延长了劳动时间。
接下来我们对应你的提问来运用以上原理：
1、国产的北汽威旺S50售价里除去转移的死劳动，剩下的是来自于活劳动吗？怎么核算出来的？
1、国产北汽威旺S50的售价里，一切固定资产折旧、原材料消耗等等，全部是死劳动的形式，一家企业，扣除死劳动就只有活劳动，死劳动和活劳动之间没有上帝来帮忙，也没有神仙来变魔术。当然，在qi509的头脑中臆想一个神奇的力量出来属于例外。
2、既然这款车都是进口零部件组装的，那么，进口零部件比非进口零部件的价值转移在价格里占比是多还是少？
2、进口零部件作为死劳动，就只能转移其价值而不论其在全部零部件中占比多少。
由于进口部件对于全部的进口商是放开的，所以，其它车商为了达到同样的部件性能，在不自主研发的情形下，同样进口，于是，只要整车部件相同，只要进口部件相同，只要进口部件占整车全部部件比例相同，那么就没有办法靠进口所谓的较好的部件来抬高售价。
3、这款车除去进口零部件比非进口零部件的不同，在价格里，活劳动是否相同？
3、越是高端制造业，活劳动的种类越是趋同，但活劳动的岗位越是不同。
举例：设备维护车间有焊接工作，实验室里也有焊接工作，实验室里的焊接工作因其多需要在较小的点上焊接相邻更密的焊点，所以比设备维护车间里的焊接需要更长的工作时间，而且无法通过在单位时间内追加劳动力来实现。这一点，稍有工艺常识或经历的人都能看懂，再看不懂的，只能说安排下一线劳动改造去了。
4、如果这款车进口零部件比非进口零部件的价值转移在价格里占比是多，却买不上高价格，那么，是不是说明其在价格里活劳动价值占比很少？
4、这个问题其实与2、重叠，已经予以答复。
5、如果其他非进口零部件的车与它卖同样的价格，死劳动的价值转移在价格里占比还少，那么，是不是说明，其他的车活劳动的价值就多。换句话说就是：生产其他非进口零部件的车都是劳动密集的工厂生产的？
5、你先分清汽车自主品牌和合资品牌再说。
我们一般非专业地把奥迪、马自达之类叫做进口车，把比亚迪、威旺之类叫做自主车
但奥迪或者马自达也有合资生产的。而比亚迪、威旺上面也有进口部件。
在这上面，进口部件或国产部件、死劳动和活劳动的运用原理是以如下条件为前提的：
整车所用部件规格和数量一致；
进口部件占比一致
部件所使用的死劳动表现为的机器设备一致
6、无论是采用进口零部件还是非进口零部件的车它们是怎么应用马克思的剩余价值论来定价的？
6、在对5、的回答中已经回答了你的这个问题。
当中关于价值转型问题，要等你能区分价值和价格的不同意义以及利润的不同辨析才可能说通。
这里粗略简述一下：
剩余价值在对象上其实就是利润，但是，剩余价值的发现指出了资本有机构成较低的部门在同等价格下，剥削率更高，而有机构成较高的部门要想取得更高的剥削率（超额剩余价值）只能是要么追加劳动时间，要么追加劳动密度。
而往往在有机构成较低的部门，常见采用延长劳动时间，在有机构成较高的部门，常见采用追加劳动密度。
延长劳动时间一般对应着更多产出，追加劳动密度一般对应着产品品质的提高。
在作为社会必要劳动前提下，同类产品被某单位提供更多数量，而价格不变，意味着该单位取得更大的成交额，而这个成交额大部分归于资本所有者而不是补偿延长劳动时间的劳动者，这是剥削的一种。
剥削的另一种是提高的产品品质而取得了较高的总成交额，但这个当中，依然是大部分归属资本所有者而不是劳动密度被追加的劳动者。
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