[航空]国内航空重组报道，关注最新进展

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消息透露，国泰航空可能在今日收市后宣布，向第3大航空公司东方航空的股东提出收购，涉资40亿美元，相当于东航市值(包括A、H股)逾930亿元的1/3。

投行界人士指，根据收购惯例，国泰可能已征得部分东航股东同意接受收购，若未获现有股东同意，国泰便须向东航董事会提出发行新股建议。只要收购股权不超过30%，国泰毋须向所有现有股东提出全面收购。

月初，新加坡航空联同淡马锡经过一年多的谈判，斥资72亿元入股东航24%的股权，是国泰提出收购的导火线。东航以上海为基地，新航、东航联成一线，意味可抢占上海航空枢纽。国航作为东航的竞争对手，与国泰站在同一阵线。

花旗的报告指，如新航与东航的交易告吹，国泰将成为受益者，一则能阻止新航填补往返中国的航空交通缺口，二来有机会投资一家已壮大的国内航空公司，三则可望减低东航被新航阻止加入寰宇一家的风险。该行此前的报告直指，持有东航11%的国航母公司中航集团，竭力阻挠新航入股东航，可能以每股5-6元，向东航提出收购。

终在月初达成初步协议入股东方航空，但签约不到一个月，墨迹未干，却传出国泰将携手中航集团抢夺东航，令新航如丈二的和尚摸不着头脑---既然国资委准许新航与东航的婚事，为何又允许另一名儿子抢婚？
   

如果国泰购入东航股权，加上中航兴业持有11%的东航H股，两者绝对有能力推翻新航入股东航的计划。奇怪的是，国资委一面批准新航入股，又允许国航、国泰争夺东航，令人猜想国资委内部对民航业重组有不同意见。另一方面，也可能反映国资委对央企的控制能力大不如前。

对民航业的合并重组，各方存在不同意见。国航对重组合并的态度最为积极，公司总裁蔡剑虹早前说，可能与南航等兄弟公司行重组。公司董事长李家祥也指，按国外经验，民航业只会发展为一两家民航公司主导的局面。但东航并不领情，公司董事长李丰华与新航签约仪式时指，3大民航集团并立的局面没有改变的需要。

主管航空事务的民航总局，也与国资委的想法不同，该局副局长高宏峰曾指，中国幅员辽阔，人口众多，靠一两家航空公司支撑航空运输的局面，不太现实。各间公司、各政府部门的言论，反映无论中央而是企业本身，对民航业的重组意见分歧，彼此角力，更涉及外国势力，看来东航的争夺战仍会好戏连场，陆续上演

[此贴子已经被作者于2007-10-20 12:56:28编辑过]

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关键词：最新进展 新进展 新加坡航空 航空公司 东方航空 航空 进展

　长远而言，内地航空业的并购狂潮并不会偃旗息鼓，国航的公告已暗藏玄机，在入股东方航空一事上可能会有新的举措

　　国航董事长李家祥这两天的心情可能跌宕起伏，在联合国泰航空正式向东方航空发起收购战前一刻，两家交叉持股的公司打了退堂鼓。

　　昨天，在市场普遍认为国内航空业的重组冷却的时候，东航却依然不敢对与新航的交易走向成功掉以轻心，在为年底能与新航正式签约而努力。相关分析师则认为，中国民航业整合仍是大势所趋。

　　为签约新航而努力

　　昨天，东航董秘罗祝平告诉记者，东航的计划是今年年底前与新航正式签约，为防止国航在股东大会反对，东航会采取应对措施。在未来举行的A股和H股股东大会上，东航必须获得三分之二在场股东的支持，交易才能得以通过。

　　昨天，新加坡航空公司方面也表示，东方航空、新加坡航空公司以及淡马锡控股三方之间达成的协议是公平的，将为建立长期战略合作关系打下坚实的基础。

　　国泰航空24日晚间发布公告表示，已放弃与中国航空集团公司一起竞购东方航空股份的计划。直到昨天双方都对为何取消收购计划避而不谈。

　　据外电引述一位知情人士说，这一计划是由中航集团和中国国航(24.92,-2.77,-10.00%)积极推动的，而国泰航空在其中只是个配角。试图收购东航的交易由中航集团牵头，中航集团也将占最大份交易金额。公司最初的战略性长期目标是希望通过此收购交易组建一家更强大的航空公司。而中国监管部门阻止了这项拟议中的交易，该交易在周一下午国泰计划发表拟议收购交易官方声明前数小时被撤销。

　　在亚洲，还从未有两家一流航空公司为控制另一家航空公司而展开过面对面的竞争。国泰航空几十年来一直渴望在上海建立一个航空枢纽，通过控股港龙航空，他们在上海航空(19.27,-2.14,-10.00%)市场所占的份额也只有4%，国航在上海航空市场的占有率为10%，而东方航空在上海航空市场的份额约为35%。

　　不过，光大证券的分析师认为，国航收购东航成功的可能性不大，国航取得东航控股权的关键在于国资委所控制的东航股权，而国航要在香港H股购买东航股权的行为正说明国航在收购东航的事项中并未得到国资委同意。美林证券也在报告中称，鉴于中国航空集团公司与国泰航空联合竞购东方航空股权的举动可能破坏竞争，违反公共政策并危及其他航空公司吸引海外战略投资者的能力，两家公司放弃竞购计划可能与政治压力有关。

　　国航公告暗藏玄机

　　虽然国航昨天发布的公告也表示向东航提出收购的计划在未来3个月将不会继续推进，但东航一位高层则指出，国航的声明也并不能完全代表东航与新航的交易将畅通无阻，向东航提出收购的计划不推进，并不意味着不会在意在通过东航与新航交易的股东大会上投反对票。

　　花旗集团在昨天的报告中也指出，围绕东航股权的争夺将不可避免，而且新航入股尚需东航股东大会批准，国航已获得了东航A股小股东中的多数支持，同时还是东航H股的第一大流通股股东。该行同时认为，国泰航空昨天的决定有积极意义，因为如果收购东方航空股权，有支付过高价格的风险，即使国泰航空、中国国航与东方航空的联合可能带来的协同效应将远远超过新航可能从交易中获得的好处。

　　记者还从市场上了解到，国航方面还曾经向国内基金经理介绍，称国航与东航重组的协同效应将远远大于东航与新航的协同效应。

　　国航董事长李家祥日前在其新书《大道相通》发布会上就曾对《第一财经日报》表示，民航业的发展趋势是航空公司越来越少，国航有意整合部分国内资源，打造“国际超级承运人”，如果三大航空集团各自都引进一家外航做股东，国内航空企业之间的战略协同将变得更加困难，市场竞争将进一步加剧，最终中国航空运输市场的蛋糕将被国际超级承运人分而食之。

　　由于国泰航空的否认给市场对国内航空业重组的猜测泼了一盆冷水，昨天中国航空股集体下挫，A股主要航空公司股票全部跌停。不过，航空类股近几周涨幅已经很大。

　　但相关分析员也指出，长远而言，内地航空业的并购狂潮并不会偃旗息鼓，国航的公告已暗藏玄机，指有关交易“未来3个月”不会继续进行。在这段时间结束后，在入股东方航空一事上可能会有新的举措。

国航董事长李家祥：3个月后是否购东航股权视情况而定

　　东航争取12月召开股东大会表决

　　陈姗姗

　　尽管9月25日最终对外宣布停止原计划对东航股份的收购，但国航似乎并没有完全放弃这一整合行动。

　　国航董事长李家祥昨天在接受媒体采访时表示，交易未来3个月内不会进行，3个月后是否会继续收购则根据情况而定。而东航董秘罗祝平昨天则透露，目前东航正在加紧与新航就合作合同细节进行谈判，争取本月底完成谈判，并计划于12月召开股东大会表决。

　　李家祥表示，中国的航空市场需要培养一到两家能与国际航空巨头抗衡的“超级承运人”，重组及收购其他航空公司是国航未来数年的目标之一。如果让市场竞争格局自然发展，没有人为的保护，这样的“超级承运人”会在中国出现，但目前一些非市场的因素影响了并购活动的进行。

　　9月25日，国航和国泰航空双双公告称，国航母公司中航集团和国泰曾有意共同收购东航股份，但国航表示该交易在未来3个月内将不会继续进行。对此，李家祥昨天表示，3个月后是否会继续推进收购，会视股市的情况而定。

　　昨天，东航董秘罗祝平对记者表示，东航正在与新航就合作合同的细节进行探讨，主要涉及新航经营管理人员的派遣、派驻东航董事会的董事名单等等。“希望能够在这个月月底完成细节的谈判，11月发布召开股东大会时间的公告，之后会展开路演，与小股东进行沟通，争取12月召开股东大会表决。”

　　9月2日，东航宣布通过定向增发H股，引入新航和淡马锡作为战略投资者。此前，国航母公司中航集团多次在香港市场上增持东航H股，并有意联手国泰航空收购东航股份。目前，国航是东航H股的第一大流通股股东。而东新合作需要经过东航A股和H股股东大会分别占三分之二的中小股东批准。

国航抢夺东方航空股权的事件，轰动航空业。未来如何发展仍是业界的话题，尤其关注国航3个月后是否重提收购东航，及国资委届时是否再出手阻挠。昨天，事件的两大主角---国资委主任李荣融、国航董事长李家祥，在传媒面前同场相遇，李荣融对有关东航的提问笑而不语，李家祥则指，3个月以后再看股价、市场情况吧，暗示对东航仍未死心，新加坡航空及国资委也许仍要忧心。

记者问，国航停止收购是否由于国资委反对，李家祥回应，国资委没有作出任何干预，但李荣融只报以灿烂笑容，未有响应。对为何突然停止收购东航？李家祥指，因为有一段时间，东航的股价涨得比较快，他又借机解释，当初拟入股东航，因为对方是兄弟公司，加上股价偏低，因而计划用自有资金入股，目的是追求利润。

面对一众传媒，李家祥说得较为保留，但他昨天接受路透社专访，却说得直接，重申航空业要培养出1-2家能与国际航空巨企抗衡的超级承运人。

他称，要成为超级承运人，重组和收购其它航空公司，是国航未来几年致力的目标之一，只靠本身增长实是长路漫漫---靠买一架架飞机能实现吗？当然这是路子，但那走得多长呢？不排除购买一些小航空公司……国外航空公司之间的并购很正常，但在中国，往往考虑面子等非市场因素等问题，就影响了市场因素。

李家祥是前空军少将，做事一向果断。对是否收购海外航空公司，他用打仗作比喻说，走出去我得看好啊，我的观点是先把自己身边的事情做好，打仗还要远交近攻呢，不能舍近求远。第4大民航集团---海南航空董事长陈峰也认同，并购是航空业的大趋势，但认为不可能在4大航空公司之间发生。

他说，中国的航空公司有40家，可飞抵中国的海外航空公司有96家，航空网络竞争激烈，根本不存在垄断的问题。李荣融评论行业重组时指，目前的世界发展就是并购发展，旧的发展思路已走不通。无论是民航业还是电信业，并购重组取决企业自身的视野及发展，及能否把握机会，国资委也难言行业重组在什么时候发生。目前，中航集团的总资产规模有1000亿元，以综合能力计，在全球航空公司中排16位

近日，涉及东方航空的一系列事件，成为市场的热门话题。东航06年年报列出28亿元的大额亏损，资产负债率达90%，陷入难以发展的境地，不得不寻求外部资本注入。此后，5月宣布与新加坡航空公司谈判，9月达成战略合作框架协定。东方航空定向整合后，新航、淡马锡合计持有24%的股份，东航集团持有51%，仍居绝对控股地位。而且，在一般股权认购之外，双方也将进行更为广泛的战略合作。

东航引资即将进入股东审批程序之时，却出现国航与国泰意欲联手收购东航股份、阻截新航入股的意外，成为一次敌意收购。在此之前，两家大型国企之间，从来没有类似的纯粹以公开市场竞购股票进行敌意收购的行为。而且，两家企业属同一行业，又被同一个政府机构---国资委控制。

从此次收购事件中，可发现国企管治水平的提高。国航与国泰的合作基础从基本的商业利益出发，但二者较早前，在资本层面达成的相互持股，改变了彼此的内部管治基础，这是发起此次市场化收购的关键。东航仍为单一国有股东直接控制，在此次收购中处于被动地位，一个关键是股东单一，造成市场化资本运作水平低下。而东航选择新加坡航空作为战略投资者，决定因素是希望学习新航的内部管治机制。

仅从技术层面而言，也反映企业引入外资条件下的公司管治的进化。从收购时机的选择，在初步达成战略框架、尚未特别股东大会批准的关键时刻进行市场操作，既表明了自己的战略意图，也有效影响了批准结果。国泰-国航方案的关键，在于是否能说服足够多的少数股东，投票否决东航与新航的并购方案，并取而代之。国航、国泰联盟依赖的是本身收购建议更具价格吸引力，及国泰在香港资本市场对中小股东的影响力。

现在，3家国有航空公司的经营能力已拉开差距。完成重组整合之后，国航无论在航运市场还是资本市场上，都高过其它两家一头。市场方面，国航通过收购的西南航空组建西南分公司，控制西部市场；通过收购山东航空，开发华东市场，成为航线质量最高、实力最强的航空公司。国航还在原本具有明显优势的国际市场，巩固扩大领先地位，市场份额超过其它两家。在资本市场，国航也是非常活跃，尤其是与国泰交叉持股之后，大大增强了国航资本运作空间。这些经营优势造就了国航收购东航的基础。

国航此次市场化收购不无创新之处，但更多也是无奈之举，因为国航作为一家体制内的国有大型企业，自然明白在现有的国情和3大航空公司控制权结构下，必然争取国资监管机构。此次，国航不按牌理出牌，目的更在于以市场操作迫使政府机构表态。国航在最后一刻退出，使原本颇富市场精神的收购行为回归政府机构拍板决定一切的惯常套路，基本可用以解释国企管治空间有限的背后逻辑。

国企独立监管机构成立以来，推动了国企的公司管治提升，国资委出台了一系列的规章制度，如外部董事制度、市场化绩效考核制度等。但根本的企业控制权的市场化转移，却在国资委认可的行为之外，即使此次属下企业之间的市场化收购，也无法进行下去，可见，若彻底改善国企的管治，仍待更深层次的制度变革

10月19日，中共十七大代表、海航集团董事长陈峰在北京接受中外记者采访时表示，由海南省政府、海航集团和索罗斯基金参与的新华航空控股有限公司（下称大新华航空）重组已获民航总局初步认可，结果将在年内公布。至于重组后的大新华航空何时及何地上市，则未予透露。
　　此前，国航竞购东航引发中国民航业第二次重组猜想，业内排名第四的民营海航集团会否牵涉其中，颇受外界关注。陈峰称，海航集团目前没有收到任何被重组的消息，也没有任何收购其他小航空公司的考虑。
　　新华航空控股公司于2004年7月成立，至2006年6月注册资本达30.86亿元。其中海南省政府以15亿元注资持股48.61％，为第一大股东，索罗斯基金持股18.64％，其余32.75％股权由海航集团及其关联企业持有。
　　通过定向增发，新华航空控股公司目前已持有上市公司海南航空（上海交易所代码：600221）48.62％的股权，另外亦有相当股份控制在海航集团关联企业手中，公众持股已降至15％左右。据《财经》了解，此番重组，海航意欲将A股上市公司私有化后退市，转以“红筹”模式将大新华航空在香港上市。受监管政策影响，这一“红筹”上市模式何时得以成行，目前尚有不确定因素。据陈峰透露，重组后的大新华航空集团将以航空运输为主业，兼营航空运输上下游产业，其中主业占70％。
　　“中国航空界需要有一个世界级的航空品牌，在服务和机队规模上都要接近世界一流航空公司。”陈峰称，作为海航集团的重大重组和战略布局，大新华航空的发展目标就是要实现世界级的中国航空品牌。陈峰透露，“大新华”机队的预期规模将达240架至250架，在海航目前130架飞机的基础上，将以每年20架至30架的增长速度扩充。
　　在增加航线方面，陈峰表示海航目前已有近600条国内航线，还有欧洲、日韩和东南亚的国际航线，所以重点是增加飞行频率，提高班次密度。据悉，海航集团没有引进A380的计划，但已经确定引进10架波音787“梦想飞机”。由于787延误交付，目前海航与波音双方正在商讨赔偿等问题。
　　“目前国内大大小小的航空公司很多，虽然过度分散不是好事，但出现超级大航空公司也不大可能。”陈峰称，自2002年中国民航第一次重组以来，南航、国航、东航与海航四家航空公司就已瓜分了中国90％左右的民航市场，虽然近几年陆续有小航空公司出现，但无碍大格局。他认为，在市场经济的大环境下，用行政手段来重组已不符合发展潮流，“如果市场规模有需要，双方的机缘到了，重组就有可能发生。”
　　就海航与台湾新光人寿合资成立保险公司之事，陈峰透露，合资公司由双方各出4亿元人民币，将在北京创立并开展业务，目前尚需得到监管部门的审核批准。“我希望这家保险公司明年初就能开始运行。”陈峰说，中国的保险市场发展前景非常好，其中民航业内就有飞机保险、旅客人身保险、还有机场设施等多项保险。“但我们将不限于服务航空保险，而要真正地进入保险行业。”■

航空业近期成为公众关注的焦点。市场盛传与国航交叉持股的国泰航空欲收购东航，由此引发中国民航业第二次重组猜想。在市场消息变幻中，航空板块的股价也大起大落，由降转升、由升转降。

　　虽然不是此次航空业重组传言的主角，但作为国内第四大航空公司的海南航空，其行动步伐也紧跟行业潮流，入海运、进保险、参期货，海航一样都没少。

　　10月20日本报记者专访了十七大代表、海南航空集团董事长陈峰。

　　“作为新经济组织的代表，对我来说最深刻的是，十七大坚持毫不动摇发展国有经济和非公经济。这是反映现阶段

中国经济结构发展的最大变化。”陈峰说，“以产权制度为基础发展非公经济，反映了时代要求。海航作为一个非公经济主体，正是因为抓住了机会才发展起来的。”

中国经济结构发展的最大变化。”陈峰说，“以产权制度为基础发展非公经济，反映了时代要求。海航作为一个非公经济主体，正是因为抓住了机会才发展起来的。”

　　陈峰认为，并购重组是中国航空业发展的大趋势，但民航业业已形成的“四大为主”的格局近几年“很难大改变”。

　　陈峰说，“无论变成几家航空公司，最关键的是，中国的航空业要按照市场的规律形成一种有序的竞争；政府应该偏重于航空市场的规则建设，逐步形成自我调节的状态。”

　　对于海航的发展，他说，海航重组方案已得到国家批准，计划今年年内公布重组消息。陈峰说，“海航的目标是成为世界级的企业，时机成熟我们会整体上市。”

　　航空业大格局不会大改变

　　《21世纪》：近期民航业消息不断，新加坡航空欲入股东航，国航传言收购东航，又有说法上航才是背后真正被觊觎的对象，最近航空板块的大涨大跌，让人看花了眼。你怎么看最近的这些变化，现在的民航业处于什么样的状态？

　　陈峰：中国民航业30年来的改革开放可以分为四大阶段。第一阶段是从军用与民航合一，开始转为逐步分开、对外开放服务，开始有了商业的味道。在国际航空中，机场和航空公司是分开的，但我国不是，于是七八年以后，为了适应与国际接轨开始了第二阶段的改革，这使民航的管理分类发生了重大变化，极大促进了中国民航市场化进程。第三阶段算是春秋时期，从独家垄断到开放，开始容许地方部门筹备地方航空，这个政策给民航业带来了繁荣。海航就是在这个阶段顺势出现的，从1993年开始，14年的时间，从一家只有1000万资产的地方小航空公司发展成一家总资产超过600亿元，大小飞机130多架，集航空运输、机场基地、金融、酒店旅游和商业零售等业务于一体的国内第四大航空公司。第四个阶段从春秋时期转为战国时期。国家把民航局和航空公司彻底分开，这属于国家行政行为上的重组，把当时15家小航空公司并入到3家大公司中。海航也乘势收购重组了长安航空、新华航空等。中国民航开始形成了“四大两小”的格局——“四大”指国航、东航、南航、海航，“两小”指上航、深航。不过，最近一两年出现一些小的航空公司，比如春秋、奥凯、鹰联等。但四大航空公司就平分了中国航空90%的市场，所以可以说还是四大为主、小航空公司为辅。

　　《21世纪》：你传言使得参与收购的几家航空公司关系很微妙，甚至惊动了民航总局局长杨元元出来说监管部门不会干预国内航空公司的活动。为何你在接受外国媒体采访时说，并购重组是中国航空业发展的大趋势，但不太可能在目前几家大的航空公司之间发生？

　　陈峰：中国航空大格局近期至少十年内改变不了四大格局。国航、国泰要收购东航，这么大的航空公司，这么高的股价，合并不是太容易，它们各自的规模、管理半径都不算小。不过如果真的能合并我觉得也不是坏事，可以再次实现重组提高力量。同时新航入股东航也是好事，这样可以加强国际和国内航空业的联合。不管是4家还是3家航空公司，业已形成的中国航空大格局是不太会大改的。

　　无论变成几家航空公司，最关键的是，中国的航空业要按照市场的规律形成一种有序的竞争，政府应该偏重于航空市场的规则建设，逐步形成自我调节的状态，这是根本问题。群雄四起起不了，市场自己会淘汰，所以我认为这不是根本问题。

　　《21世纪》：中国民航的运输总周转量虽排名世界第2位，但中国的航空公司没有国外的高效。你认为国内航空公司与国外的差别何在？有人说是机构臃肿？

　　陈峰：两个因素。一是外部原因，中国的航空环境不同。毕竟中国航空业是成长中的，我们的一些政策、宏观设施、体制都有需要改变的地方；一是内部原因，是民航企业自身的问题，我们需要提高自身航空运营的各项能力。中国航空一定会走向世界，这是不用怀疑的，未来中国一定会出现一流航空公司。

　　年内公布大新华航空重组消息

　　《21世纪》：海航是否也加入了这种重组的趋势，也进行一些并购？

　　陈峰：我们一直在做，海航重组已得到国家批准，计划今年年内公布重组消息。比如我们今年3月30日成立的大新华航空，海航集团将作为成立大新华航空集团的主发起人，海南航空股份有限公司、中国新华航空有限责任公司、长安航空有限责任公司、山西航空有限责任公司、金鹿公务机有限公司和扬子江快运航空有限公司等6家航空公司将包含在大新华航空集团旗下，时机成熟我们要整体上市。不过，目前海航没有与其他航空公司重组的可能。

　　《21世纪》：大新华航空是否将跳出海南？跳出地方航空公司的局限？

　　陈峰：大新华航空成立后总部仍在海南，不是在北京。我们与海南共存亡，只要我活着就不会让它出去，因为海航跟海南人民水乳交融，海南是我们的根据地，没有海南省政府的支持就没有我们。一棵大树再大也要有根，海南就是我们的根。

　　目标是做世界级企业

　　《21世纪》：作为海航的董事长，你下一步打算做什么？

　　陈峰：海航重组已得到国家批准，计划今年年内公布重组消息。未来海航有两大目标。第一是要创造世界级的航空公司。成为世界航空公司有三大标准，首先是规模，现在我们的飞机数量是130多架，5年后要变成240多架。其次，要培养认同感。在国内要让人一提到海航就像中国的新加坡航空、中国的德航。最后，各项运营指标，比如客座率、飞机小时利用率、收入、利润等进入世界航空业20强。现在海航的机队规模已经达到130多架，按照目前每年增加20多架的速度，五年内就能达到第一个标准。第二、第三个标准就要求我们以全球视野来进行各种资源的配置和整合，实现与国际市场和国际标准的接轨；第二个目标是要成为世界级企业，就是世界500强水平的企业。

　　《21世纪》：海航为什么要入股东银期货？为何要与台湾新光金融控股公司筹备组建一家保险合资公司？

　　陈峰：海航是以航空为主业的大型集团，但不仅局限于航空业，也会涉及一些其他相关联的行业，比如上游机场，下游旅游业、酒店，产业链条会拉长。金融服务业是现代社会不可缺少的力量。我们集团的财务公司、信托、保险等都与金融离不开，比如飞机险是强制保险，还有旅客险、机场险。航空公司的旅客群就是保险公司的主要客户，这就是为什么保险公司要找上航空公司，这些都是我们天然的优势，是产业链条上的一环，期货也是金融产品。

　　《21世纪》：为什么要收购扬子江物流等物流公司，进入海运业？

　　陈峰：海运业与我们就更相关了。现在是一个大物流的时代，中国的物流业方兴未艾，国外根本改变了生产流通的方式，特别是高科技产品，生产出来直接上飞机运走，没有仓储。产品出来我们可以来决定，适合海运的用我们的轮船，适合空运的用我们的飞机，这是个大链条，大物流是今天社会的主要标志，中国必须抓紧跟上。中国要走向世界必须走海洋路线，因为一是需要海外的资源，二是中国产品的市场在海外。海运按照未来趋势完全是我们的相关产业。

 针对国航、南航、东航三大航空公司正在酝酿新一轮兼并重组的传闻，民航总局局长杨元元10月29日首次表态说：“我个人不同意三大航空公司合并，中国的航空市场上不能只出现一个声音。”

　　杨元元是当天召开的“南航安全运营A320飞机十周年庆典”上对本网作上述表述的。他表示，“作为政府部门，民航总局须兼顾国家、公众和企业三方面利益。至于三大航合不合并，那是企业自己的事情，民航总局不会干涉；三大航隶属于国资委管理，若要合并，也需‘请示’国资委；若就个人来说，我不太同意三大航整合为一家。”

　　他进一步解释说，“无论是国航、南航还是东航，管理大公司的能力还不够。就拿航班延误来说，国外实行的是集中管理，而国内却不是。此外，行业发展需要竞争，过早整合对行业和乘客都没有好处。不仅三大航之间要有竞争，三大航与地方航空、民营航空也要竞争。美国目前有 100-120 家航空公司，其中规模大的航空公司也有6-7 家，中国也应该是这个趋势。”

　　国航董事长李家祥于9月下旬在其新书《大道相通》发布会上称，由于 国外航空公司对中国航空市场的占有和侵蚀，使得国内民航业危机重重，而民航业的发展趋势是航空公司越来越少，因而，我国的航空公司有必要进行二次重组和整合。他表示，国航将进一步优化资源配置，通过重组、兼并、整合等方式打造“国际超级承运人”。

　　而此前的8月29日 ，国航总裁蔡剑江曾在香港表示，国航不排除与包括南航在内的其他内地航空公司进行重组的可能性。

　　与此同时，国航的母公司中航集团不仅多次增持东航 H 股，还联手国泰航空意欲收购东航集团的股份，以达到阻止新航入股东航、进而兼并东航的目的，但由于种种原因，国航和国泰的意图最终未能实现。

　　面对国航的积极姿态，东航和南航发出了不同的声音。

　　东航董事长李丰华本月上旬在接受新华社记者采访时表示， 中国这样的大国不能只有一个航空公司，打一个超级承运人的招牌不利于形成良好的竞争环境。他进而表示，航空企业整合的目的是为了提升国际竞争力，而不是仅仅追求规模上的大，一个“超级承运人”的概念并不意味着能够形成强大的竞争力。

　　10月29日 ，南航董事长刘绍勇也告诉本报记者，如果超级承运人是指规模大和网络结构完善，那么，南航也可以称之为“超级承运人”。南航会不会被其他航空公司重组，主要取决于两个方面：交易是否采用了市场化的手段，以及能否得到国家有关监管部门的批准。

国航东航回应民航总局局长谈3大航整合为时尚早

三大航空公司的整合传闻，也许将在民航总局局长杨元元的一番谈话后暂时风平浪静。

　　据新华社报道，29日晚，杨元元在接受记者采访时表示，国航、东航、南航三大航空集团再次整合为时尚早。

　　他在北京参加南航相关活动时说，民航业的发展需要竞争，过早的合并对行业的发展没有好处。如果中国只有一家航空企业，只有一种票价，对消费者而言，并不是好事。

　　杨元元说，作为行业的监管部门，需要考虑国家、公众和企业的三方面利益。目前国航、东航、南航三大航空集团都是国有企业，属于国资委管辖，有整合的意向应该向国资委请示汇报。

　　由于国航、东航、南航都是上市公司，整合的事宜需要经过国资委、行业的主管部门民航总局以及 证监会的批准。

　　这也是三大航空公司再次传出整合传闻后，行业监管部门首次对此作出明确表态。

　　目前，国内航空业仅在2002年进行过一次重组，当时，国务院作出了关于民航体制改革的决定，将航空公司重组成三大航空集团：原国航、西南航、中浙航重组成国航，原南航、新疆航空、北方航空重组成南航，原东航、西北航空、云南航空公司重组为东航。

　　直到去年，南航和东航才相继完成了整合。也正是因为先一步完成了旗下公司的整合，国航才在三大航空公司中得以昂首，并一度希望掀起国内民航第二次重组，整合东航或南航。

　　国航董事长李家祥更是提出了“超级承运人”的概念，认为我国的航空公司有必要进行二次重组和整合。而国航将通过重组、兼并、整合等方式打造“国际超级承运人”。

　　今年新加坡航空入股东航期间，国航曾一度联合国泰航空准备收购东航，以阻止新加坡航空的进入。不过，该计划随之被叫停。

　　对于杨元元的表态，东航董秘罗祝平昨日对《第一财经日报》表示，这种看法对国内航空业的发展是有利的，也给了市场对东航的信心。

　　罗祝平表示，国航一直强调通过整合建立“超级承运人”，以应对国际航空公司的竞争，但仅仅是规模大并不一定有市场和赚钱。从现在的经验看，飞机多的公司并不是很赚钱，反而市场定位准确、有特色的小公司利润丰厚。　　另外，中国的东西部差异巨大，国内旅客需要多元化多层次的服务，“超级承运人”容易形成垄断，一种价格、一种服务对旅客并没有好处。

　　对于上述看法，国航方面并没有过多评价。不过，国航一位中层表示，“超级承运人”并不一定会形成垄断，关键看如何对外运营、对内治理。

　　国航上述人士还表示，国航对东航曾经一度产生的整合兴趣，来源于国航想加入上海枢纽市场的竞争。同时由于目前的几大航空公司都是上市公司，整合需要审批，困难显而易见。

　　东航计划争取在今年内完成与新加坡航空的正式签约。如果东航与新航合作成功，民航业可能会发展成三大航空集团均引进了境外战略投资者的竞争格局，并分别属于不同的国际航空联盟，国内航空业的进一步整合难度加大。

　　在杨元元发表对国内民航重组整合的看法后，加上三季度盈利消息的刺激，东方航空(600115.SH，0670.HK)A股昨日涨停，收于14.75元。国航A股由于要发布三季度业绩报告而全天停牌，停牌前收于20.81元

针对近段时间社会各界广泛关注的中国民航业新的重组问题，中国南方航空集团公司总经理、南航股份有限公司董事长刘绍勇首次做出回应。他表示，市场化的手段和政府监管部门的审批缺一不可。

　　刘绍勇1日在接受新华社记者独家采访时做出了上述表示。他认为，随着经济全球化和航空运输自由化进程的不断加深，以及明年3月欧美“开放天空”协议的生效，全球航空运输业很可能会引发新一轮的兼并和重组浪潮，这将对高速发展的中国民航业产生重要影响。作为中国最大的航空公司，南航正加快完善航线枢纽网络，计划在未来几年内开辟广州至温哥华、莫斯科，北京至纽约、伦敦等国际航线，主动整合国内、国际航空市场资源。

　　刘绍勇表示，南航将与国内航空公司紧密合作，积极应对国际航空业的竞争和挑战，共同提升中国民航的国际竞争能力。

　　至于民航业之间资本层面的合作，刘绍勇指出，市场化的手段和政府监管部门的审批缺一不可，这在西方经济发达国家也是如此。

　　2006年，南航的旅客运输量名列全球第九位，成为中国首家进入世界前十名的航空公司，预计今年的旅客运输量将达到5800万人次，在全球航空公司中的排名将进一步提前。南航股份公司今年前九个月实现了31．58亿元的总利润，同比增长了483％，并获得了民航总局颁发的最高安全奖“中国民航飞行安全四星奖”。