公 交 车 里 的 故 事 王仕军、田永峰
世界著名的华人经济学家黄有光认为，经济学是一副透视镜，也可以说是一副折射镜，因为经济分析可以让我们看到许多原来看不到或看不清楚的东西，让我们看到许多不能直接看到的东西。（《经济学家茶座》，2004年第3期，第4页）戴上经济学的镜片，观察我们习以为常的世界，我们往往会得到一些既出乎意料之外，而又在情理之中的认识。
对于稍大一点的城市来说，公交车（指无人售票车）应该是绝大多数居民日常生活中接触频率最高的交通工具。人们是再熟悉不过的了！在公交车箱这不大空间里，在公交车从始发站到终点站的有限时间内，上下的乘客和公交车司机组合成了一个临时的小社会，其间发生的各色故事，我们似乎已是司空见惯。今天，笔者就不惴浅陋，戴上经济学这副透视镜和折射镜，来透视和折射一下自己所观察到的、发生在公交车里的故事，看一看在司空见惯之外，能有些什么样的意外发现。
一、两类乘客与始发站的座位配置 我家附近有个43路公交车的始发站。由于每天上班要乘坐此车，作为教经济学的老师，出于专业的下意识，便在乘车之余，观察起乘车人的行为来，发现了一个很有意思的现象：在座位足够的情况下，一类乘客即所谓的老、弱、病、残、孕等上车就在座在靠前面的位子，而另一类乘客即不在上述五种情形之内的人上车往往坐在靠后面的位子，很多人甚至一上车就径直向最后一排走。这乍看起来有点令人不解。因为乘过无人售票车的人都知道，坐在车的前面，车的颠簸程度轻，并且还可以少走几步路，由于每张票的价格是一样的，这样一来坐靠前的位的人，就相当于获得了更好质量的乘车服务。那么为什么另一类乘客却要靠后的位子呢？是不是“经济人”假设失效了呢？其实不然，此举恰恰是这一类乘客理性算计的结果，真应了那句名言：“存在即合理”！
“经济人”假设认为，每个人的行为准则是追求约束条件下自身效用的最大化。对前一类乘客来说，他们选择座位的行为面临的约束条件是：一是他们要买票，二是他们必须从前门上车，三是只能坐无人的坐位。排除其他因素，仅考虑座位前后选择的情况下，从他们的角度看，选择前面的座位是最佳选择。其一，座在前面，车的颠簸程度轻，坐起来比较舒服；其二，可以少走几步路，由于身体状况不行，由此可以节省体力支出。因此，他们往能靠前坐就靠前坐，能少走一步就少走一步。但对后一类乘客来说，情形就不同了。本质的区别是面临的约束条件比前一类乘客多了一条，就是当车上的座位坐满后，前一类乘客他们在后面的站点上车时他们有为其让坐的道德上的义务。乘客对这种义务的认知，一是来自家庭和学校的教育；二是来自公交车上的爱心提醒，因为，每隔一段时间，公交车的喇叭里就会发出“请给老、弱、病、残、孕让个坐”的提示语。他们面临着两个选择：一是坐在前面，一是坐在后面。坐在前面的收益跟前面说的第一类乘客的收益是一样的（用Y表示）。成本是一旦后来有类似第一类乘客的人上来，他若让坐，他就可能站着，而为此他要付出较大的体力支出，对常人来讲这是一种痛苦，支出的大小取决于站着的时间T，假设单位时间的体力支出C，那么站着的成本便是TC；他若不让坐，他便可能受到良心的谴责或受到其他乘客的“目光”惩罚，用DC表示；假设需要他让座的概率是P，P的大小主要取决于两个因素一是他对第一类乘客在下一站上来的可能性大小的估计，由于每个人的理性是有界的，他很难估计地清楚；二是离车前门的距离，越远越小。这样第二个因素就是起着决定作用的因素。于是他坐在前面的成本就变成了PTC或PDC，他坐在前面的纯收益就是（Y1—P1TC或P1DC）。他选择坐在后面，收益方面可能是比坐在前面稍小一点，用Y2表示，而成本方面就是多在车上走几步，对于身体状况良好的人来说几乎可以忽略不计，他坐位在后面的纯收益是（Y2—P2TC或P2DC）。根据经济人假设，他就会选择纯收益较大的那一个方案。这样就会出现以下几种选择：一是若一乘客怕颠而不不怕站，或“脸皮特厚”（即他认为DC趋于零），或他很快就下车，（即T值较小）他就可能选择靠前的位子；二是他若怕站，不怕颠，或“脸皮薄”，或要坐较长的时间的车，他就会选择后面的位子。三通过观察，笔者发现第二类乘客往往选择向后坐，往往是下车点越远的乘客也往后坐，基本印证了我的判断。有一次，一位乘客无意的答语为我的判断提供了最好的注脚。两个年轻女乘客，在43路始发站上了车，其中一个选择了离车门很近的座位坐了下来，她拉同伴坐在她身边，另一个一语道破天机，“不要坐在前面，要是下站有老人上来，我们还得让座，麻烦死了”。在这样的考虑支配下，我们就不难理解在始发站出现的这一现象了，在车的前面坐的不是第一类乘客，就是很快就要下车或上车较晚而别无选择的第二类乘客了。其根源就在可能就在于，对大多数第二类乘客来说，宁可在车上多走几步路和坐得颠簸一些，也不原意较长时间站着或被别人认为缺乏爱心。长此以往，基于理性的算计，第二类乘客选择靠后的位子就会变成“潜规则”而在公交车上流行开来。
二、不让座与让座的反差 在比较拥挤的公交车上，笔者曾留心观察过第二类乘客的让座行为，有这么两个比较普遍的现象引起了我的注意：一是当看到有第一类乘客在上车后，刚才还有说有笑的第二类乘客，马上沉静下来，不是假装睡觉，就是将眼光移往窗外；而一旦有他人给上来的第一类乘客让坐后，他们就由恢复了常态，否则，他们就一直延续上述行为，直至下车。于是公交车上常出现这样一幕具有讽刺意味的场景：白发苍苍的老人艰难地站着，而身强力壮的小伙子、大姑娘却坐在座位上“聚精会神”地看窗外的风景或“睡大觉”，但他们却很少因此而坐过站。二是当看到有第一类乘客在上车后，总有一些第二类乘客就马上起身让座。为什么会出现这样反差明显的现象呢？ 我们前面谈过，第二类乘客常面临着让座还是不让的选择。由于收益是一定的，他的选择取决于TC与DC之间的比较。我们知道TC是一个比较切实的成本，站着就是不如坐着舒服！而DC却是一个比较模糊的成本，它取决于两个因素：一是乘客自身的道德存量，一是其他乘客对他的“眼光惩罚”。在乘客自身的道德存量一定的情况下，为了坐着，他就要千方百计地降低DC。这样他们的假睡、向窗外看等行为就可以理解了，这是他们向其他乘客发信号的一种行为：不是我不让座，也不是我缺乏爱心，而是我“的确”没有看到第一类乘客还站着。于是他就可以大幅度地降低DC，从而“心安理得”地坐到下车。那些让坐的第二类乘客的行为也就可以理解了：一是其道德存量大，让座能让其得到心理上较大的满足感，从而相对降低了TC；一是马上就要下车了，T的值小，与其让别人说自己缺乏爱心，还不如让座。 要想消除上述反差，笔者认为方法有二：从治本的角度讲，就是加大思想道德教育的力度，改进教育的方式，从而提高每个乘客的道德存量、弱化其理性算计的动机；从治本的角度看，就是在车内张贴一定数量的给第一类乘客让座的宣传画，同时每有第一类乘客上车，司机就播放给他们让座的爱心提示，并根据实际情况，提高播放的频率，从而加大第二类乘客不让座的DC，最终加入到让座者的行列。
三、司机大声放音乐与乘客的集体沉默 有一次陪爱人坐公交车去妇幼保健医院检查。司机可能是个音乐爱好者，将车上的音响的声音调得很大，近乎噪音。车上很多人，包括年轻人和老年人都皱起了眉头，也有人小声嘀咕：“吵死人了”。但就是没有人站出来，制止司机的行为，出现了乘客的集体沉默的局面。何以如此？这要从集体行动的逻辑中去寻找答案。 司机大声放音乐侵犯了每一个乘客安静乘车的权利，给他们带来的切实损害，降低了乘车的福利状况，按常理讲他们应该站出来维护自己的权利，集体行动应该能够达成。但根据美国经济学家奥尔森在《集体行动的逻辑》所揭示的理论，这样的集体行动由于人们的搭便车行为而难以达成。奥尔森认为，集体行动要有效地达成取决于三个条件：一是集体人数较少；二是集体成员收益的不对称；三是“选择性激励”的存在，就是给为集体利益作出较大贡献的人给予奖励或对搭便车者进行惩罚。但是这三条在上述场景中都很难达到：其一，公交车上人很多，维权所获得的安静收益分摊在每个人头上是很小的；其二，大家在安静收益的分配上是无差别的，可能既没有特别怕噪声的，也没有特别不怕噪声的；三是由于车上乘客互不相识，基本上是一个匿名的临时小社会，“选择性激励”实施的难度很大。在这样的情形下，个体乘客往往会做如下算计：如果我出面维权，别人不维权，我就要完全承担维权的成本，但是由此所获得的安静收益却要被大家分享。这样的我的维权行为具有了很强的正外部性。而一旦不能有效维权，自己所付的成本就完全沉没了。与其这样，还不如搭别人便车。于是一个“可悲” 的合成谬误就发生了，在个人的理性行为集合起来就变成了集体的非理性行为，大家陷入了“纳什困境”的陷阱中默默地承受一个人对大家的侵害。要改变这样的情况，现在看来真没有什么有效的办法，望有识之士提供，不胜感激！ 作者：王仕军，男，1973年生，山东高密人，1996年毕业于兰州大学管理系，南京政治学院经济系博士研究生，研究方向为社会主义市场经济理论 田永峰，男，1975年生，山东聊城人，法学博士，海军指挥学院讲师。 联系地址：南京萨家湾南京政治学院研究生16队 邮编：210003 电话：（025）13776414736 电子邮箱：shijunwang3000@sohu.com
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