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再认识长三角区域经济一体化
摘要：长江三角洲地区实现经济一体化的现实必要性日益凸显，这是突破区域内地区发展瓶颈、充分发挥区域整体资源优势、实现区域“整合式”发展的内在要求。在加快推进长三角区域经济一体化的具体进程中，要按照科学发展观的要求因地制宜地克服障碍、提出改善对策。 关键词：科学发展观，长江三角洲，区域经济一体化 一、引言 长江三角洲(以下简称长三角)在新的发展态势下，通过经济一体化实现优势互补，已经形成了“资源共享、功能互补、联动发展、利益共享”的共同发展局面，在我国社会主义现代化建设中处于举足轻重地位。自20世纪90年代至今，长三角区域带动了我国东部地区和长江流域的发展，辐射了我国中西部地区和东北老工业基地，为全国改革开放和现代化建设做出了重要的贡献。 二、长三角概况 长三角处于我国东部沿海地区南北交汇的中心地带，土地面积为10.96万平方公里，人口总数为8121万人，明清以来这里一直是我国经济最发达、生产力布局与城镇积聚程度最高的地区之一。长三角城市圈是世界上6大城市圈之一，我国3大城市圈之首，在未来15年内，可能发展成为全球最大的城市圈。长三角地区有着良好的经济基础、制度基础、市场基础、文化基础、交通基础设施等协作基础，这奠定了长三角经济一体化。 第一，经济基础上，江苏省正进行产业升级和城市化发展的集体经济，浙江省分工明确、协作紧密、产业或行业簇群化的民营经济，上海市产业结构、所有制整、建立现代企业制度、引进资金和技术、城市功能改造后的国有经济，不同的经济组织形式为发挥各地优势，进行协作奠定了基础。 第二，制度基础上，“长江三角洲城市经济协调会”等协调机构已经建立，三地经济发展协调机制已经运行，区域经济一体化的制度框架正在探索和形成中。 第三，市场基础上，两省一市市场经济发达，配套社会体系较为相近、完善，并已共同发布“长三角工商一号、二号”文件，营造统一的市场准入环境、执法环境和法治环境，打破行政界限，建立统一大市场的开放格局。 第四，文化基础上，长江三角洲地区拥有共同的文化历史，经过吴越文化、六朝文化、隋唐文化、海派文化等文化的熏陶，成为中国现代经济、文化荟萃之地，具有鲜明的区域特色，成为区域经济发展与一体化的内在动力。 第五，交通上，沿海、沿江区域内高速公路和沿江、沿海通道已形成网络，真正将长江三角洲两翼融为一体。杭州湾跨海大桥、苏通大桥等建设完成，上海、宁波、南通等深水组合港群协调发展，以及沪宁铁路、沪杭铁路、沪宁高速、沪杭高速铁路，从交通上把上海、江苏和浙江紧紧连接在一起。 中央高度重视长三角区域的发展。邓小平同志1991年视察上海时说，开发浦东就是利用上海这个基地发展长江三角洲和长江流域的问题。江泽民同志在党的十四大报告中指出，以上海浦东开发开放为龙头，带动长江三角洲和整个长江流域地区经济的新飞跃。胡锦涛总书记在十七大报告中，胡锦涛总书记再次强调“科学发展观基本要求是全面协调可持续，根本方法是统筹兼顾”。长三角经济一体化的过程中，发挥区域优势，率先发展、科学发展，不断增强综合实力、创新能力、可持续发展能力和国际竞争力，体现了科学发展观的思想，实现了统筹区域发展的目标。 三、长三角经济一体化是区域科学发展的内在要求 温家宝总理强调，“推进长江三角洲地区实现率先发展具有全局性意义，有利于增强国家经济实力和综合国力，更好地支持中西部地区，促进全国区域共同发展；有利于发挥长三角地区经济增长极和发动机的作用，带动长江流域和沿海地区的发展；有利于提升我国经济国际竞争力和抗风险能力。”三角经济一体化深刻体现了科学发展观所要求的实现经济的全面、协调、可持续发展的要求。 第一，长三角区域经济一体化是全面发展的需要。20世纪下半叶以来，在经济全球化加快发展的背景下，在欧洲、北美和东南亚，根据各国经济发展水平的差异，制定了相应的政策，促进优势互补、共同发展，最终形成了欧盟、北美自由贸易区和东南亚联盟三大经济一体化的组织，较好地提升了整个地区经济的综合竞争力，形成了品牌优势。长三角可以充分借鉴这三大组织成员的经验，以区域经济一体化为契机实现后发制人的赶超式发展和经济的腾飞，从而促进长三角在经济、社会、文化的全面发展。 第二，长三角区域经济一体化是协调发展的需要。深入贯彻党的十七大提出的关于推动区域协调发展、优化国土开发格局的重要精神，当前和今后一个时期围绕地区经济工作的主线应是运用多种方式缩小地区差距、均衡基本公共服务，科学地把握区域协调发展的4项基本内涵，即地区间人均生产总值差距保持在适度的范围内；各地区人民都能享受均等化的基本公共服务；各地区比较优势能够得到合理有效的发挥；各地区人与自然的关系处于协调和谐状态。尽管长三角经济走在全国前列，但在整个区域内部，各城市的发展参差不齐、进度不一、水平各异，不同城市的人均GDP存在差距，城市间基本公共服务的非均等化，各城市比较优势尚未有效整合和发挥等，因而长三角还需要进一步协调区域内各城市和节点的发展，充分挖掘潜力，加速整合区域内的各种资源，使各城市良性互动，不断提高长三角经济一体化的质量。 第三，长三角区域经济一体化是可持续发展的需要。长三角自古便是经济富庶之地，商业交流使之一体化成为必要，经济的繁荣又为一体化提供了必要的经济物质基础。但是经济高速发展对生态环境的毁灭性破坏和对自然资源的掠夺性开发，未来的发展给环境和资源消耗带来了巨大压力，区域资源开发利用强度大，环境污染严重，而且污染源已成面状扩散，产生了区域性的影响，行政区边界往往是污染最严重的地区，太湖就是一个典型。这些由经济带来的外部负效应，已经开始妨碍了长三角的可持续发展。可持续发展要求以从长三角区域整体角度出发，要求加强各城市之间的合作，妥善处理发展与环境的关系，避免资源和环境问题的转嫁，从实现资源的集约利用，不断推动产业升级和转换，形成各区域共繁荣和可持续发展的局面。 四、长三角地区经济一体化进程中的突出问题 尽管长三角一体化的趋势比较强劲，但在地方政府的相互博弈中，出现了一些同科学发展观背道而驰的行为，严重阻碍了区域经济一体化进程，主要表现在： (一)地方博弈、行政壁垒导致低效率高成本的竞争 受制于其“政绩”动机，政府短期行为动机强烈，招商时对“短、平、快”这类项目更感兴趣，而且陷入“倾销式”竞争之中，并以比照政策优惠的方式来吸引投资。由于长三角地区的城市在重点发展的产业，重点招商项目、引资导向等方面有一定相似之处，因此不免在一些项目上存在竞相争夺，恶性竞争浪费大量的人力、财力。正是由于行政壁垒的存在，区域共荣的大目标与地方利益的“小算盘”之间时常存在矛盾冲突，导致统一的市场体系被行政区划所割裂、行政区产业结构呈现趋同态势、公共基础设施难以完全实现共建共享。 (二)重复投资导致产业结构趋同 各城市之间生产布局重复，产业结构同化、特点同化、职能同化现象较为突出，已经成为长三角发展的障碍。2005年，上海与江苏的产业结构相似系数0.82，上海与浙江的相似系数为0.67，而江苏与浙江的相似系数竟高达0.90。这表明三地的产业结构趋同现象十分严重，江苏与浙江的产业结构更是高度趋同。由此带来的问题便是生产的产品都相同，于是各地为了自己的利益只能割据一方，外地的商品难以进入本地市场。 (三)基础设施重复建设 基础设施本身就是一个需要相互衔接、相互配合的运作整体，但长江三角洲在港口、机场等区域基础设施的建设中，依然存在强烈的地方化特点，缺乏统一规划与协调配合，存在明显的重复建设和不适当竞争，互联互通的程度较低。如在港口建设方面，宁波北仑港原本就是为上海准备的，上海不利用北仑港，反而自己建一个洋山港。宁波北仑港建设成本要远远小于洋山港，而整个洋山港工程的预算成本据说要超过1000亿人民币。这种恶性竞争造成了极大的重复建设。 五、落实科学发展观，深入推进长三角一体化的几点认识 (一)继续解放思想、深化改革开放，科学定位长三角发展战略 长江三角洲地区经济一体化的发展，须以综合配套改革、国际城市群发展与管理、创新型城市建设、新农村建设、现代服务业发展、文化建设、生态环境保护等为重点内容，在国家层面上建立最高层次的决策协调机构，统筹整个区域经济活动的重大事宜及布局建设，制定该区域中长期发展规划与战略目标，建设共同的法治环境、社会服务环境、区域生态环境等，以形成区域内部平等、竞争、和谐的环境，确保区域经济一体化的可持续实施。 (二)着力建设长三角区域联动新机制，提高一体化建设水平 长三角经济一体化以资源配置整合为对象，以交通等基础设施建设整合为契机，以市场体系整合为先导，以城市群体功能整合为抓手，以产业整合为贯穿，着力构建和完善长三角区域内部的“法制协调机制”、大城市群发展制度合作机制、大分工的产业合作机制、大保障市民化制度合作机制、大环境与资源配置制度合作机制等，从整体上创新组合以形成区域经济一体化运行的新机制。 (三)提高社会服务水平，建设良好的区域公共社会服务 长三角地区要完善自身环境的建设，以提供优势的公共服务为重点，加大对区域内发展较慢地区社会事业的投入，建立统一的公共服务和社会服务标准，使各区域行政能力和公共服务水平的大致均等化，打造共同而一流的社会环境，加快落后地区的发展，为长三角区域经济一体化提供长远的动力和坚强的保障，以形成“率先发展、科学发展、共同发展”的能力。 参考文献： 1、殷醒民.论长江三角洲城市圈的产业分工模式[J].复旦学报，2006(2). 2、曹光杰.长江三角洲区域经济一体化探讨[J].商业研究，2006(5). 3、季燕霞.我国地方政府间竞争的博弈论分析[Z].江汉论坛，2004(11). 4、汪素芹，胡玲玲.对长三角开放型经济增长模式转型的思考[J].上海经济研究，2007(7). 5、杨建华.长三角一体化发展的困境及对策[J].南通大学学报，2007(3). 6、陈建军.长江三角洲地区的产业同构及产业定位[J].中国工业经济，2004(2). 7、赵连阁，胡颖莹.对长三角产业同构问题的新认识[J].经济纵横，2007(8). 8、王春业.区域行政立法是长三角一体化的最佳选择[J].发展研究，2008(1). 9、郁鸿胜.制度合作是长三角一体化的核心[Z].江南论坛，2007(8).作者：北京交通大学博士研究生萧新桥清华大学经济管理学院博士后余吉安来源：《中国集体经济》2009年第10期
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从区域经济规划频频推出看中国经济变局
2009年12月11日07:23:00 来源：新华网综合据上海证券报今年以来，国家先后批复了九个区域发展规划，还出台了十一个产业振兴计划。由此带来资源配置及要素价格的变化，将会影响整个经济大局，并对包括资本市场在内的所有市场构成挑战。观察今年中国经济走向，有些东西也许被人们轻视了。今年以来，国家先后批复了九个区域发展规划，同时还出台了包括文化产业在内的十一个产业振兴计划。这么短的时间内推出如此多的规划和计划，这在历史上是罕见的。尽管中央经济工作会议表示，明年将继续实施积极的财政政策和适度宽松的货币政策，事实上明年的政策调整空间也很有限。但有迹象显示，中国经济已经走到了大变局的关口。首先，非均衡的发展模式已经走到尽头，新的发展方式正在跃跃欲试。有别于前30年东部地区以点状或线状开发为特色的非均衡发展模式，即将开始的新30年，将会以一种新的、动态均衡的网格状方式走出一条各地争雄、百花齐放的发展道路。这是一条新型发展道路，将从地域空间入手，从根本上解放各地的生产要素，缓解各种结构性矛盾，缓和城乡差距、地区差距及收入差距。从已公布的规划看，中国经济现已形成东、中、西部，及东北老工业基地等四大板块。同时，根据不同禀赋特点，又划分出若干个经济圈、经济带，比如长三角、珠三角等。更进一步，还细分出若干个经济区。也就是说，从1980年设立深圳特区开始到今天，经过由点到线、由线到面的摸索，中国经济已经具备了网格化均衡发展的条件，现在又通过各地的发展规划，将这种诉求表达了出来，紧接着要做的，就是全面实施这些规划。其次，各地的资源禀赋与区位优势正在得到市场化重估，过去主要靠行政手段将生产要素向东部过度配置的格局正在被打破。在新的格局下，将会更多地发挥市场对资源的配置作用。以往那种主要靠优惠政策来谋取竞争优势的做法，在未来一段时间也许还会有用，但新的形势是，各地只有发挥本地的禀赋优势或区位优势，才能获取更多话语权、议价权，把经济增长的根系深植在自己的乡土上。比如，广大中西部地区，有丰富的自然资源，如森林、水、油气和矿产等，有丰富的社会人文资源，还有独特的区位优势，甚至包括人口优势和市场优势等，由此对东部地区就有了议价的条件。对于资源的经济属性，需要用经济的方式来处理。如“西气东输”、“南水北调”等，就需要照顾输出地的利益。同样道理，如果在城镇化过程中把关联区域的经济价值也考虑进去，那么城乡一体化改革就活了。再次，劳动力市场将出现明显变化，劳动力的地域流向会有新的态势，劳动力价格的地域差异也将会逐渐缩小。过去那种大量农民工往东走的景象会逐渐消失。而由于生产成本与生活成本日益高昂，东部地区经济增速将不可避免地进入慢通道，大都市的吸引力将逐渐转弱。甚至反过来，由于中西部比较优势明显，出于资本逐利性的考虑，有可能出现东部资金、技术和人流往内地走的景象。事实上，这种情况已经出现了。比如，自去年第四季度以来，中国经济明显呈“西高东低”走向。据统计，今年前三季度，规模以上工业增加值，东部增长7.5%，中部增长8.7%，西部增长13.8%。另外，固定资产投资，东部增长28.1%，中部增长38.3%，西部增长38.9%。在这种情况下，一些台资企业正在往东北、往内陆地区布局。在东部有些地区经济还没完全转暖的时候，就出现了“民工荒”问题。这些都是变局的征兆。此外，在各地区的比较优势重新洗牌之后，整个社会的各种资源，包括人流、物流、资金流、技术流、资本流、信息流等，都会根据市场化原则进行“大开大合”的重组配置。由于东部地区受到内外两头挤压，其产业形态必然要往高端寻找出路，这将对不同偏好的资金、技术、资本、人才流向构成影响，也将非常有利于多样化区域经济发展新格局的形成。在这种情况下，各种资源的议价、定价问题，自然而然地就摆在了包括资本市场在内的所有市场面前，甚至各类市场本身的建设也将面临一次大洗牌。由于这场大变局将是又一次前所未有的利益大挪移、结构大调整和产业大整合，因此，对所有参与者来说，都将是新的机会。当然，从各地的规划看，有相当一部分只考虑了经济因素，缺少对自然承载力与人文价值的评估，同时在总体上也缺乏一个系统标准。这是有隐患的，不能不预警。（作者亚夫）
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泛珠三角区域经济合作
《泛珠三角区域合作框架协议》 泛珠三角区域包括福建、江西、湖南、广东、广西、海南、四川、贵州、云南九个省区和香港、澳门两个特别行政区（简称“9＋2”）。 在经济全球化和区域经济合作加快发展的大背景下，加强泛珠三角区域合作，是我们的共同愿望和要求，也是我们抓住本世纪头二十年发展战略机遇期的现实选择。这对于促进港澳经济社会繁荣发展，扩大内地省区对内对外开放，加快全面建设小康社会步伐，增强区域整体实力和竞争力，具有重要的现实意义和战略意义。 为推动合作事项的落实，经各方政府协商一致，特制订本框架协议。 第一条合作宗旨 按照“一国两制”方针，参与合作的内地省区与香港、澳门开展合作，遵守中华人民共和国香港、澳门特别行政区基本法和全国统一的相关法律、法规，合作在《内地与香港关于建立更紧密经贸关系的安排》和《内地与澳门关于建立更紧密经贸关系的安排》框架内进行。根据国民经济和社会发展规划的总体要求，坚持区域协调发展和可持续发展，充分发挥各方的优势和特色，互相尊重，自愿互利，按照市场原则推进区域合作，拓宽合作领域，提高合作水平，形成合作互动、优势互补、互利共赢、共同发展的格局，拓展区域发展空间，共创美好未来。 第二条合作原则 （一）自愿参与。各方本着发展的共同愿望自愿参加泛珠三角区域合作，并在合作框架中享有发展的平等地位和权利。香港、澳门特别行政区政府及其余协议各方有权根据法律、政策和需要，参与本协议全部或部分的合作项目。 （二）市场主导。按照“市场运作，政府推动”的方式推进区域合作。充分发挥市场机制在区域经济发展中资源配置的基础性作用，企业作为合作的主体，依法自主决策投资经营。政府主要是创造良好发展环境，引导区域合作发展方向。 （三）开放公平。坚持合作的公平、开放，坚持非排他性和非歧视性。打破地区封锁，促进市场开放，加强沟通交流，促进共同发展。 （四）优势互补。充分发挥各方的比较优势和合作的积极性、主动性、创造性，加强经济资源、产业建设、科技文化教育、人才培养交流等方面的优势集成与互补。 （五）互利共赢。各方应主动改善合作环境、深化合作内容、落实合作措施、提高合作效益和水平，推动加快发展、协调发展、可持续发展，实现互利共赢。 第三条合作要求 各方政府着重从下列四个方面推动合作发展： （一）创造公平、开放的市场环境，促进生产要素的合理流动和优化组合。 （二）加强基础设施建设的协调，推动解决发展过程中相互关联的重大问题。 （三）动员和组织社会各界共同推进，逐步构筑泛珠三角区域发展的著名品牌，增强区域的整体影响力、竞争力。 （四）共同促进可持续发展。 第四条合作领域 （一）基础设施。 1.能源。各方积极推进泛珠三角区域内能源领域建立长期稳定的合作关系。积极实施“西电东送”等国家能源发展战略，加快能源建设项目的合作开发，鼓励省际间煤炭、天然气等能源的产销合作，实现区域内资源优势与市场需求的结合。 2.交通。在国家有关部门的支持下，按照国家统一规划，加快构建适应区域合作发展要求的综合交通网络，逐步实现区域内交通运输一体化。 ———公路。加强省际高速公路、国省道建设规划和港澳路网发展规划的衔接，加快跨省、跨境和出海通道的建设，构筑和完善区域公路交通运输网络。 ———铁路。进一步完善区域内铁路发展规划，构建区域铁路运输快达网络。加快云南国际铁路、东南沿海铁路等列入国家发展规划的跨省（区）铁路项目的建设，加快广深港高速铁路、珠三角城际轨道的建设及与港澳的衔接。 ———航空。加强各地航空公司间、机场间的合作，增加区域内飞行航线，促进区域内客货快速运送。 ———航运。研究制订区域航运发展规划，促进区域内河航运、海运事业发展及与其他运输系统的衔接。 ———加快港珠澳大桥规划、论证、建设进度。 3.管道。按照国家规划，积极推动区域内输油、输气管道建设步伐。 （二）产业与投资。各方承诺加强协调，营造公平、开放和富有吸引力的投资环境，建立透明、便利、规范的投资促进机制。支持区域内企业间开展技术、生产、投资合作，形成优势互补、协作配套、共同发展的产业布局，提高整个区域的产业水平。 （三）商务与贸易。各方承诺加强信用建设，消除限制商品流通的地区障碍，建立健康、规范、有序的市场秩序。鼓励区域内贸易的合作与发展，共同推进落实《内地与香港关于建立更紧密经贸关系的安排》和《内地与澳门关于建立更紧密经贸关系的安排》。在国家指导下，依照内地与港澳《安排》的有关内容，在泛珠三角区域内推行工业制品和农产品质量标准、检验检测标准和认证标准的互认，加强地方和企业标准制订合作，互相认同法定检验单位出具的鉴定结果，促进商品自由流通。 （四）旅游。各方支持全面推进区域旅游合作，共同研究制定区域旅游发展战略和市场开发策略；建立区域旅游信息库；构建区域旅游网络营销系统，创建旅游电子商务服务平台；共同策划和推广区域精品旅游线路，树立区域旅游形象，打造区域旅游品牌。 （五）农业。各方同意建立稳定的粮食及其它农产品的购销关系，开辟区域农产品“绿色通道”，支持建立农业龙头企业对接机制，加强农业科技开发、特色农业开发，以及农产品生产、加工、销售的合作，促进食品安全体系的建立。 （六）劳务。各方同意加强劳务合作，开展劳动力供求信息传递交流和劳务输出输入组织合作，促进劳动力规范有序合理流动，协调解决劳务人员的合法权益保护和相关的日常管理工作。建立和完善劳动力职业技能培训、技工教育、职业技能鉴定和资格认证制度。提高区域内劳动力素质。 （七）科教文化。加强各地高等院校和科研院所科技与教育资源应用的合作，加强文化和人才交流。加快推进科技文献、科技信息、专家库、动植物资源和水文资源等基础性科技教育资源的联网共享；加强协调，建立区域科技创新体系；以高新技术及产业化开发为主，逐步建立区域科技项目合作机制和成果转化平台，推进区域产业协作和战略合作联盟。 （八）信息化建设。各方支持建设区域信息化交流网；加强与国家及国际相一致的电子商务规则标准和法规等方面的建设；建立区域信息交流协作机制，加强区域信息技术的研发和应用合作，实现资源共享。 （九）环境保护。各方同意建立区域环境保护协作机制，在清洁生产、水环境保护、生态环境保护、大气环境保护等方面加强合作，制定区域环境保护规划，加大珠江流域特别是中上游地区生态建设力度，强化区域内资源的保护，提高区域整体环境质量和可持续发展能力。 （十）卫生防疫。各方同意建立卫生防疫协作机制，一旦发生疫情，依法及时如实通报，协同疫病防控组织工作和疫病防治科技攻关。 上述合作领域所列仅为原则性内容。涉及各方或部分地方的跨省（区）具体合作项目，由各地方政府或企业在其后的协议或合同中商定。 第五条合作机制 为保证有效开展合作，拓展合作渠道，各方同意建立合作协调机制。 （一）建立内地省长、自治区主席和港澳行政首长联席会议制度。每年举行一次会议，研究决定区域合作重大事宜，协调推进区域合作。 （二）建立港澳相应人员参加的政府秘书长协调制度。协调推进合作事项的进展，组织有关单位联合编制推进合作发展的专题计划，并向年度行政首长联席会议提交区域合作进展情况报告和建议。 设立日常工作办公室，负责区域合作日常工作。九省（区）区域合作的日常工作办公室设在发展改革委（厅），香港、澳门特别行政区由特区政府确定相应部门负责。 （三）建立部门衔接落实制度。各方责成有关主管部门加强相互间的协商与衔接落实，对具体合作项目及相关事宜提出工作措施，制订详细的合作协议、计划，落实本协议提出的合作事项。 第六条论坛安排 各方认为，“泛珠三角区域合作与发展论坛”是推动区域合作的重要平台，按照“联合主办、轮流承办”的方式举办。该论坛与联席会议有机结合，原则上每年举办一次。下一届论坛承办方在当次论坛议定。论坛的规模、形式由承办方提出建议方案，经秘书长协调会议商定。统筹协调泛珠三角经贸合作洽谈会与九省区各自组织的赴港澳地区招商洽谈活动，泛珠三角经贸合作洽谈会原则上每年举办一次，方案由论坛承办方提出，经秘书长协调会议商定。 第七条 本协议二○○四年六月三日于广州签署。一式十一份，签署各方各执一份。 第八条 各方代表签字：福建省人民政府江西省人民政府湖南省人民政府广东省人民政府广西壮族自治区人民政府海南省人民政府四川省人民政府贵州省人民政府云南省人民政府香港特别行政区政府澳门特别行政区政府
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区域经济理论
区域经济理论，是研究生产资源在一定空间（区域）优化配置和组合，以获得最大产出的学说。生产资源是有限的，但有限的资源在区域内进行优化组合，可以获得尽可能多的产出。正是由于不同的理论，对于区域内资源配置的重点和布局主张不同，以及对资源配置方式选择不同，形成了不同的理论派别。以下对区域经济理论的十种流派作一介绍评价。 杜能：农业区位论 杜能在《孤立国》中提出了著名的孤立国理论:假定有一个孤立国,它全是沃土平原,但与别国隔绝,没有河川可通舟楫;在这一孤立国中有一个城市,远离都市的外围平原变为荒芜土地;都市所需农产品由乡村供给,都市提供农村地区全部加工品。在这种假设下杜能提出了各种产业的分布范围,或者说它们的区位。他把都市外围按距离远近划成6个环带,这些环带后来被称为杜能环。第一个杜能环被称为自由农作区,距离都市最近,主要生产新鲜蔬菜、牛奶等。由此向外,距离变远,运费增加,新鲜农产品可能因来不及运抵城市而腐烂韦伯：工业区位论并失去价值。故空间一个圆形带生产新鲜农产品不如其他产业生产有利,从而使这个带转变为别的农作物生产区。杜能根据当时的价格计算,如果在第一个环外生产粮食没有木材生产利润大,因此形成了林业带,生产木材供应都市能源消费。在第一个杜能环内不能发展林业是因为新鲜农产品生产比林业有更大利润,两种资源竞争排挤了林业,完全类似,林业带也呈环状,依次导出第三环为谷物轮作区,第四环为谷草轮作区,第五环为牧业区,第六环为荒芜土地。地租的差别全视距离都市远近而定,越近都市,地租越高,远则反之。 韦伯：工业区位论 韦伯于1909年出版了《工业区位论》，提出了他的工业区位理论。 假定：（1）原材料产地是已知的；（2）消费地的位置和规模也是给定的；（3）劳动力不具有流动性，每个有可能发展工业的地位，都有相应的劳动力供给，而且每类工业的工资率是固定的，在此工资率下，劳动力可充分供给。 韦伯认为，假定暂时不考虑劳动力成本和聚集因素对工业区位的影响，那么工业区位就是由运输成本高低决定的，运输成本会将工业企业吸引到运输成本最低的地点上去，运输成本最低的地点即为工业的合理区位，称为运输区位或运输指向的区位。在他看来，假定某 一工业企业原料地和产品的消费地为已知，生产分配的运输成本主要是由运输距离和运输重量决定的。而运输重量与生产中使用的原料性质有关。企业使用的原料可分为广布原料和地方原料，前者指各地普遍分布的原料，后者仅限于某地才能获得。原料还可分为纯原料和失重原料，纯原料的重量会完全转移到产品中，而失重原料只是转移部分重量。他认为，企业所使用的原料分布状况决定着要不要运输原料，是纯原料还是失重原料决定着要运多少原料。韦伯还使用了原料指数和区位重两个概念，前者为所使用的地方原料重量与产品重量之比，后者则为所使用的地方原料重量与产品重量的和与产品重量的比例。显然，原料指数衡量的是生产每吨产品所需移动的原料重量，而区位重表示的是生产每吨产品需要移动的总重量。在上述分析的基础上，韦伯分别对生产某种产品使用一种原料和使用两种以及两种以上原料的各种情形下的运输成本最低点进行了分析，认为在前一种情况中，工业区位可由原料指数的大小进行判断；在后一种情形中，可采用“范力农构架”方法对运输成本最低点进行求取。无论哪种情况，运输成本最低点即为工业企业的合理区位。 除了运输成本之外，劳动力成本的地理差异也影响着工业区位，从而有可能使由运输成本决定的工业区位结构发生变形。区位的变化只有在新地点劳动力成本可以产生的节约大于为此增加的运输成本的情况下才能发生。他引入等运费线和临界等运费线对此进行了分析。他还提出劳动系数概念作为衡量工业企业受廉价劳动力区位吸引程度的指标，劳动力系数可表示为劳动成本指数与产品区位重之比。劳动力成本指数是每单位重量产品支付的工资成本，这一指数越高，意味着工业迁移到廉价劳动力区位可节约大量劳动力成本，劳动力区位吸引力越大，反之越小；而区位重越大，每吨产品所需运输的重量也越大，工厂迁移增加的运输费用越高，劳动力区位的吸引力越小，反之越大。韦伯还研究了工业的环境条件对工业企业向劳动力区位迁移的影响，其中人口密度和运输条件的影响较大。人口密度低的地区，劳动力密度也低，这样的区域往往是均质区域，各地工人劳动生产率和工资差异不大，工资成本对企业迁移影响较小。在运输方面，工业区位相距越近，运输越发达、运费率越低，企业迁移增加的运费愈低，从而迁移的机会和可能性也就越大。正如在廉价劳动力区位上工资成本的节约可能导致工业区位的变化一样，由聚集、分散因素导致的成本节约也可能引起工业区位结构的改变。韦伯将聚集分为低级聚集和高级聚集。低级聚集是“通过企业扩张使工业集中化”，即企业通过自身规模的扩大而发生的聚集，这种聚集引起的成本节约来自于规模经济；高级聚集是指许多企业的空间集中，这种聚集可以通过企业间分工协作、劳动力市场的发展、市场的完善以及共用基础设施而使企业生产成本降低。至于分散因素，韦伯基本上将之视为聚集因素的对立面，认为分散因素的强弱与聚集规模大小有关，聚集会引起地租的上涨，因而会对工业起到一定的分散作用。只有当聚集节约的成本大于因偏离原来的区位而增加的运费时，工业企业才有可能发生聚集。他提出可用制造业系数来判断工业的聚集倾向，制造业系数可表示为每吨产品的附加值与产品的区位重之比，某种工业每吨产品的附加值越高，说明这种产品价值在很大程度上是这种工业过程本身的结果，也才有可能通过聚集大幅度降低成本，因而聚集对这种工业吸引力更大；但另一方面，如果产品区位重高，则表明偏离原来区位的运输成本越高，这种工业就越不容易向聚集中心迁移。此外，工业密度、运输条件等环境条件也影响工业聚集。
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泛珠三角区域经济合作
《泛珠三角区域合作框架协议》 泛珠三角区域包括福建、江西、湖南、广东、广西、海南、四川、贵州、云南九个省区和香港、澳门两个特别行政区（简称“9＋2”）。 在经济全球化和区域经济合作加快发展的大背景下，加强泛珠三角区域合作，是我们的共同愿望和要求，也是我们抓住本世纪头二十年发展战略机遇期的现实选择。这对于促进港澳经济社会繁荣发展，扩大内地省区对内对外开放，加快全面建设小康社会步伐，增强区域整体实力和竞争力，具有重要的现实意义和战略意义。 为推动合作事项的落实，经各方政府协商一致，特制订本框架协议。 第一条合作宗旨 按照“一国两制”方针，参与合作的内地省区与香港、澳门开展合作，遵守中华人民共和国香港、澳门特别行政区基本法和全国统一的相关法律、法规，合作在《内地与香港关于建立更紧密经贸关系的安排》和《内地与澳门关于建立更紧密经贸关系的安排》框架内进行。根据国民经济和社会发展规划的总体要求，坚持区域协调发展和可持续发展，充分发挥各方的优势和特色，互相尊重，自愿互利，按照市场原则推进区域合作，拓宽合作领域，提高合作水平，形成合作互动、优势互补、互利共赢、共同发展的格局，拓展区域发展空间，共创美好未来。 第二条合作原则 （一）自愿参与。各方本着发展的共同愿望自愿参加泛珠三角区域合作，并在合作框架中享有发展的平等地位和权利。香港、澳门特别行政区政府及其余协议各方有权根据法律、政策和需要，参与本协议全部或部分的合作项目。 （二）市场主导。按照“市场运作，政府推动”的方式推进区域合作。充分发挥市场机制在区域经济发展中资源配置的基础性作用，企业作为合作的主体，依法自主决策投资经营。政府主要是创造良好发展环境，引导区域合作发展方向。 （三）开放公平。坚持合作的公平、开放，坚持非排他性和非歧视性。打破地区封锁，促进市场开放，加强沟通交流，促进共同发展。 （四）优势互补。充分发挥各方的比较优势和合作的积极性、主动性、创造性，加强经济资源、产业建设、科技文化教育、人才培养交流等方面的优势集成与互补。 （五）互利共赢。各方应主动改善合作环境、深化合作内容、落实合作措施、提高合作效益和水平，推动加快发展、协调发展、可持续发展，实现互利共赢。 第三条合作要求 各方政府着重从下列四个方面推动合作发展： （一）创造公平、开放的市场环境，促进生产要素的合理流动和优化组合。 （二）加强基础设施建设的协调，推动解决发展过程中相互关联的重大问题。 （三）动员和组织社会各界共同推进，逐步构筑泛珠三角区域发展的著名品牌，增强区域的整体影响力、竞争力。 （四）共同促进可持续发展。 第四条合作领域 （一）基础设施。 1.能源。各方积极推进泛珠三角区域内能源领域建立长期稳定的合作关系。积极实施“西电东送”等国家能源发展战略，加快能源建设项目的合作开发，鼓励省际间煤炭、天然气等能源的产销合作，实现区域内资源优势与市场需求的结合。 2.交通。在国家有关部门的支持下，按照国家统一规划，加快构建适应区域合作发展要求的综合交通网络，逐步实现区域内交通运输一体化。 ———公路。加强省际高速公路、国省道建设规划和港澳路网发展规划的衔接，加快跨省、跨境和出海通道的建设，构筑和完善区域公路交通运输网络。 ———铁路。进一步完善区域内铁路发展规划，构建区域铁路运输快达网络。加快云南国际铁路、东南沿海铁路等列入国家发展规划的跨省（区）铁路项目的建设，加快广深港高速铁路、珠三角城际轨道的建设及与港澳的衔接。 ———航空。加强各地航空公司间、机场间的合作，增加区域内飞行航线，促进区域内客货快速运送。 ———航运。研究制订区域航运发展规划，促进区域内河航运、海运事业发展及与其他运输系统的衔接。 ———加快港珠澳大桥规划、论证、建设进度。 3.管道。按照国家规划，积极推动区域内输油、输气管道建设步伐。 （二）产业与投资。各方承诺加强协调，营造公平、开放和富有吸引力的投资环境，建立透明、便利、规范的投资促进机制。支持区域内企业间开展技术、生产、投资合作，形成优势互补、协作配套、共同发展的产业布局，提高整个区域的产业水平。 （三）商务与贸易。各方承诺加强信用建设，消除限制商品流通的地区障碍，建立健康、规范、有序的市场秩序。鼓励区域内贸易的合作与发展，共同推进落实《内地与香港关于建立更紧密经贸关系的安排》和《内地与澳门关于建立更紧密经贸关系的安排》。在国家指导下，依照内地与港澳《安排》的有关内容，在泛珠三角区域内推行工业制品和农产品质量标准、检验检测标准和认证标准的互认，加强地方和企业标准制订合作，互相认同法定检验单位出具的鉴定结果，促进商品自由流通。 （四）旅游。各方支持全面推进区域旅游合作，共同研究制定区域旅游发展战略和市场开发策略；建立区域旅游信息库；构建区域旅游网络营销系统，创建旅游电子商务服务平台；共同策划和推广区域精品旅游线路，树立区域旅游形象，打造区域旅游品牌。 （五）农业。各方同意建立稳定的粮食及其它农产品的购销关系，开辟区域农产品“绿色通道”，支持建立农业龙头企业对接机制，加强农业科技开发、特色农业开发，以及农产品生产、加工、销售的合作，促进食品安全体系的建立。 （六）劳务。各方同意加强劳务合作，开展劳动力供求信息传递交流和劳务输出输入组织合作，促进劳动力规范有序合理流动，协调解决劳务人员的合法权益保护和相关的日常管理工作。建立和完善劳动力职业技能培训、技工教育、职业技能鉴定和资格认证制度。提高区域内劳动力素质。 （七）科教文化。加强各地高等院校和科研院所科技与教育资源应用的合作，加强文化和人才交流。加快推进科技文献、科技信息、专家库、动植物资源和水文资源等基础性科技教育资源的联网共享；加强协调，建立区域科技创新体系；以高新技术及产业化开发为主，逐步建立区域科技项目合作机制和成果转化平台，推进区域产业协作和战略合作联盟。 （八）信息化建设。各方支持建设区域信息化交流网；加强与国家及国际相一致的电子商务规则标准和法规等方面的建设；建立区域信息交流协作机制，加强区域信息技术的研发和应用合作，实现资源共享。 （九）环境保护。各方同意建立区域环境保护协作机制，在清洁生产、水环境保护、生态环境保护、大气环境保护等方面加强合作，制定区域环境保护规划，加大珠江流域特别是中上游地区生态建设力度，强化区域内资源的保护，提高区域整体环境质量和可持续发展能力。 （十）卫生防疫。各方同意建立卫生防疫协作机制，一旦发生疫情，依法及时如实通报，协同疫病防控组织工作和疫病防治科技攻关。 上述合作领域所列仅为原则性内容。涉及各方或部分地方的跨省（区）具体合作项目，由各地方政府或企业在其后的协议或合同中商定。 第五条合作机制 为保证有效开展合作，拓展合作渠道，各方同意建立合作协调机制。 （一）建立内地省长、自治区主席和港澳行政首长联席会议制度。每年举行一次会议，研究决定区域合作重大事宜，协调推进区域合作。 （二）建立港澳相应人员参加的政府秘书长协调制度。协调推进合作事项的进展，组织有关单位联合编制推进合作发展的专题计划，并向年度行政首长联席会议提交区域合作进展情况报告和建议。 设立日常工作办公室，负责区域合作日常工作。九省（区）区域合作的日常工作办公室设在发展改革委（厅），香港、澳门特别行政区由特区政府确定相应部门负责。 （三）建立部门衔接落实制度。各方责成有关主管部门加强相互间的协商与衔接落实，对具体合作项目及相关事宜提出工作措施，制订详细的合作协议、计划，落实本协议提出的合作事项。 第六条论坛安排 各方认为，“泛珠三角区域合作与发展论坛”是推动区域合作的重要平台，按照“联合主办、轮流承办”的方式举办。该论坛与联席会议有机结合，原则上每年举办一次。下一届论坛承办方在当次论坛议定。论坛的规模、形式由承办方提出建议方案，经秘书长协调会议商定。统筹协调泛珠三角经贸合作洽谈会与九省区各自组织的赴港澳地区招商洽谈活动，泛珠三角经贸合作洽谈会原则上每年举办一次，方案由论坛承办方提出，经秘书长协调会议商定。 第七条 本协议二○○四年六月三日于广州签署。一式十一份，签署各方各执一份。 第八条 各方代表签字：福建省人民政府江西省人民政府湖南省人民政府广东省人民政府广西壮族自治区人民政府海南省人民政府四川省人民政府贵州省人民政府云南省人民政府香港特别行政区政府澳门特别行政区政府中国的区域经济合作空前发展，“长三角”“环渤海”“东北亚"等对促进区域繁荣发展起到了积极的作用，那门”泛珠三角区域经济合作“应该如何吸收前者的经验和结合自身独特的特点进行制度和理论创新呢？欢迎大家就此发表看法！
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区域经济发展的生态补偿模式研究
内容提要：经济边缘地在自然生态上具有相对的优势，因此必须通过生态补偿机制，分享全国经济社会发展和科技进步的利益和效应，这是边缘地经济持续发展与和谐社会构建的基本内容之一。生态补偿既能保证生态生产的持续性，又能体现生态资源的共享和利益互惠，这既是公平性生态伦理观的体现，又是人与自然、人与人友好相处的体现，还是构建社会主义和谐社会的根本要求。投入型、效应型、预期型、综合型四种生态补偿模式，将为其实践操作提供思路和参考，实际上是构建了一个生态补偿机制的实现机制。 关键词：边缘地，生态补偿，模式，研究 经济边缘地是经济发展中的一个特殊区域，由于其落后，于是出现了“污染后”和“后污染”的区别[1]，使其在自然生态上具有相对的优势。因此必须通过生态补偿机制，分享全国经济社会发展和科技进步的利益和效应，这是边缘地经济持续发展与和谐社会构建的基本内容之一。 生态补偿的起源最早可以追溯到德国1976年开始实施的Engriffsregelung政策,和美国1986年开始实施的湿地保护No-net-loss政策，生态补偿对促进生态环境的保护起到了良好的作用。生态补偿包括两个方面：对资源使用、破坏生态的赔偿，和保护、培植生态资源的利益补助，是当前生态环境问题日益严重条件下具有战略性意义的手段和措施。《国务院关于落实科学发展观加强环境保护的决定(国发〔2005〕39号)》就提出：要完善生态补偿政策，尽快建立生态补偿机制。……建立遗传资源惠益共享机制[2]。如何确定生态补偿额度是其核心和难题，在实践中可以从生态资源保护或污染治理的投入、生态资源的效应、预期投入或效应三个方面入手，或者把前三者结合起来，于是形成了生态补偿的投入型、效应型、预期型和综合型四种模式。 一、投入型补偿 所谓投入型补偿就是根据生态修复与生态保护过程中的各种投入作为补偿的基本依据，确保生态保护者的物质利益及当地经济发展的可持续性。生态保护的核心是增加自然的承载能力，实现人与自然的协调和持续发展。其工作内容包括三个层面，相应地，投入也包含在这三个层面之中。⑴生态正常运行的护持。即确保现有生态设施发挥作用、现有生态资源发挥效应所需要的各种投入，如安康市2000年工业废水排放处理的运行费用就达89.4万元[3]；胡新伟等人的调查显示，“1996年以来，为了保护丹江口水库水质，全市先后关停了100多家污染严重的‘十五小’企业，年削减废水排放量2000多万吨、COD2.5万吨；投入3亿多元综合治理废水污染源计280多家，削减COD排放量达75%以上，确保了水源区90%以上的地表水功能区断面水质达到功能区化的水质标准。”[4]⑵已破坏生态环境的修复。破坏生态的修复一靠自然力量，二靠人力强制。但由于自然生长运行的规律，使得已破坏生态本身的承载能力就低下，其自我修复能力也就弱，因此需要人力强制修复，如水土流失、沙漠化需要外力修复、培植等，相应地也需要大量的投入，如污染治理等。以汉中、安康两地的工业污染治理项目投资为例，以汉中、安康两地的工业污染治理项目投资为例，汉中市2000年44个项目投资完成4295.8万元(10页)、2001年74个项目4360.1万元(10页)、2002年62个项目3651.1万元(10页)；安康市2000年479.4万元(59页)、2002年783万元(59页)、2003年1213万元(47页)、2004年2623万元(55页)[5]，如此巨大而经常性的投入必须得到外在补偿。⑶生态培育与开发。生态资源开发就是要让其发挥出经济效益，这种效益既可能来自于生态本身，如良好的自然生态，会使生态旅游收益增加；又可能来自于对一定生态资源的消耗，如伐木造纸带来的经济效益等。前一种情况需要有很好的开发与维护，如南水北调工程中线第一期工程投入就达1099亿元[6]；而后一种情况则需要通过不断培植新资源对消耗资源进行实物补偿。这些都是需要投入的，即使栽一株树，也要有树苗的培植、购置、栽种、护理等资本和劳动投入，这些投入跟前两种投入的情况一样都是生态保护的成本，应该得到相应的补偿。这种投入的补偿可以用下式来确定：生态价值补偿总额，即由生态开发的成本和平均利润的总和决定。由于生态效应既存在于本代人之间，又存在于代际之间，既有当期效应，又有延期效应，因此其成本，其中表示生态的当期效应成本，而当期效应成本，其中CL1为污染者或环境破坏者的生产成本和污染治理成本之和，即CL1=Cpr(环境破坏者的生产成本)+Cx(环境破坏者的污染治理成本)；CL2为环境污染给他人或社会带来的直接损失；CL3为环境污染给他人或社会带来的间接损失。表示生态的延期效应成本，其存在有三种情况：一是污染治理一次性投入：CP=Ck，即由投入的治理成本Ck决定；二是污染治理等成本投入：，其中Ck是每年的固定投入成本，r是利率，n是投入年限；三是污染治理不等额投入：其中CP1、CP2、CP3…CPn分别代表第一、第二、第三到第n年的治理成本投入。任何一个项目或生产，只有投资净收益大于或等于生态补偿金额才可以进行投资和生产。而则取决于部门之间竞争的结果。[7] 当前的生态投入机制存在一个很大的问题就是过分强调污染、破坏生态的修复投入，而忽视了对较好生态的护持、培育与开发，以及保护生态的当地居民的经济利益，从而出现了为引起社会高度重视和支持，把好的生态也人为污染；或者闲置各种污染治理设施，使其流于形式，不发挥任何效应。半月谈记者调查发现，由于运行成本庞大、技术改造不到位、管网设施不完善等原因使十堰市的许多污水处理厂“晒太阳”，甚至沦为“排污厂”。[8]因此补偿既是确保生态保护与生态生产的价值和实物补偿，实现其再生产，又是体现生态资源分配上的公平性，通过成本补偿，使生态资源的有益外部性收益转移给生产者或护持者，形成资源与利益的互惠互享机制。 二、效应型补偿 所谓效应型补偿就是根据生态资源所发挥的效应，或者以没有该生态资源将会带来的损失来确定生态补偿的额度。在无法确定投入成本或生态资源效应远远大于投入成本的情况下，就可以采用这种方法。生态资源的效应可以分为三个方面：经济效应、健康效应和生态平衡效应。 1、经济效应就是一定生态资源对其利益相关者直接或间接带来的收入增加，如生态旅游收入、天然氧吧经营收入、绿色食品带来的超额利润等都是生态资源的经济贡献(注意：此处仅仅指一定生态资源的纯经济效应，应把其中所包含的资本报酬、劳动报酬等成本和合理的利润减掉)。当然还包含一定的生态资源所带来的经济损失减少，即负损失，也就是收益的增加，如环境污染造成的损失，1997年统计，仅每年空气和水污染造成的经济损失就高达540亿美元，相当于国内生产总值的3%-8%。生态破坏导致的自然灾害损失仅1998年就高达3007亿元；1994生态破坏造成的经济损失值约为4201.6亿元。[9]根据李善同的研究，水平年北方受水地区的缺水经济损失占其GDP的22.9%[10]。如果一定的生态资源使这些损失减少，甚至消除了，就应该给提供和维护这些生态资源的主体给与生态补偿。 2、健康效应就是一定生态资源对人的健康甚至生存的影响。这种影响主要体现在三个层面： ⑴丰裕、优质的生态环境有助于人的身心健康，甚至能延年益寿，反之则对人身心健康产生危害和影响。 ⑵良好的生态环境可以净化环境(空气)，减少疾病的发生，反之则使人的疾病发病率提升。例如，由于环境健康问题“沈阳市约40%的儿童血铅含量超标(2000年),在深圳、香港、湖北、江西这些地区,影响生育能力的重要致畸物二垩英类化合物已在市售牛奶、母乳中检出。天津市严重污染的蔬菜地土壤中汞含量超标98倍。”空气污染使呼吸道系统疾病发病率升高，如肺气肿、慢性支气管炎等，“据世界银行初步估计,如空气质量能够达到国家二级标准,每年能避免约178,000例过早死亡。”[11]这些疾病的减少，医疗费用支出也就减少了，通过收入的财富效应，相当于人们的收入增加了一个相同的数额。 ⑶根据历史唯物主义观点，一定的生产与生活方式是建立在一定的生产力水平之上的，当人们的生产水平达到一定的高度，进而收入水平达到一定的高度，人们的消费方式与结构就会发生变化。在生产力的巨大推动下，当代人已经完成了为生存、为利润而生产，达到了为健康而生产的阶段[12]。生产方式和生产目的的转变，使人们的消费观念也随之而改变，特别是在收入水平提高的情况下，人们对绿色产品的购买意愿大大增强，据调查，当家庭人均月收入在300元以下时，即处于贫困或温饱阶段时，他们对绿色产品的购买欲望很小；而家庭人均月收人大于1000元时，则购买欲望显著增强，选择绿色产品消费的比例上升。[13]据《西方国家的环境会计》调查表明，67%的荷兰人、80%的德国人和77%的美国人表示企业的环保形象会影响他们的购买行为。[14]生态产品消费需求的增大，会带动其生产的扩大，在规模经济效应下，又会使其利润上升。不仅如此，在当前生态产品市场短缺的条件下，其价格比普通的商品要高，使其在正常利润下获得了一块超额利润(勉县的建兴油脂厂开发出来的双低菜籽油，属于国家认证了的有机食品，在德国可以以普通油的4-5倍价出售，在国内以普通油的2倍价出售，赢得了巨大的经济回报)[15]。这是由人们追求健康而产生的经济效应。 3、生态平衡效应主要是指各生物物种之间存在着一种相互依存的关系，如食物链所揭示的物种之间的相互依存关系。一种生态资源的存在就是一定区域生物资源的平衡，反之则不平衡，会带来连锁反应，导致一系列的恶果，如过度采伐导致水土流失，洪水泛滥，甚至会出现像恩格斯所描述的遭到自然报复的“阿尔卑斯山的意大利人”的情形。[16]布罗日克曾指出“不仅生活环境中生态平衡状态的破坏将威胁到人的生存，而且生活环境中的社会因素的平衡状态的破坏，以及它们的交互作用的平衡状态的破坏，也将威胁到人类的生存。”[17] 三、预期型补偿 预期型补偿是指一项生态资源的补偿依据于该资源消耗或培植，在未来进行实物补偿或实物消耗时所需要的成本或能发挥的效应。具体来说，包括两个层面： 1、预期成本补偿是指一项生态资源的补偿依据于该资源现期消耗在未来修复或生产相应替代品所需要的成本。假定某一项生态资源市场是完全竞争的，并且其生产成本为零。假定社会每年对该资源的需求量为D，而资源的总量为S，那么该资源的使用年限就是T=S/D年，到T+1年时，我们要么对该资源进行修复以保证仍然能满足每年为D的需求量，要么就生产一种新的替代品。假定生态修复的成本为C1，那么在当期的交易中就应该把该成本包含在价格中，也就是说，当期的该资源消费者必须付出P0=C1/(1+r)T，即未来该资源的修复成本的现值，作为消耗该资源的生态补偿，也就是该期消费所应支付的资源价格。假如该资源是不可再生的，或者修复还不如生产替代品，即替代品的生产成本C2小于修复成本C1，那么就会出现大量的替代品，当期该资源的消费者必须付出P0=C2/(1+r)T，即未来该资源替代品的生产成本现值，作为消耗该资源的生态补偿。 2、预期效益补偿。培植一定资源的动力来自于对它的利益追求，一项资源未来经济利益的现值只要大于当前的投入成本就会推动一部分企业或个人投资该资源。因此，政府只要通过政策杠杆把需要培植资源的生态效益转化为相应的经济利益，并通过相应的激励机制就可以激发人们的生态资源培植动力。但是，投入又分两种情况：一是有明确边界的投入，它能确知其投入成本，这实际上是前述投入型补偿的内容；另一种情况则是没有明确边界，也就是说无法确知其投入到底有多大，或在投入过程中未刻意记录其成本规模，那就可以通过两个途径解决其补偿额度问题：一是成本虚拟，即根据相同或相似资源培植的投入成本确定；二是效应虚拟，即根据该资源预期的效应，换算成现值，再确定其补偿额度。例如，根据李善同等人的研究，南水北调工程实施后，到2010年GDP增益将达到约6846亿元。(李善同：29页)财政收入总增益将达到840亿元。(李善同：30页)南水北调中线工程生态环境的效益，2010年将达到389.98亿元，2030年则达到440.03亿元(李善同：310页)。以此效益估算为依据就可以确定南水北调中线工程生态保护的生态补偿额度。 四、综合型补偿 综合型补偿就是在确定生态补偿额度时综合地考虑成本、效应与预期三大因素，既要使生态保护的投入成本得以补偿和替换，又要使生态资源的供给者、维护者参与生态资源效应的利益分享。具体包括： 1、生态资源终端使用者的支付额度确定 生态资源的终端使用者，从区域上来说，既可能是生态资源的生产区，又可能是消费区或效应发生区(生产区与消费区或效应发生区分离)；从功能上说，既可能是满足了居民的生产需要，又可能是满足了居民的生活需要，还可能是满足了大家的公共需要；从效应上来说，既可能是生态资源的消耗，又可能是对生态资源的培植，还可能是生态资源本身效应的自然发生。总之，都是生态资源效应的享受者。根据收益与成本对等的经济学原则，必须支付相应的费用作为生态补偿基金。具体包括生态资源生产与护持的成本补偿；生态资源使用的利益和利润(或损失减少)分成；生态资源公共效应利益的财政转移支付补偿。也就是说生态资源终端使用者的支付额度，作为生态补偿基金的总供给，由三部分组成：投入成本补偿金、利益分成补偿金和公共效应的财政转移支付基金。 2、不同位势区的补偿利益分割 由于资源禀赋的不同，不同区域在生态资源拥有量上的地位也是不同的，因而其利益分割也就不同。其中，生态资源效应发挥区主要是资源利用问题，重点发挥生态保护上的节约作用；生态资源供应区(生产区)主要是保护资源问题，重点发挥生态保护上的培植、护持与开发作用。生产是消费的源头和基础，因此，生态资源供应区在补偿基金的分割上也应处于优势地位，获得较多的补偿金额。 3、生态资源供应区不同利益相关者的补偿利益分割 生态资源供应区的利益相关者较多，有破坏、使用生态资源的支付主体，有保护、培植生态资源的受益主体。这里主要探讨受益主体之间的利益分割问题。受益主体可以分为三类进行不同的利益补偿：劳动者获得劳动报酬和必要的奖励津贴，体现出生态保护行为的有偿性和环保劳动的鼓励性；投资者获得利润，并在资本获取(贷款)等方面享受一定的优惠；公共利益主体(政府是集中代表)把生态资源的公共效应利益补偿金集中起来，以投资基金或生态投资奖励基金的形式投放出去，确保生态资源的存在和增长，及补偿基金本身的保值与增值。 生态投入补偿实现了生态生产的持续性，生态效应补偿实现了生态资源的共享和利益互惠，这既是公平性生态伦理观的体现，又是人与自然、人与人友好相处的体现，还是构建社会主义和谐社会的根本要求。投入型、效应型、预期型、综合型四种模式，为生态补偿的实践操作提供了思路和参考，实际上是构建了一个生态补偿机制的实现机制。 参考文献 ⑴西部生态经济开发的利益补偿机制，社会科学辑刊，2005/02； ⑵论资源价格地实现机制——兼论资源的转移定价模型，社会科学辑刊，2006/03； ⑶西部经济发展的支柱产业选择及其比较优势分析，开发研究，2004/04； ⑷西部生态支柱产业的制度构建，环境保护，2005/13； ⑸西部生态设施投资增长的机制构建，生态经济，2006/04 ⑹生态经济开发的运行机制探析，求实，2005/05； ⑺西部经济发展的生态学模式构建，社会科学家，2005/04； ⑻确定创造商品价值劳动范围的一个新视角，理论导刊，2002/08； ⑼关于流通领域劳动价值问题的思考，理论探索，2005/03； ⑽全球化视野下两制关系的新认识，汉中师范学院学报，2004/01。作者：陕西理工学院经济与法学学院教授胡仪元来源：国研网
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武广高铁：全面拉动区域经济
12月9日，武广铁路客运专线成功试运行，最高时速跑出了394.2公里，创造了高速铁路全球最高营运速度。昨日的试车7时56分从广州南站发车，至武汉站用时不到3小时。这条被誉为我国在建线路最长、技术标准最高、投资规模最大的客运专线立即备受国内外各大媒体的热捧。 据称，武广客运专线将于本月26号投入运行，武汉至广州运行时间为3小时零8分，这标志鄂湘粤3省正式进入“3小时经济圈”。广州至武汉的时间由10小时缩短到3小时后，能较好地满足旅客对快速、安全、舒适、便捷和准时的要求，满足人民群众出行的需要。初期每天可运送5万人次，高峰时期每天可运送10万－15万人次。同时武广铁路客货分线运输，将极大地释放既有京广铁路的运输能力，可以有效缓解铁路对煤炭、石油、粮食等重点物资运输的瓶颈制约。 而武广高铁改变的不仅仅是客运结构及铁路运输现状，更主要是高铁沿线形成一条“黄金经济带”，对‘中部崛起’和‘泛珠三角’区域经济发展有非常重要的拉动作用。 面临区域经济一体化以及区域间竞争日益激烈的趋势，如何实现区域的共同发展是一个重要的课题。珠三角在改革开放后，取得了巨大的发展，在国内经济板块中独领风骚多年，但在上世纪90末便开始凸现其仅作为“世界工厂”的不足，区域竞争力持续下降，于是在2003年，广东提出“9+2”的“泛珠三角”的概念，深入内地，联合湖南、福建、江西、广西、海南、四川、贵州、云南和香港、澳门，以“珠三角”为核心和龙头，推动其腹地“泛珠三角”经济圈的形成和发展。优先发展具有优势的地区和产业，把他们培育成增长极，通过增长极的扩散效应带动周边地区和产业的发展，最终实现整个区域的经济增长。这便是发展区域经济的主要目的。 武广高铁正式营造后，从‘泛珠三角’区域概念到“珠三角”、“大武汉”、“长湘株”经济圈，再到武广高铁途经鄂湘粤三省20多个城市及全线的25个车站，经济拉动作用都将是直接、明显的，其主要表现主要是： 一、25个车站：25个新的经济小区域的崛起 全线的25个车站就意味着25个新的经济小区域的的崛起，以韶关为例，新韶关站所在的武江区西联镇附近20平方公里范围内，将矗立起一座“芙蓉新城”，那里将是未来韶关的核心区。西联镇所在的武江区正规划建设芙蓉新城，未来将成为韶关市行政中心，被人们誉为韶关的“新天河”。新城区将呈现“新行政中心”、“大型商住小区”和“新火车站商贸区”三大亮点。 二、武广高铁对沿线旅游经济的影响 武广高铁开通后，最先受益的即是旅游产业，武广高铁将鄂湘粤跨省游变身短线游。各旅游景点也积极投入抢占先机，敢为人先的岳阳人，已响亮地提出了打造广州后花园的口号；全面整合岳阳楼、君山岛、洞庭湖资源，推动国家5A景区创建的工程正全力推进。为方便游客，南岳将专修连接武广高速衡山站与南岳风景区的便捷通道，从新建的武广衡山站下车，经此通道只要短短五分钟时间即可抵达南岳衡山风景区。 据悉，武广高速铁路客运专线通车在即，湖南省旅游局已经决定在长沙、株洲、湘潭、岳阳、衡阳、郴州六个城市广泛开展“体验梦幻高铁，免费畅游潇湘”为主题的旅游促销活动。湖南省旅游管理部门抢先时机，借武广高铁被媒体高度关注之下打出优势旅游牌，率先推出优惠活动，不能不佩服其战略眼光和执行效率。 正所谓：时间改变距离，坐武广高铁看无限风光。 三、拉动房地产经济的增长 武广高铁实现“早上在广州喝早茶，中午到武汉食武昌鱼，晚上打个来回的美妙生活”，必将直接改变购房者的置业观，直接带动居住需求。必然引发新一轮房地产投资热。 一家房地产开发企业的相关负责人表示，武广线把广州和武汉等城市之间的距离缩短了，区域之间人流的往来将成倍增加，置业需求也会凸显，房地产行业潜藏的机遇就将在其中诞生。要知道广州的房价是武汉的近两倍，其他城市就更不用提了。 四、将引发新一轮投资热考虑如何产业转移及产业链接 武广高铁引发新一轮投资热，非开通之前便已惠及不少地区，在“湘台会”上，浙江横店影视城有限公司与衡山县****签定了合作意向，欲在衡山县开云镇，即衡山站所在地，兴建一个中南地区最具影响力、最有特色、最大的影视拍摄旅游基地——中国南岳衡山影视城，该项目总投资5亿元，占地3000亩。 武广高铁开通后必然引发原珠三角的部分产业向腹地转移，或是形成新的产业及产业链，从而增加整个泛珠三角的经济竞争力。接下来就看各地方****的整合、招商手段。 五、珠三角是最大受益地区湖南其次 从区域经济发展的规律看，珠三角将是武广线开通后受益最大的地区。高速铁路会促进产业要素的集聚，武广沿线的资金、人才都会向珠三角沿海地区集中，从而提升财富创造的效率。 25个车站中，有14个在湖南境内，沿途5大城市，湖南更是占了3个，湖南绝对是当儿无愧的第二大受益者，高铁将促成湖南2小时经济圈成型，即益阳、娄底、长沙、邵阳、永州、株洲、衡阳等，相互间的铁路交通时间均在2小时左右。而未来武广客运专线和沪昆铁路将在长沙构架一个铁路快速十字形，到武汉只要1个小时，到广州、上海、昆明和北京只要2-5个小时。便捷的交通方式必将带动湖南经济与全国各大主要城市的经济交往，给湖南经济的发展注入新的活力，进一步促进湖南更加开放，更加繁荣。 “火车一响，黄金万两。”武广高铁将带动沿线城市的经济飞速发展。
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区域经济学的一本重要参考著作
最新经济学著作《财富创造论—国民财富产生原理研究》（一本被誉为21世纪的《国富论》图书）已由经济管理出版社出版发行。本书是一部全新的财富经济著作，打破了传统的经济理论思维，从财富的角度来研究国民经济，对整个社会财富产生的原理、财富利润来源的根本原因、新财富思想以及与财富有关的许多方面进行了全新的研究与著述。本著作首先以“财富”作为基本的考察对象，并寻找到经济中最核心的问题：财富创造与财富实现。在新理论中以财富的创造与实现为研究的主线，提出了比较系统的财富学术思想，并对人们如何获得财富、如何经营财富、如何分配财富以及整个社会财富经济如何发展等进行了全新的论述，从最根本的理论上阐述国民财富产生的原理，为社会经济建设、企业经营、个人事业、中国复兴、地方发展提供全新的财富思想。《国民财富的原因和性质的研究》针对18世纪强调的是分工与贸易，而《财富创造论—国民财富产生原理研究》针对21世纪强调的是综合财富观与科技创造。如果说亚当.期密的《国民财富的原因和性质的研究》号称18世纪的《国富论》，那么，《财富创造论—国民财富产生原理研究》则堪称21世纪的《国富论》。对中国的崛起极具价值，对区域经济学也极具参考价值。全书包括八个部分：第一部分，财富总论。在财富总论中，首先对财富的概念进行了论述，接着研究了财富的来源，分析了财富的特性，客观地指出各种要素在财富中的作用，着重论述了财富产生的原理，提出了财富产生两段论、财富由智力创造而来、人类的历史就是创造的历史、财富的公式等若干全新的理论。第二部分，财富创造。在本部分论述了智力创造财富的种类、财富创造革命与人类进步、财富创造对经济周期的影响、财富创造力、财富的各种类型创造、影响财富创造的因素、中国在财富上的创造等等若干方面的问题，提出了财富的价值取决于创造、创造正成为最关键的财富之力的观点，并对财富创造的主体及物质科技财富的创造、服务财富的创造、精神文化财富的创造、和平制度的创造等专门进行了论述。第三部分，财富实现。在本部分接着财富创造对财富实现的基本问题展开了论述，包括财富的实现情况、财富实现的要素、财富实现的思想，并分别论述了财富的生产、财富的服务、财富的销售、财富的传播、公共秩序财富等方面财富实现最基本最常见的活动。第四部分，财富需求。在本部分，对财富的需求进行了论述，内容包括财富的消费问题、财富的容量研究、需求的弹性与有限度性、财富的供给与购买力、财富价值与价格等方面。第五部分，财富分配。在本部分客观公正地论述了智力创造者、资本者、普通劳动者、公务员等所有社会成员在财富中的实际贡献，肯定大部分社会成员分配财富的正当性，并指出一些畸变的分配和还存在的不平等问题，提出财富分配主导权根据贡献大小而定以及按功分配财富的主张。在本部分还对国民之间的分配、企业内部的分配、国与国之间的分配进行了研究，提出了提高整体购买力以及走向共同富裕的思想。第六部分，财富理论探索。由于是全新的论述，因此在前面对基本理论进行一定阐述后，在本部分接着对财富创造论的理论体系进行归纳，包括研究的基础、财富定律、财富两段论思想、财富产生的原理、财富的历程、财富新四分法、财富思想、经济运行模式等等方面。同时对稀缺论、经济学思维、生产率、新财富观、创造决定分工、商品化趋势、智力社会与知识经济、一个国家的崛起和世界繁荣等与经济学术有关的若干重大问题进行分析。对现代经济学的发展提出了一定的意见。并对财富专利问题、人类未来问题进行了探索。第七部分，财富经营。本书不仅作财富理论的研究，还在本部分及后面一部分进行了理论与实际相结合的论述，用财富创造论的思想阐述国民财富的经营与发展。在本部分分专章论述了企业对财富的经营、个人对财富的经营、社会对财富的经营和财富的增长几方面的内容，特别详细论述了社会财富利润产生的原因、个体财富利润产生的原因、财富经营原理、企业经营定律、财富经营五大基本公式等方面。第八部分，财富政策。在本部分用了较大的篇幅对财富政策连同相关社会财富思想进行了论述。首先对创造与社会繁荣、发展中国家的财富政策等进行了深入的研究，并对中国的财富之力、财富政策等进行了专门的考察与论述，提出了中国应采取创造主导型增长模式、创造就业、创造富民、创造立国和创造强国的主张。该书高达50万字，真可谓一部思想巨著。其以“财富”为基本的对象，以财富的创造论为主线，论述国民财富产生的原理，以及中国的自主创造问题、财富经营问题和其它与财富有关的数百个问题，内容涵盖了与财富有关的几乎所有内容，不仅是世界学术界一部全新的学术著作，必将大力地推动中国经济学术的全面复兴和超越；也是中国企业、地方政府发展经济、创造财富的最新的财富思想著作，将深刻地影响21世纪。
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四纵四横 高铁重描区域经济版图
1068.6公里!3小时!490元!武广铁路客运专线公司日前对外公布,将于12月26日正式开通运营。该消息一出,武汉飞广州机票猛降。记者查询机票网站得知,广州至武汉机票均低于5折,26日的机票甚至出现了2.9折价格。 接受《华夏时报》记者采访的多位专家均称,这只是个开始,未来数年内,中国将建成“四纵四横”的高铁网络,全国的运输格局将重新洗牌,中国的经济版图也将由此改变。 布局全国 凶猛的高铁正在四处出击。而今,一个规模庞大的“四纵四横”的中国高速铁路网正在悄然成型。 到2012年,京哈、京广、京沪、陇海、哈大、东南沿海等客运专线将全线贯通,客运专线“四纵四横”全面建成通车,形成贯通我国东、中、西部和东北地区的交通网。 随着高铁的发展,城市经济带的效应将显著增强,包括以北京、上海、广州等城市为核心的城市群。 继长三角、珠三角的一小时生活圈之后,全国的一日生活圈也在悄然成型。记者查阅发现,郑州至西安的高铁12月初已试车,车程2小时;哈尔滨到大连、北京至石家庄、石家庄至武汉、上海至南京、南京至杭州、杭州至温州、天津至秦皇岛、上海至杭州等多条高铁的通车日期都在2011至2012年之间。 对此,中国铁道科学院铁建所轨道工程事业部主任肖俊恒评价说,中国5年就超越发达国家半个世纪的高铁发展历程。联合证券分析师刘国宏表示:“就目前投资、建设而言,中国将在2-3年内要完成以前20年的欠债。” 国家对包括高速铁路在内的“铁老大”扶持非同寻常。数据显示,国务院批复的铁路投资额达到2万亿元。不仅如此,记者采访发现,最近铁路建设项目的配套措施也在密集跟进。 投资“大跃进” 12月9日,国务院批复涉及22个城市的地铁与城际列车项目,投资规模高达8820亿元。“高铁增大了区域发展过程中的规模经济效应。”12月17日,发改委投资所研究员张汉亚接受本报记者采访时说,无论城市中心、边缘、郊区还是乡村,高速铁路的开通都降低了区域发展的成本。 记者了解到,在今年要完成6000亿元基建投资目标中,京沪高速项目就占了600亿元,总投资2209.4亿元。按照铁路投资与相关产业1∶10的效应比例计算,京沪高铁项目创造了数以十万计的就业岗位,11.4万建设工人鏖战在千里建设线上,每天投资达到1.9亿元,每天消耗1万吨钢筋、3.5万吨水泥、11万立方混凝土。此外,该项目还可以带动沿线地方与高速铁路建设相配套的多个行业发展。 “2009年计划完成的6000亿元铁路基建投资中,70%的投资用于打造高速客运线路,比2008年相比增加一倍。”张汉亚说。 “铁路投资是拉动内需的重要火车头。”铁道部新闻发言人王勇平透露,未来3年(从2010年到2012年)铁路总投资额将达到21500亿元,在11万里运营里程中超过1.3万公里的是高速铁路。重整区域投资 受高铁建设加速的影响,全国区域投资也悄然加速。 在京沪高铁沿线的21个站点,受高铁经济刺激楼价一路飙升。苏州借京沪高铁之牌,规划建设融金融、商务、住宅为一体的“高铁新城”,楼价从上半年的每平方米6000元陡升至目前的9800元。 受“高铁经济”刺激,其他二、三线城市的楼价,也均有不同幅度的上升。其中,轮廓日渐清晰的“武广经济带”便是一个代表。“日前,武广高铁导致千亿元产业转移变为现实,长株潭加速融入泛珠三角经济圈,武汉城市圈的影响力也蔓延到沿海。”12月17日,武汉发改厅一位官员向《华夏时报》坦言。 咸宁市常务副市长胡立山表示将投资20亿元专门新辟广东工业园以承接沿海产业转移。 长沙也启动总投资295.5亿元的“武广新城”战略规划。湖南省发改委人士告诉《华夏时报》记者,在未来将有1亿人次乘坐武广客运专线,将极大地带动沿线城市经济圈。
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中国－东盟“一轴两翼”区域经济合作研究
[摘要]实施中国东盟“一轴两翼”区域经济合作战略，重要的是要充分认识战略的重大意义，要以科学发展观为指导，选准、选好战略突破口，特别是搞好以南北钦防为重点的环北部湾（广西）经济区建设，加快推进新型工业化，促进产业的协调发展，搞好政府、企业、研究机构三方协同。 [关键词]中国东盟；次区域；经济合作；战略 去年年7月，中共广西壮族自治区党委书记刘奇葆在环北部湾经济合作论坛上提出了构建由泛北部湾经济合作、大湄公河次区域合作两个板块和南宁-新加坡经济走廊一个中轴组成的中国-东盟“一轴两翼”区域经济合作新格局的构想，为广西搭建了有效参与多区域合作的战略平台。提出构想是战略性的设计，能够尽快的取得实效，这才是设计者的本意。因此，如何推进中国一东盟“一轴两翼”区域经济合作战略的实施，以推动广西在更宽领域、更广范围、更高层次上的对外开放和更多地参与国际区域合作，特别是与东盟各国的区域合作，促进产业发展，加快工业化，形成强劲的动力，带动广西加快发展，这是事关全区发展的重大课题，是建设富裕文明和谐新广西的重要基础，是我们当前工作的重心。 一、充分认识构建中国－东盟“一轴两翼”区域经济合作战略的重大意义 中国－东盟“一轴两翼”区域经济合作战略，体现和承载了国家战略的总体导向。它能够促进中国一东盟区域经贸合作由单一的次区域合作向多层次的次区域合作发展，引导中国与东盟经济合作从传统的“路桥型经济”向现代的“临海型经济”转型，深化和延伸了中越两国领导人提出的“两廊一圈”战略意图，具有多重战略意义。这一战略的实施，有利于该区域内资源共享，扩大“一轴两翼”区域市场和经济发展的空间，促进产业转移、合理分工与合作，能创造出更多新的经济增长点，共同吸纳与更合理地运用国际资本和外部资源，促进区域内各国各地在更高水平、更深层次上的国际经贸合作，推进广西在更高层次上全面开放、开发，为广西参与中国－东盟自由贸易区的建设开创新的局面，为中国一东盟博览会注入了新的内容，拓展了新的发展空间，带来了新的发展机遇，增添了新的活力，其必将有力地带动广西经济社会的发展。 二、积极推进“一轴两翼”国际区域的经济合作与发展 推进中国一东盟“一轴两翼”区域经济合作战略实施，构建中国一东盟“一轴两翼”区域经济合作新格局，要坚持科学发展观。一是要充分利用该区域对外开放，对内拓展和资源、产业等方面优势互补的有利条件，发挥各方的优势和特色，在相互尊重、自愿互利的基础上，在各个领域开展好具体的合作，以良好的合作推动区域的协调发展。二是要在具体的实践中实行“虚”、“实”结合，重在务实。“虚”主要是加强研究和探讨，着眼于统一认识，形成共识，创造良好的合作氛围；“实”是要注重效果，办好具体合作项目，取得实际效果和效益。在具体的实践中既要加大工作力度，扩大区域合作的领域和层次，又要认真研究，解决推进合作中的重大问题，以此去促进该区域经济合作的健康发展。三是要坚持“政府推动、市场运作、互利互惠、合作发展”。在竞争性领域，要发挥市场机制配置资源的基础性作用，鼓励企业依法自主投资经营，实现生产要素的自由流动和优化组合。在基础设施、基础产业和公共服务领域要发挥政府的协调和推动作用，并利用市场的有效调节作用，加强合作、推进发展。要进一步研究、制定好有关统一市场规则，消除不当的行政干预，促进市场健康发展的政策、措施的实施。 三、开展深入系统的研究，不断探索创新 中国一东盟“一轴两翼”区域经济合作战略是新事物，没有现成的模式，也无经验可循。在推进实施的过程中必然会碰到问题，甚至是非常棘手的问题。这就需要我们有充分的思想准备，主动深入系统研究，不断探索创新，包括对决策机制、工作机制、合作机制、对话机制、合作模式等方面的研究和方式、方法的创新。当前极为重要的是组织好广西区内外和东盟国家的有关研究机构和专家学者，结合政府官员、企业家和媒体工作者等实际工作者，从战略性、科学性、适时性和可操作性的高度，共同研究和完善区域经济合作战略构想，特别是研究如何落实战略构想的问题。对泛北部湾经济区建设、南宁一新加坡经济走廊建设及大湄公河次区域建设的总体方向、优先领域、合作重点和机制建设等方面提出可行性建议，研究和提出区域内重大基础设施建设、产业布局、重点区域发展的战略规划，以引导和促进区域合作的健康发展。此外，要由相关研究机构联合东盟国家专家，围绕市场需求，共同开展长期的跟踪研究。 广西各地、各部门，也要主动加强与相关决策咨询研究机构之间的合作，开展对本身实施中国一东盟“一轴两翼”区域经济合作战略、参与区域合作的政策研究，探讨区域合作的新思路、具体途径和措施，为自治区党委、政府的总决策服务，同时也为本身参与区域合作作指导。自治区要鼓励和指导有关研究机构、商会社团组织开展对“一轴两翼”区域经济合作问题的理论研讨，推动社会各界对“一轴两翼”区域经济合作与发展工作的关注和参与。要定期举办专题研究论坛，派研究人员外出交流考察，共享研究成果。 四、搞好区域各方有效合作机制的建设 中国－东盟“一轴两翼”区域经济合作战略，是广西区党委首先提出的国际区域经济合作发展战略，广西应尽快成立有关“一轴两翼”区域各方有效合作机制建设的工作小组，并通过国家有关部门向东盟国家提出建议，双方尽快成立机构或联合机构，并邀请亚行等国际机构参加，加强研究和对接，就中国一东盟“一轴两翼”区域经济合作与发展的问题，进行多边或双边磋商，及时开展有效的对话与合作。力争通过大家的努力，将泛北部湾经济合作和南宁一新加坡经济走廊提升为中国一东盟的次区域合作区域，并纳入中国与东盟区域合作的总体框架，以便更有利于推动中国一东盟自由贸易区建设。同时，积极争取中央政府与“一轴两翼”区域内有关国家尽快建立区域性经济合作机制，及时开展有效的对话与合作，研究和确定“一轴两翼”区域经济合作的重大问题，为有关合作提供政策指导与支持。该合作机制应有两个层次：其一是部长级会议，每年举行一次；其二是司局级高官会议和各领域的论坛和工作组会议，每年分别举行会议，并向部长级会议报告。 广西以促使生产要素在“一轴两翼”区域内实现自由流动为主要目标，联合“一轴两翼”区域内国内有关省份、中央有关部门与东盟国家有关方面就相互简化出入境手续，推进检验、检疫相互认可，推进一站式通关，对建立、健全区域内银行间跨国结算机制等内容进行谈判磋商，并力争签署相关协定、协议。广西已经成立了北部湾（广西）经济区规划建设管理委员会，这对广西推进中国一东盟“一轴两翼”区域经济合作战略的实施非常重要，要锲而不舍的做好这方面的工作。同时，这个协调机制要更多地调动各个城市的积极性，由以上一级政府推动为主，变成各个城市更多地自愿参与为主。 五、加快北部湾（广西）经济区建设 广西作为泛北部湾经济合作、南新经济走廊的发端，应当掌握合作与发展的主动权。因此，必须强化以南北钦防为重点的北部湾（广西）经济区建设。一是加快建设沿海大型组合港。要把沿海大型组合港建设放到更加突出的位置，加快改革港口的开发、建设和管理体制，推动沿海港口资源的整合与开发，统筹规划和建设防城港、钦州港、北海港三个港口。重点是抓好专用泊位、集装箱泊位以及深水航道建设，使沿海港口向大型化、深水化、专业化方向发展。同时，完善港口与铁路、公路联合运输系统，力争到2010年，使沿海港口吞吐能力突破1亿吨。二是加快建设临海重化工业基地。要把发展临海重化工业作为建设的重中之重，依托港口、资源、区位优势，引进国内外大公司、大集团，高起点、大规模地加快沿海石化、林浆纸、能源、铝加工、钢铁、船舶修造、海洋产业、高新技术产业等重大工业项目的建设，发展人工业，形成大产业，加快促进临海重化工业布局的形成。同时，要注意众多中小企业的发展，以增强工业产业的配套组合能力，形成产业集聚优势。三是加快建设和完善沿海基础设施。要继续抓好沿海基础设施建设，着力改善沿海地区硬环境。在前两年投资32亿元实施沿海基础设施建设一期工程的基础上，要加快二期工程建设，进一步完善沿海地区路网、管网、口岸、供水、供电、排水、信息等与产业发展密切相关的基础设施建设，为展开大工业布局创造更好的环境和条件。四是加快建设南北钦防城市群。要突破行政区划界限，统筹规划建设南宁、北海、钦州、防城港四市，协调土地资源利用、交通设施和重大项目建设、重大产业布局和生态环境保护，推进重大基础设施共建、共享，推进城市经济优势互补，形成分工合理、功能互补、协调发展的城市群，不断壮大综合经济实力和综合竞争力。五是加快发展海洋经济。要把海洋经济作为新的经济增长点来加快培育，加快海洋资源综合开发，着力建设海洋经济大省。同时，把海洋资源开发与陆地资源开发紧密结合起来，推动海陆资源互补，产业互动，布局互联，实现海陆经济联动发展。六是加快与新加坡的全面合作。当务之急是借鉴苏州工业园区经验，加强同新加坡方面的合作，合力打造北部湾工业经济园区。 六、实施中国一东盟“一轴两翼”区域经济合作战略应注意的若干问题 1.加快推进新型工业化，促进产业的协调发展。首先，必须认识工业化是广西经济社会发展的必然趋势，是广西实现现代化的必经阶段和必由之路。解决好广西的发展与对外合作的主动权问题，只能是加快推进工业化，走以信息化带动工业化的科技含量高、经济效益好、资源消耗低、环境污染少、人力资源优势得到充分发挥的新型工业化路子。其次，要自觉地把广西各个行业纳入“一轴两翼”区域乃至国际行业分工协作体系之中，找准位置，合理布局，发挥好比较优势。再次，要制定合理的参与“一轴两翼”区域产业合作与发展政策。应当看到，这一国际性区域经济合作的前景良好，合作空间很大，特别是在基础设施、交通、能源、制造业、加工业、高科技产业，以及金融、物流、旅游等第三产业领域，都具有很大的合作发展的潜力。但是，如果广西没有一个合理的参与“一轴两翼”区域产业合作政策，必然难以顺利推进合作与发展。因此，必须通过制定符合广西总体经济利益的参与“一轴两翼”区域产业合作政策，以利于“一轴两翼”区域经济合作新格局的形成与发展。 2.要正确处理好总体发展与非均衡发展的关系。广西经济发展的非均衡性是在广西目前发展阶段下难以很快消失的一大特点。在推进中国－东盟“一轴两翼”区域经济合作中，要对非均衡性有一个正确的理解。推进国际区域经济合作，需要取得总体上的发展和利益，但总体上的发展绝不是均衡性发展，更不是平均发展。这就需要不同的地区要有不同的战略。国家“十一五”规划提出的功能区构想是一个很好的导向，要很好地理解和掌握。在推进中国一东盟“一轴两翼”区域经济合作战略的实施中，要把全广西作为一个互相联系、互相依赖的有机整体，在此基础上构建各地区的差别化优势。 3.正确处理好政府调控与市场机制作用的关系。政府与企业分工合作的好坏，在很大程度上决定着中国一东盟“一轴两翼”区域经济合作新格局的构建能否成功。在合作的问题上，达成共识是成功的基础，这是毫无疑义的。但是，政府必须清楚的认识到，区域间的经济合作主体始终是企业，应该通过企业，整合区域内的生产要素，以提高区域内产业的专业化分工合作水平，调整和优化产业组织结构，从而实现区域资源的优化配置。各地政府要遵循市场经济的原则，政府的主要职能是管理是服务。政府应该立足于区域规范，立足于环境创造，通过对资金、税收、土地等方面的政策引导，帮助具有扩展潜力、符合区域经济发展要求的企业做大做强，使之成为区域经济合作与协调发展的主体和支柱。而企业则必须致力于自身核心竞争力的构建，致力于促进“一轴两翼”区域经济发展，勇担社会的责任，努力作出自己的贡献。 4.正确处理好经济发展与提高社会环境质量的关系。从目前总体情况上看来，广西的资源环境保护问题不容乐观，相当一部分国土的生态环境已经相当脆弱。因此，选择产业、发展经济，各地都必须考虑自己的资源环境承载能力，要适应自然，逐步实现一方水土与一方经济、人口的协调发展。国家“十一五”规划提出的主体功能区的构想，在处理经济、社会、环境等方面迈出了重要一步，给出了一个明确的信号，经济发展除了考虑GDP，还必须考虑环境承载能力的问题。广西在推进“一轴两翼”区域经济合作中，应当摒弃追求各地经济发展均等化和同步化发展的倾向，转而追求各地享受政府提供的公共服务均等化。在取得经济发展的同时，使生活在较差区域的人也能享受到更高质量的公共服务。 5.正确处理好各地合作与竞争的关系。应当看到，社会发展呈现出来的已不仅仅是竞争，而是实实在在的“竞合”，是通过“竞争一合作一更高水平的竞争”来创造共赢。今天提倡的合作，并不排斥竞争，而是为了实现更高层次更高水平的竞争。在推进中国东盟“一轴两翼”区域经济合作中，各地要在合作的基础上建立互补型竞争关系，大家都要去努力创造自己的个性化优势。区内各地区更要如此。一方面要重视合作，既要有合作推进“一轴两翼”区域经济合作的思想，要处理好全区整体利益与地方利益的关系，通过合作创造共赢；另一方面是强调各地要十分注重创造本身竞争能力的培养，强调优势互补。两者都要兼顾好。 6.正确处理好行政区划与经济区域的关系。通常情况下，经济区域往往强调弱化行政区划的概念。在推进中国东盟“一轴两翼”区域经济合作中，各地政府必须跳出行政区划的束缚，跨越行政区域建设，按照市场经济的合作规则，树立大市场、大开放的理念，消除区域之间自由流动体制的制约和区域壁垒，实现产业升级和经济发展的共同目标。但是也必须注意到，行政区划是客观存在的，我们不可能只聚焦于经济区域，而置行政区划于不顾。我们不能置中国的现实于无形。因此，在推进区域经济合作过程中，要正确处理好行政区划与经济区域的关系，只有兼顾统筹好经济区域和行政区划共同发展的目标，才能在推进中国一东盟“一轴两翼”区域经济合作战略的实施中，达到良好的实践效果。 7.正确处理好地区短期利益与长期利益的矛盾。推进“一轴两翼”区域经济合作是一项长期而又重大的工作。为了从根本上抑制一部分地区的短期行为，要两个措施并举：一方面要通过改变政绩考核指标，转变地方片面追求地方GDP的观念；另一方面要加大转移支付力度，对于放弃眼前利益，而着眼于长期的整体利益的地方，给予适当补偿。一方面要用政策来鼓励创新性工作，另一方面又要以政策来引导有志者到条件艰苦的地方去做好保护性开发工作。 8.正确处理好国际区域合作与国内区域合作的关系。中国一东盟“一轴两翼”区域经济合作战略，同时涵盖了国际区域合作与国内区域合作，它对实现睦邻、安邻、富邻的战略，创造和谐的周边关系，保障能源、资源供应和稳定两岸关系都具有重要意义；对促进这…地区的经济发展和繁荣进步，为中国与东盟战略伙伴关系的发展将作出新的贡献。“一轴两翼”区域经济合作作为目前国内与国际区域合作的创新模式，要不断创新，正确处理好国际区域合作与国内区域合作的关系，更好地体现出它的政治、经济意义。要用真诚、公平、公正、互助、共赢来维系长期、良好的国际区域合作关系。 9.搞好政府、企业、研究机构三方协同。构建中国一东盟“一轴两翼”区域经济合作新格局，不仅是政府和企业的责任，而且也有研究机构、高等院校的责任。区域经济的合作与发展要依靠技术进步，依靠组织和管理创新。研究机构、高等院校能够协同到区域合作中来，一方面有助于各种制度、政策的协调配合，另一方面也有助于技术、人才、资金等资源的最优配置和有效共享。这样，“一轴两翼”区域的创新水平和创新能力也会因此而得到不断的提高。 笔者认为，广西只有加快推进中国一东盟“一轴两翼”区域经济合作战略实施，并表现出诚意、决心、智慧和行动，中国一东盟“一轴两翼”区域经济合作新格局的构想就有可能变为现实，广西成为中国与东盟经贸合作的区域性物流基地、商贸基地、加工制造基地和信息交流中心的目标就会实现，广西的发展就会有一个量和质的飞跃，泛北部湾经济区才有可能成为中国继珠三角、长三角、环渤海湾之后的第四增长极。 （广西社会科学院工业经济研究所课题组执笔：唐平寿思华）
